گفتوگو با چنگیز گوزل، رئیس هیأتمدیره نیکان ترابر
بازرگان دیگر فقط نقطهای روی نقشه نیست؛ جایی است که مسیرهای تجاری منطقه به هم میرسند و کامیونها، کالاها و تصمیمهای اقتصادی از آن عبور میکنند. هرچه تجارت منطقهای پیچیدهتر شده، این مرز نیز بیش از گذشته زیر بارِ نقشی رفته که زیرساختهایش برای آن ساخته نشدهاند.
در چنین شرایطی، سرمایهگذاری در پسکرانه بازرگان دیگر صرفاً ساخت یک پارکینگ، انبار یا مجموعه خدماتی نیست؛ تلاشی است برای ساختن حلقهای مفقود در زنجیره لجستیک ایران.
چنگیز گوزل، رئیس هیأتمدیره نیکان ترابر، این مسیر را از زاویهای متفاوت روایت میکند؛ از شرکتی که بیش از سه دهه در جادههای ترانزیتی ایران و منطقه حرکت کرده، از روزهای فعالیت در مسیر عراق و سوآپ و ترانزیت سوخت تا تجربه خصوصیسازی و تلاش برای ایجاد ناوگان حرفهای. حالا همان تجربه، او را به بازرگان رسانده است؛ جایی که به باور او، اگر زیرساختهای لازم فراهم شود، میتواند از یک گلوگاه مرزی به یک هاب لجستیکی منطقه تبدیل شود.
پروژه نیکان ترابر در زمینی حدود ۲۰ هکتار از اراضی منطقه آزاد ماکو تعریف شده و قرار است در چهار فاز، مجموعهای از خدمات پارکینگ و تعمیرات، سوخترسانی، انبار و سردخانه و مخازن قیر را در خود جای دهد. اما اهمیت این پروژه فقط در ابعاد آن نیست؛ پرسش بزرگتر این است که آیا میتوان بخشی از بار سنگین مدیریت جریان کالا را از دوش ساختارهای دولتی برداشت و به زیرساخت و توان اجرایی بخش خصوصی سپرد؟
گوزل در این گفتوگو از همین پرسش آغاز میکند و به یکی از مسائل قدیمی حملونقل ایران میرسد: کشوری که روی یکی از مهمترین چهارراههای تجاری منطقه نشسته، اما هنوز نتوانسته زیرساختهای خود را با جایگاه جغرافیاییاش همقد کند.
مرز بازرگان فقط یک نقطه عبور مرزی نیست؛ در سالهای اخیر، به یکی از مهمترین گلوگاههای زنجیره تأمین، ترانزیت و تجارت خارجی ایران تبدیل شده است. افزایش حجم کالا، محدودیت ظرفیت زیرساختها، طولانی شدن زمان توقف کامیونها و تغییر مسیرهای تجاری، ضرورت ایجاد زیرساختهای جدید در پسکرانه این مرز را بیش از گذشته آشکار کرده است.
در چنین شرایطی، بخش خصوصی نیز در حال ورود جدیتر به حوزه زیرساختهای لجستیکی است. شرکت نیکان ترابر یکی از مجموعههایی است که با اتکا به تجربه چند دهه فعالیت در حملونقل بینالمللی، پروژهای لجستیکی را در پسکرانه مرز بازرگان آغاز کرده است؛ پروژهای که زمین آن از سوی منطقه آزاد ماکو در اختیار سرمایهگذار قرار گرفته و در چهار فاز طراحی شده است.
چنگیز گوزل، رئیس هیأتمدیره نیکان ترابر، در گفتوگو با سردبیر ماهنامه صنعت حملونقل، از پیشینه این شرکت، تجربه فعالیت در مسیرهای ترانزیتی عراق، ترکیه و آذربایجان، چالشهای ساخت ناوگان ملکی، سرمایهگذاری جدید در بازرگان و مهمتر از همه، ضرورت تغییر نگاه به نقش بخش خصوصی در مدیریت جریان کالا و خدمات گمرکی سخن میگوید.
از پاکان دنیا تا نیکان ترابر
فعالیت نیکان ترابر به سالهای زیادی برمیگردد. درباره سابقه شرکت و مسیری که طی کردهاید توضیح دهید.
شرکت ما بیش از ۳۰ سال سابقه فعالیت دارد و بخش مهمی از این سابقه به حملونقل بینالمللی و ترانزیت مربوط میشود. در سالهای گذشته در مسیرهای مختلفی فعالیت داشتیم؛ از جمله حمل سوخت، کالای خشک و عملیات سوآپ.
