احسان ملک زاده
رییس هیات مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بینالمللی ایران
بحرانها معمولاً با نخستین نشانههای اختلال شناخته نمیشوند؛ زمانی ماهیت واقعی خود را آشکار میکنند که قواعد آشنا و قابل اتکای تصمیمگیری را از میان برمیدارند. در چنین وضعیتی، مسئله تنها افزایش هزینهها، طولانی شدن مسیرها یا کند شدن جریان تجارت نیست، بلکه بنیانی که فعالان اقتصادی بر اساس آن برنامهریزی میکنند دچار تزلزل میشود. تجربه ماههای اخیر نیز از همین جنس بود. بسیاری از تحلیلها بر ازدحام مرزها، افزایش کرایه حمل، تغییر مسیرهای ترانزیتی، مشکلات بیمهای و محدودیتهای مالی متمرکز شد؛ واقعیتهایی که هر یک بخشی از هزینههای تحمیلشده به تجارت خارجی کشور را بازتاب میدادند. با این حال، اگر قرار باشد تنها یک پیامد را به عنوان عمیقترین اثر این بحران معرفی کنیم، باید از دست رفتن «پیشبینیپذیری» را در صدر فهرست قرار دهیم.
اقتصاد بیش از آنکه بر سرمایه، تجهیزات یا فناوری استوار باشد، بر امکان برنامهریزی بنا شده است. تولیدکننده زمانی برای افزایش ظرفیت تصمیم میگیرد که بتواند آینده بازار را تا حدودی برآورد کند. صادرکننده هنگامی قرارداد میبندد که نسبت به زمان تحویل و هزینههای حمل اطمینان نسبی داشته باشد و سرمایهگذار نیز زمانی منابع خود را وارد یک فعالیت اقتصادی میکند که بداند قواعد بازی در میانه راه دستخوش تغییرات ناگهانی نخواهد شد. حملونقل بینالمللی نیز از این قاعده مستثنا نیست. صاحب کالا باید بتواند با درجهای معقول از اطمینان پیشبینی کند که محمولهاش از چه مسیری حرکت خواهد کرد، چه زمانی به مقصد میرسد، چه هزینهای خواهد داشت و با چه ریسکهایی روبهرو خواهد شد. هنگامی که پاسخ این پرسشها نه در بازه چندماهه، بلکه گاه در فاصله چند ساعت تغییر میکند، بحران دیگر به یک مرز، بندر یا کریدور محدود نمیماند و به عمق زنجیره تجارت نفوذ میکند. نخستین قربانی چنین شرایطی نه ناوگان است و نه زیرساخت؛ بلکه امکان برنامهریزی و در نهایت اعتماد است.
آنچه صاحبان کالا از شرکتهای حملونقل خریداری میکنند، صرفاً جابهجایی یک محموله از نقطهای به نقطه دیگر نیست. آنها در حقیقت اطمینان میخرند؛ اطمینانی که تضمین میکند مواد اولیه به موقع به خط تولید برسد، کالای صادراتی بازار خود را از دست ندهد، تعهدات قراردادی اجرا شود و محاسبات اقتصادی بر پایه اطلاعات قابل اتکا شکل گیرد. به همین دلیل، شرکتهای حملونقل تنها مجری عملیات لجستیکی نیستند، بلکه بخشی از سازوکار مدیریت ریسک در اقتصاد به شمار میروند. ارزش واقعی آنها در شرایط بحرانی آشکار میشود؛ زمانی که باید میان مسیرهای جایگزین، محدودیتهای مرزی، تغییرات هزینه و الزامات امنیتی تعادل برقرار کنند و همزمان تصویری واقعبینانه از شرایط پیشرو در اختیار مشتری قرار دهند. از این منظر، بزرگترین سرمایه یک نظام حملونقل نه تعداد کامیونها و کشتیها، بلکه میزان اعتمادی است که میتواند در فضای تجارت ایجاد کند. هر اندازه این اعتماد تضعیف شود، تردید جای تصمیم را میگیرد و پیش از آنکه جریان کالا متوقف شود، جریان سرمایهگذاری و برنامهریزی آسیب میبیند.
آنچه صنعت حملونقل بینالمللی ایران در ماههای گذشته تجربه کرد، نمونه روشنی از چنین وضعیتی بود. تصمیمی که صبح بر اساس اطلاعات موجود منطقی به نظر میرسید، ممکن بود تا عصر اعتبار خود را از دست بدهد. مسیری که روز گذشته بهترین گزینه تلقی میشد، امروز با محدودیتی تازه روبهرو بود و هزینهای که مبنای انعقاد قرارداد قرار گرفته بود، در نتیجه افزایش حق بیمه، توقفهای پیشبینینشده یا تغییر مسیر دیگر قابل اتکا نبود. در چنین فضایی، برنامهریزی بر اساس یک سناریوی مشخص امکانپذیر نبود و فعالان حملونقل ناچار بودند همزمان چندین گزینه را از نظر زمان، هزینه، امنیت و قابلیت اجرا ارزیابی کنند؛ آن هم با این آگاهی که هر یک از این گزینهها ممکن است ظرف چند ساعت دستخوش تغییر شود.
