صنعت حمل و نقل آنلاین: پروژه خواف هرات از مناسب ترین پروژه‌های ریلی ساخته شده است که دورنمای فعالیت بسیار خوبی خواهد داشت و به منفعت مردم هر دو کشور ایران و افغانستان خواهد بود.
مزایای احداث خط آهن خواف-هرات
مرتضی ناصریان مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در گفتگو با خبرنگار صنعت حمل و نقل آنلاین در خصوص بار ترانزیتی که از مسیر ریلی خواف – هرات گذر خواهد کرد و منافعی که احداث این خط برای هر دوکشور خواهد داشت بیان کرد:
کشور افغانستان شبکه راه‌آهن ندارد و شبکه ریلی برخی کشورهای همسایه تا مرز افغانستان کشیده شده و یا مقداری داخل افغانستان امتداد پیدا کرده است.
در مرز پاکستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان، خط ریلی تا مرز افغانستان گسترش دارد اما داخل افغانستان فقط خط محدودی از مرز حیرتان ازبکستان تا مزار شریف، ساخته شده که حدود 80 کیلومتر است و بهره‌برداری از آن 80 کیلومتر بر عهده ازبک‌ها است.
تقریبا ما هم به همین صورت وارد افغانستان می‌شویم. حدود 70 تا 80 کیلومتر داخل خاک افغانستان را ساخته و وارد خاک افغانستان شدیم و قطارهای ایران با کسب اجازه و مدیریت کشور افغانستان در این مسیر تردد خواهند کرد.
بخشی از ترانزیت در این مسیر، بحث‌های اقتصادی میان ایران و افغانستان و صادرات و واردات بین دو کشور است که مقدار آن بسیار زیاد بوده و بخشی از آن در برنامه است تا جذب راه آهن شود.
ما منتظر احداث قطعه چهارم که کشور افغانستان قرار است بسازد نخواهیم شد.
اکنون در انتهای مسیری که می‌سازیم ایستگاه روزنک است که ایستگاه مشترک جاده‌ای – ریلی است و قطار به راحتی در آن مسیر می‌تواند تخلیه و بارگیری کند و بقیه مسیر را در افغانستان به صورت جاده‌ای سیر کند.
دلیل طولانی شدن پروژه خواف-هرات
مرتضی ناصریان در پاسخ به این سوال که چرا اجرای این پروژه حدود 14 سال به طول انجامید اظهار کرد:
این پروژه ار نظر فنی نیاز به این مدت زمان طولانی برای ساخت نداشت.
اعتباراتی که دولت تا این زمان برای انجام این پروژه تخصیص داده است تدریجی بوده.
البته اندکی از مشکلاتی که در طولانی شدن این پروژه سهیم بود مسایل مرزی و تردد در منطقه، رفت و آمدها و مسایل امنیتی بوده اما عمده چالش‌ها در خصوص اعتباراتی بوده که دولت توانسته در طول احداث پروژه تزریق کند.
آب و هوا و مسائل جوی در طولانی شدن پروژه، صدماتی را به آن وارد کرد و این پروژه به دلیل اینکه پس از دو سه سال کار، وقفه‌ای در ادامه کار احداث داشت، زیان‌هایی را به بار آورد. بخش‌های اجرا شده در دو سه سال ابتدای کار که رها شد مستهلک شد و سرمایه‌هایی که مصرف شد تا مدتی راکد باقی ماند و باعت کاهش بهره‌وری منابع شد.
باید اعتباراتی که کشور در هر حوزه‌ای دارد، متمرکز بر روی چند پروژه‌ای شود که سریع به اتمام می‌رسد و پس از به اتمام رسیدن پروژه‌های دیگر وارد پروسه ساخت شود.
در کشور مشکلاتی در برنامه‌ریزی پروژه‌ها وجود دارد. پروژه‌های بسیار زیادی را آغاز کرده‌ایم که اعتبار کافی برای انجام به موقع این پروژه‌ها نداریم در نتیجه با تاخیر در اتمام و بهره‌برداری مواجه می‌شویم.
این مسئله مشکل خاص این پروژه نیست و در اغلب طرح‌های توسعه راه‌آهن با این مشکل مواجه هستیم.
افغانستان دسترسی به آب‌های آزاد ندارد
ناصریان در خصوص حجم ترانزیت در این مسیر بیان کرد: حجم صادرات ایران – افغانستان قابل توجه است، افغانستان دسترسی به آب‌های آزاد ندارد و همه کشورهای دنیا در صادرات و واردات بار به افغانستان باید از یکی از کشورهای همسایه اش عبور کنند که مسیری از آن از سمت پاکستان است که به سمت بندر کراچی می‌رود و از سمت دیگر ایران است که به سمت بندر چابهار و بندر عباس می‌رود.
