تحلیل نشست اتاق بازرگانی تهران درباره کانتینرهای ایرانی در بنادر پاکستان
آمار؛ اولین گره
نخستین و بزرگ‌ترین مشکل در این پرونده، شمارش کانتینرهاست. مقام‌های پاکستانی از ۶۷۵ کانتینر به نام ایران سخن گفته‌اند که ۲۰۶ کانتینر از آن ترخیص شده است. اما در میان فعالان ایرانی، ارقامی از هزار تا هجده هزار کانتینر دست‌به‌دست می‌شود. رایزن بازرگانی پاکستان هم می‌گوید تنها حدود دو هزار و هشتصد کانتینر را می‌شناسد و از طرف ایرانی خواسته منبع رقم هفده هزار را معرفی کنند.
تحلیل این اختلاف ساده نیست. بخشی از کانتینرها در مانیفست‌های اولیه به نام مقاصد دیگر، از جمله جبل علی، ثبت شده‌اند. بخشی دیگر در ترانشیپ با نام دبی به ثبت رسیده‌اند و بسیاری از گیرنده‌ها امارتی‌اند، نه ایرانی. در نتیجه، حتی خود بخش خصوصی هم نمی‌داند کدام بار متعلق به کیست. این ابهام، برای کسی که در تهران منتظر تحویل کالاست، فقط یک عدد مبهم نیست؛ یعنی نبود یک مالکیت روشن.
تغییر مانیفست؛ گره فنی که حل نمی‌شود
به گفته فعالان حوزه کالا، تغییر مانیفست مهم‌ترین مانع اجرایی است. برای اینکه یک کانتینر به ایران منتقل شود، باید اسناد آن اصلاح شود، اما این کار مستلزم صدور NOC یا تغییر بارنامه از سوی خطوط کشتیرانی است. این شرکت‌ها، که به گفته رایزن پاکستان دولتی یا مردمی آن کشور نیستند و به مراکزی در چین، ویتنام، اندونزی یا سنگاپور گزارش می‌دهند، عملاً بیرون از دسترس دولت پاکستان قرار دارند.
این نکته در تحلیل بسیار مهم است: مشکل فقط دیوان‌سالاری دو کشور نیست، بلکه ساختار بازار کشتیرانی است که بخشی از تصمیم‌ها را در دست بازیگرانی قرار می‌دهد که نه ایران و نه پاکستان می‌توانند مستقیم بر آن‌ها اثر بگذارند.
محاسبه‌ای که تجارت را از ترخیص منصرف می‌کند
شاید تلخ‌ترین بخش نشست، محاسبه ساده‌ای بود که یکی از صاحبان کالا ارائه کرد. به گفته او، هزینه انبارداری و جریمه‌های خطوط کشتیرانی در کراچی به ده تا دوازده هزار دلار برای هر کانتینر می‌رسد، حمل تا مرز ریمدان یا میرجاوه شش تا شش هزار و پانصد دلار هزینه دارد و حمل داخلی تا تهران هم دو تا دو هزار و پانصد دلار دیگر. جمع کل بالای بیست و پنج هزار دلار است، در حالی که ارزش متوسط بار حدود بیست تا سی هزار دلار برآورد شده است.
اگر این ارقام درست باشد، ترخیص از نظر اقتصادی توجیه ندارد. نتیجه منطقی این محاسبه، رها شدن کالا و زیان کامل صاحب آن است و این دقیقاً همان نگرانی است که امروز در میان بخشی از واردکنندگان دیده می‌شود.
وعده تخفیف؛ میان قول و عمل
یکی از سخت‌ترین انتقادها به مقام‌های پاکستانی، وعده تخفیف هشتاد درصدی در هزینه‌های بندری بود. فعالی از اصفهان گفت که این وعده در حضور سفیر پاکستان داده شده، اما در عمل تنها بیست و پنج درصد تخفیف به دست آمده و آن هم به دلیل تأخیر و مشکل انتقال ارز حذف شده است.
در مقابل، رایزن پاکستان گفت که رئیس سازمان بندری کراچی در آگوست هشتاد درصد هزینه‌ها را بخشیده بود، اما یکی از خطوط کشتیرانی به دادگاه شکایت کرده و حکم توقف روی آن صادر شده است. این پاسخ، هم توضیحی منطقی است و هم نشان می‌دهد که تصمیم‌های بندری در پاکستان به‌راحتی به اجرا نمی‌رسند. اما برای صاحب کالایی که منتظر است، این تفاوت میان دولت و دادگاه چندان قابل فهم نیست.