شاید دشوارترین بخش این دوره نه مدیریت عملیات، بلکه پاسخگویی به صاحبان کالا بود. برای صنعتی که اعتبار آن بر تعهد، زمانبندی و قابلیت پیشبینی استوار است، پذیرش این واقعیت که نمیتوان درباره فردا با همان اطمینان امروز سخن گفت، ساده نیست. با این حال، تجربه بحران نشان داد که در شرایط عدمقطعیت، صداقت ارزشی بیش از قطعیت دارد. هیچ فعال اقتصادی انتظار ندارد همه مشکلات در کوتاهترین زمان برطرف شود، اما انتظار دارد اطلاعاتی که بر مبنای آن تصمیم میگیرد دقیق، بهروز و شفاف باشد. اعتماد زمانی از میان نمیرود که وجود مشکل بیان شود؛ زمانی آسیب میبیند که واقعیت دیر، ناقص یا غیرشفاف منتقل شود. این شاید مهمترین سرمایهای بود که شرکتهای حملونقل در طول این دوره کوشیدند از آن محافظت کنند؛ سرمایهای که ارزش آن در بسیاری از موارد از خود عملیات حمل بیشتر بود.
درسهای بحران برای حملونقل بینالمللی ایران
در چنین شرایطی، مفهوم تابآوری نیز معنایی متفاوت پیدا میکند. سالها این واژه را با توان مقاومت در برابر بحران یا بازگشت سریع به وضعیت پیشین تعریف کردهایم، اما تجربه اخیر نشان داد که در صنعت حملونقل بینالمللی، تابآوری بیش از آنکه به معنای بازگشت باشد، به معنای توان ادامه دادن است. در بسیاری از بحرانها، بازگشت فوری به شرایط عادی نه ممکن است و نه حتی منطقی. مسیرهای حمل تغییر میکنند، ظرفیتها کاهش مییابند، هزینهها افزایش پیدا میکنند و قواعدی که تا دیروز مبنای تصمیمگیری بودند، بخشی از اعتبار خود را از دست میدهند. در چنین فضایی، سازمانی موفق است که بتواند بدون از دست دادن انسجام عملیاتی، خود را با واقعیتهای جدید تطبیق دهد و جریان تجارت را، هرچند با دشواری، زنده نگه دارد.
از همین منظر، تابآوری را نمیتوان صرفاً با شاخصهایی مانند تعداد کامیونها، ظرفیت بنادر، طول خطوط ریلی یا شمار کریدورهای ترانزیتی سنجید. اینها زیرساختهای ضروریاند، اما آنچه در روزهای بحرانی تعیینکننده میشود، کیفیت حکمرانی بر این زیرساختهاست. شبکهای که بتواند اطلاعات را با سرعت جمعآوری کند، میان نهادهای مختلف هماهنگی ایجاد کند، مسیرهای جایگزین را بهموقع فعال سازد و فعالان اقتصادی را در جریان واقعیتهای میدانی قرار دهد، حتی در دشوارترین شرایط نیز بخشی از قابلیت برنامهریزی را حفظ خواهد کرد. به بیان دیگر، قدرت واقعی یک نظام لجستیکی در آن نیست که هیچگاه با بحران روبهرو نشود، بلکه در آن است که اجازه ندهد بحران، امکان تصمیمگیری آگاهانه را از فعالان اقتصادی سلب کند.
همین تجربه، بار دیگر جایگاه راهبردی حملونقل بینالمللی را در اقتصاد ملی آشکار کرد. هنوز هم گاه تصور میشود که حملونقل صرفاً حلقه پایانی زنجیره تجارت است؛ بخشی که پس از تولید و فروش، وظیفه انتقال کالا را بر عهده دارد. اما واقعیت آن است که لجستیک، زیرساختی است که تمام اجزای اقتصاد بر آن تکیه دارند. هر اختلال در شبکه حمل، پیش از آنکه در آمارهای حملونقل دیده شود، آثار خود را بر تولید، صادرات، واردات، تأمین مواد اولیه، قیمت تمامشده و اعتبار تجاری کشور برجای میگذارد. کامیونی که در مرز متوقف میشود، تنها یک وسیله نقلیه نیست؛ پشت آن ممکن است خط تولید کارخانهای در انتظار مواد اولیه، صادرکنندهای در آستانه از دست دادن بازار، یا واردکنندهای درگیر هزینههای فزاینده انبارداری قرار داشته باشد. کانتینری که در بندری دور از مقصد متوقف میشود نیز صرفاً یک واحد حمل نیست؛ مجموعهای از سرمایه، زمان، تعهد و اعتبار تجاری در آن متوقف میشود.