روابط اقتصادی و سیاسی ایران-افغانستان
اکنون روابط اقتصادی و سیاسی ایران-افغانستان شفاف‌تر است تا روابط میان افغانستان با پاکستان. اگرچه هر دو برقرار است اما با ایران روابط بهتری دارند و در مقوله صادرات و واردات با ایران روابط بهتر و نمی‌خواهند منحصر به پاکستان باشند.
این امر فرصتی را برای افغانستان ایجاد می‌کند تا از طریق ایران بار خود را به بنادر جنوبی ایران ترانزیت کنند و ازطریق بنادر جنوبی ایران با دنیا در ارتباط باشند.
بحث ترانزیت از طریق ایران به کشورهای شمال ایران در حوزه دریای خزر و روسیه هست همچنین افغانستان از طریق منطقه قفقاز به ترکیه و اروپا دسترسی دارد.
اتصال مستقیم ایران به چین از راه افغانستان
ناصریان در پاسخ به این سوال که چه طرح‌های توسعه‌ای برای اتصال ایران به چین از طریق افغانستان در دست برنامه‌ریزی دارید و آیا دولت چین در این خصوص برنامه‌ای دارد یا خیر بیان کرد:
امتداد این خط به سمت مناطق شرق افغانستان یعنی اتصال به شهر بزرگ مزارشریف، ارتباط ریلی ایران را با ازبکستان برقرار می‌کند. جلوتر از مزار شریف، شیرخان بندر است که راه‌آهن کشور تاجیکستان تا مرز شیرخان بندر کشیده شده، یعنی اگر خط آهن را به مزار شریف برسانیم به ازبکستان متصل می‌شویم، اگر به شیرخان بندر برسانیم به تاجیکستان وصل می‌شویم.
در منطقه ازبکستان و تاجیکستان به سمت چین، راه‌آهن در مسیرهای ناهنجاری وجود دارد اما مسیر مطلوب ترابری بین چین و این کشورها وجود ندارد و برای ساخت پروژه ریلی در این مسیر نیاز به برنامه‌ریزی است.
برای ارتباط ریلی ایران با چین صرفا نیاز به استفاده از خاک افغانستان نیست زیرا از هرات تا مزار شریف خودش پروژه قابل توجه و برزگی هست که حدود 700 کیلومتر است.
از سوی دیگر از داخل کشورهای آسیای میانه به سمت چین باید پروژه قابل توجهی ساخته شود. اگرچه در آن منطقه مسیر ریلی وجود دارد اما طولانی بوده و مسیر مناسبی نیست، مسیر کوتاه‌تر در آن منطقه طراحی شده اما اجرا نشده است.
چین، برنامه‌هایی در دست اقدام و دسترسی خود را به ازبکستان دارد تا ارتباط ریلی خود را در آن منطقه، خارج از افغانستان داشته باشد.
اگر بخواهیم ارتباط ریلی ایران با چین را از اهداف در نظر بگیریم اکنون از طریق آسیای میانه و منطقه سرخس برقرار هست.
ناصریان در ادامه گفت: مسیر دوم را چندین سال گذشته از حاشیه شرق خزر ساخته‌ایم. یعنی از چین به سمت قزاقستان و ترکمنستان به ایران که این مسیر برقرار است و چندین قطار در طول این سال‌ها حرکت کرده و ترددهای باری بین ایران و چین از این طریق انجام شده، اما اینکه بگوییم ارتباط ایران و چین از طریق افغانستان صورت گیرد باید دو پروژه بزرگ انجام شود.
یک پروژه در کشورهای ازبکستان و تاجیکستان که در دست اقدام هست و دیگری در خود افغانستان که هنوز آغاز نشده است.
در ارتباط ریلی بین ایران و چین از طریق کشور افغانستان موافتنامه سه جانبه و پنج جانبه وجود دارد.
5 کشور ایران-افغانستان-ازبکستان –ترکمنستان و قرقیزستان با هم موافقتنامه‌هایی دارند و از حدود 10 سال گذشته برای این مسیر مطالعاتی انجام شده اما هنوز سرمایه‌گذاری صورت نگرفته است.
ایران-افغانستان و ازبکستان نیز یک موافقنامه سه جانبه مستقل برای همکاری دارند.