مرز؛ جایی که هزینه‌ها دوباره شروع می‌شوند
مرز ریمدان هم در این نشست جایگاه ویژه‌ای داشت. به گفته یکی از حاضران، بار یک شرکت بیش از یک ماه و نیم در مرز معطل مانده و گمرک هزینه‌های تازه‌ای مطالبه می‌کند. تعرفه گمرکی برای یک کالای مصرفی مانند شامپو، حدود سیصد و شصت روپیه برای هر کیلوگرم اعلام شده که به گفته او برای یک کانتینر حدود بیست و یک هزار دلار می‌شود؛ رقمی که کالا را از رقابت خارج می‌کند.
نماینده پاکستان هم اذعان کرد که مرزها در شرایط کنونی با محدودیت روبه‌رواند، اما این را نیز افزود که مشکلات زیرساختی و امنیتی تنها دامنگیر ایران نیست. تحلیل این بخش این است که تنگنای مرزی، هزینه‌های گمرکی و زیرساختی را به هم گره زده و هیچ‌یک از طرف‌ها به‌تنهایی نمی‌تواند آن را باز کند.
در پایان نشست، چند پیشنهاد مطرح شد: استقرار یک نماینده دائمی از اتاق تهران در کراچی برای جمع‌آوری یکپارچه داده‌ها؛ اجرای چهار بند توافق‌شده میان وزارت‌های صمت و بازرگانی؛ راه‌اندازی یک پورتال ترانزیت مشترک؛ برگزاری کنفرانس لجستیک سال آینده؛ و تأکید بر کار کردن فقط با شرکت‌های دریایی معرفی‌شده از سوی پاکستان.
این پیشنهادها منطقی‌اند، اما یک کمبود بزرگ دارند: هیچ‌کدام زمان‌بندی مشخص و مسئولیت روشنی ندارند. نماینده‌ای که قرار است در کراچی مستقر شود، با چه اختیاری کار می‌کند؟ پورتال چه زمانی راه می‌افتد؟ و نشست سال آینده چه تضمینی برای ترخیص کالاهای امروز دارد؟
جمع‌بندی تحلیلی
آنچه این نشست به‌روشنی نشان داد، این است که پرونده کانتینرهای کراچی دیگر فقط یک بحث بندری نیست. آمار متناقض، مالکیت نامشخص، تغییر مانیفست، هزینه‌های سنگین و بوروکراسی کند، همه در یک زنجیره به هم گره خورده‌اند. هر دو طرف از حسن نیت سخن گفتند و هر دو به همکاری بیشتر امیدوارند، اما تا وقتی آمار مشترکی وجود نداشته باشد و مسئولیت مشخصی برای پاسخگویی تعریف نشود، کانتینرها همچنان در بنادر و مرزها منتظر خواهند ماند و هزینه‌ها هر روز بیشتر می‌شود.
سوالات متداول
کانتینرهای معطل کراچی چند تا هستند؟ ارقام متفاوت است: مقام‌های پاکستانی حدود ۶۷۵ کانتینر به نام ایران اعلام کرده‌اند، اما منابع ایرانی از هزار تا هجده هزار کانتینر سخن می‌گویند. هیچ‌کدام از این ارقام هنوز مورد توافق دو طرف نیست.
چرا ترخیص کانتینرهای معطل کراچی سخت است؟ مشکل اصلی تغییر مانیفست و صدور NOC توسط خطوط کشتیرانی است. افزون بر آن، هزینه‌های انبارداری، جریمه‌های خطوط و تعرفه‌های گمرکی باعث می‌شود بسیاری از کالاها دیگر به صرفه نباشند.
آیا تخفیف هزینه‌های بندری کراچی اجرا شده است؟ بنا بر گفته فعالان ایرانی، تخفیف هشتاد درصدی وعده داده شده اما عملاً اجرا نشده است. رایزن بازرگانی پاکستان گفته که یکی از خطوط کشتیرانی به دلیل این تخفیف شکایت کرده و حکم توقف صادر شده است.
بیشتر بخوانید