در این میان، نقش بخش خصوصی بیش از گذشته اهمیت پیدا میکند. شرکتهای حملونقل نخستین گروهی هستند که تغییرات مرزی، محدودیتهای عملیاتی، مشکلات بیمهای، دشواریهای بانکی و تحولات بازارهای منطقهای را لمس میکنند و همزمان آخرین حلقهای هستند که باید پاسخگوی صاحبان کالا باشند. این تجربه میدانی سرمایهای ارزشمند برای نظام تصمیمگیری کشور است؛ سرمایهای که نباید تنها در روزهای بحران مورد توجه قرار گیرد. هر اندازه فاصله میان سیاستگذاری و واقعیتهای میدانی کمتر باشد، تصمیمها واقعبینانهتر، سریعتر و قابل اجراتر خواهند بود. برعکس، هر زمان که تجربه عملی بخش خصوصی از فرآیند تصمیمسازی کنار گذاشته شده، هزینههای تجارت نیز افزایش یافته است. در شرایطی که تحولات با سرعت رخ میدهند، تصمیم درست تنها تصمیمی نیست که از نظر اداری صحیح باشد؛ تصمیمی است که در میدان عمل نیز قابلیت اجرا داشته باشد.
اما شاید مهمترین آزمون، نه در میانه بحران، بلکه پس از پایان آن آغاز شود. در روزهای سخت، همه توان مدیران و فعالان اقتصادی صرف عبور از شرایط اضطراری میشود و طبیعی است که راهحلهای کوتاهمدت جای برنامههای بلندمدت را بگیرند. با فروکش کردن بحران، پرسش اصلی دیگر این نیست که چگونه از آن عبور کردیم؛ بلکه باید پرسید چه چیزی آموختیم و کدام ضعفها را اصلاح خواهیم کرد. اگر تجربههای پرهزینه این دوره به محض بازگشت نسبی آرامش به فراموشی سپرده شوند، بحران بعدی همان غافلگیریها و همان هزینهها را دوباره بر اقتصاد تحمیل خواهد کرد. اما اگر این تجربهها به اصلاح ساختارها، بازنگری در فرآیندهای تصمیمگیری و تقویت زیرساختهای لجستیکی منجر شوند، حتی دشوارترین بحران نیز میتواند به نقطه آغاز تحولی پایدار تبدیل شود.
تجربه اخیر چند واقعیت را با شفافیت بیشتری نمایان ساخت. نخست آنکه هیچ مسیر، بندر، مرز یا کریدور تجاری نباید تنها گزینه پیش روی کشور باشد. تنوعبخشی به مسیرهای حمل، توسعه کریدورهای جایگزین، افزایش ظرفیت پسکرانهها، گسترش همکاریهای منطقهای و سرمایهگذاری در زیرساختهای اطلاعاتی دیگر صرفاً برنامههای توسعهای نیستند، بلکه بخشی از الزامات امنیت اقتصادی و استمرار تجارت محسوب میشوند. دوم آنکه مدیریت بحران، بیش از هر چیز به هماهنگی نیاز دارد. هر اندازه تبادل اطلاعات میان دستگاههای اجرایی، تشکلهای تخصصی و فعالان میدانی سریعتر و شفافتر باشد، هزینه تصمیمگیری کاهش مییابد و امکان برنامهریزی برای فعالان اقتصادی افزایش پیدا میکند. سوم آنکه دادههای دقیق و اطلاعرسانی شفاف خود بخشی از زیرساخت تجارت هستند. فعال اقتصادی نمیتواند بر پایه شایعه یا اطلاعات ناقص تصمیم بگیرد و هر تأخیر در انتقال واقعیتهای میدانی، به افزایش هزینه و گسترش بیاعتمادی منجر خواهد شد.
بزرگترین بحران حملونقل بینالمللی، از دست رفتن اعتماد است
در نهایت، مهمترین سرمایه هر اقتصاد، نه صرفاً زیرساختهای فیزیکی، بلکه اعتماد است؛ اعتمادی که بر ثبات، شفافیت، مسئولیتپذیری و امکان برنامهریزی استوار میشود. ممکن است سالها بعد، آمار کامیونهای متوقف، روزهای انتظار در مرزها یا هزینههای اضافی حمل از حافظهها پاک شود، اما اگر یک درس از این تجربه باقی بماند، باید این باشد که تجارت بیش از هر چیز به پیشبینیپذیری نیاز دارد. سرمایهگذار، تولیدکننده، صادرکننده، واردکننده و شرکت حملونقل، همگی پیش از آنکه به ناوگان، تجهیزات یا سرمایه مالی تکیه کنند، به امکان برنامهریزی اتکا دارند. هر سیاستی که این امکان را تقویت کند، رقابتپذیری اقتصاد را افزایش خواهد داد و هر عاملی که آن را تضعیف کند، دیر یا زود هزینه خود را بر کل زنجیره اقتصاد تحمیل خواهد کرد. حملونقل بینالمللی از این منظر صرفاً مسئول جابهجایی کالا نیست؛ یکی از ارکان حفظ اعتماد در اقتصاد است. کامیونها، کشتیها و قطارها کالا را جابهجا میکنند، اما آنچه تجارت را به حرکت درمیآورد، اطمینان از رسیدن است؛ اطمینانی که اگر از میان برود، حتی در حالی که کالاها همچنان در مسیرند، حرکت رو به جلوی اقتصاد بهتدریج کند و فرسوده خواهد شد.