خبرهای مرتبط:
احداث خط آهن بین‌المللی ایران (خواف-هرات) به پایان رسید
برخورد جدی در نادیده گرفتن ظرفیت تولید داخل/افتتاح خط آهن خواف-هرات در آذر ماه
جابجایی یک میلیون مسافر و ۶ میلیون تن بار، در راه آهن خواف ـ هرات
چگونگی استفاده از مزایای استانداردبودن خط آهن چین و ایران
مشاور ارشد شرکت ساخت در پاسخ به این سوال که آیا می‌توان برای کاهش زمان و کاهش طول مسیر، عدم تعویض بوژی، جابه جایی کانتینر و همچنین صرفه جویی در سوخت و استاندارد نبودن خط آهن ایران با کشورهای شمال افغانستان و همچنین مشابه بودن خطوط ریلی ایران با چین از نظر استانداردها، مسیر مستقیمی به چین از طریق افغانستان داشته باشیم، بیان کرد:
مشکلات و چالش‌هایی همچون تعویض بوژی و جابه جایی بار واگن‌ها و طولانی شدن زمان واقعیت دارد اما در مسیر ترابری طولانی همانند ایران – چین وقفه‌ای که در تعویض بوژی‌ها صورت می‌گیرد و بقیه موارد ذکر شده وقفه اساسی محسوب نمی‌شود.
یک مانع و یک تاخیر ایجاد می‌کند اما اجتناب ناپذیر است و از جمله مشکلات بحرانی به حساب نمی‌آید.
ارتفاعات هیمالیا مانع است
هنگامیکه از افغانستان به سمت منطقه شرق آن می‌رویم با بحث ارتفاعات هیمالیا مواجه هستیم و کشورهای آسیای میانه در ادامه مسیرکوه‌های هیمالیا هستند.
افغانستان در منطقه واخان با چین مرز دارد اما به دلیل توپوگرافی کوهستانی منطقه، مرزی نیست که بتوان در آنجا راه‌آهن مستقیم از چین به افغانستان ساخت.
به همین دلیل به اجبار توسعه راه‌آهن از افغانستان به سمت چین باید از طریق مرز حیرتان در ازبکستان یا ازطریق کشور تاجیکستان از طریق شیرخان بندر به سمت قرقیزستان باشد و از قرقیزستان به سمت کاشغر در چین توسعه خط آهن صورت گیرد.
چشم انداز توسعه زیرساخت های ریلی
ناصریان چشم انداز توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی را با توجه به پروژه‌های نیمه تمام زیادی که در دست احداث است اینگونه ارزیابی کرد:
ما به نسبت نیازها و پروژه‌هایی که باید ساخته شود روند کندی در توسعه راه‌آهن داریم. اما نسبت به قبل از انقلاب روند امروز دو سه برابر بیش از دوره پهلوی است.
در 50 سال دوره پهلوی 4500 کیلومتر خط آهن و پس از انقلاب حدود 10 هزار کیلومتر خط آهن ساختیم.
اما ساخت این مقدار خط‌آهن برای کشور کافی نیست، چشم اندازی که برای کشور می‌بینیم و نیازهای ترابری که نیازمند شبکه راه‌آهن برای ترابری انبوه هست مقدار نیاز به خطوط زیادی دارد و ما با روند کندی پیش می‌رویم.
در حوزه جاده نیز کمبودهایی وجود دارد اما در مقایسه با راهسازی در حوزه ریلی، ساخت جاده با سرعت بیشتری پیش رفته است.
به عنوان مثال اگر طول شبکه ریلی پس از انقلاب 3 برابر شده، طول شبکه جاده‌ای در همین پروسه زمانی 6 برابر شده است.
شتاب کافی به ساخت زیرساخت های ریلی داده نشده است.
آیا بودجه کافی به بخش زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی اختصاص داده شده است؟
مرتضی ناصریان: بودجه کافی اختصاص داده نشده اما مسئله اختصاص بودجه، ظاهر قضیه است. ما باید در نظام اقتصادی بخش حمل و نقل تغییر ایجاد کنیم. همانگونه که در بخش جاده‌ای، سرمایه‌گذاران آزادراه‌هایی را می‌سازند و از محل منافع ساخت آزادراه‌ها سرمایه‌گذاری بر می‌گردد مشوقی برای سرمایه‌گذار خواهد بود.
متاسفانه در بخش ریلی این مشوق‌ها وجود ندارد و پروژه‌های ریلی سود‌ده نیست.