حدود ۲۵ سال پیش، در مسیر سوآپ از دریای خزر نیز فعالیت داشتیم. کالا از ترکمنستان وارد میشد، به قزوین منتقل و سپس برای تحویل به بنادر جنوبی ارسال میشد.
از حدود سال ۲۰۰۳ نیز با ورود به عراق، مسیرهای جدیدی برای ترانزیت ایجاد کردیم. در آن مقطع، از بندرعباس به سمت مرز باشماق و سپس اقلیم کردستان عراق فعالیت میکردیم. با توجه به شرایط آن زمان عراق، سلیمانیه به یکی از هابهای مهم ترانزیتی منطقه تبدیل شده بود و بخش قابل توجهی از کالاهای ورودی به عراق از این مسیر عبور میکرد.
کانتینرهایی که از هند یا دبی وارد میشدند، از مسیر ایران به کردستان عراق منتقل و از آنجا به نقاط مختلف عراق ارسال میشدند. در آن سالها حدود ۹۰ درصد فعالیت ما در عراق به حمل کالای خشک و ترانزیت اختصاص داشت.
بعدها ترانزیت سوخت نیز توسعه پیدا کرد و در مسیرهایی از ایران به عراق و کشورهای عربی، هند و چین فعال شدیم. امروز عمده فعالیت ما در کشورهای اطراف ایران، بهویژه عراق، ترکیه و آذربایجان، متمرکز است و بخش مهمی از کارمان نیز ترانزیت سوخت است.
تجربهای که در خصوصیسازی به دست آمد
شما تجربه فعالیت در حوزه ناوگان ملکی و حتی پیادهسازی سیستمهای مدیریتی را هم داشتهاید. چرا این تجربه ادامه پیدا نکرد؟
ما در مقطعی ناوگان ملکی داشتیم و حتی سیستم ERP را در مجموعه پیاده کردیم؛ در شرایطی که هنوز بسیاری از فعالان حملونقل با این سیستم آشنایی نداشتند. اما متأسفانه زیرساختهای لازم برای اداره ناوگان به شکل حرفهای فراهم نبود.
قطعه و خدمات پس از فروش وجود نداشت، تعمیر و نگهداری با مشکلات زیادی مواجه بود و از همه مهمتر، نیروی انسانی و راننده حرفهای به اندازه کافی در دسترس نبود.
در بسیاری از کشورهای دیگر، راننده وارد یک ساختار شرکتی میشود، آموزش میبیند و تحت پوشش شرکت فعالیت میکند. اما در ایران این ساختار به اندازه کافی شکل نگرفته و عملاً راننده میتواند با گرفتن گواهینامه مستقیماً پشت فرمان کامیون بنشیند.
این مسئله یکی از ضعفهای ساختاری حملونقل کشور است.
با توجه به تجربه شما در کشورهای منطقه، وضعیت حملونقل ایران را چگونه ارزیابی میکنید؟
ایران ذاتاً یک کریدور بسیار قدرتمند برای ترانزیت است. موقعیت جغرافیایی کشور این ظرفیت را ایجاد کرده که مسیرهای مختلف آسیای میانه، قفقاز، ترکیه، عراق، خلیج فارس و حتی مسیرهای منتهی به اروپا و آفریقا را به یکدیگر متصل کند.
درست است که توسعه حملونقل ریلی ضروری است، اما راهآهن بهتنهایی پاسخگوی نیاز کشور نیست. در زنجیره حمل، حمل دریایی ارزانتر است، بعد حمل ریلی و سپس حمل جادهای قرار میگیرد؛ اما کامیون همچنان بخش مهمی از زنجیره حملونقل و ترانزیت است.
اگر قرار است ایران از ظرفیت کریدوری خود استفاده کند، باید ناوگان جادهای نیز تقویت شود.
در ترکیه یکی از نقاط قوت، دقیقاً همین موضوع است. ناوگان قوی، شرکتهای بزرگمقیاس و حمایت دولت از شرکتهای حملونقل باعث شده این کشور بتواند از موقعیت ترانزیتی خود بهتر استفاده کند.
در ایران هم خودرو وارد میشود، اما بخش قابل توجهی از این خودروها عملاً در اختیار تجارت و فعالیتهای غیرشرکتی قرار میگیرد. یک شرکت حملونقل ممکن است ظرفیت و نیاز داشته باشد، اما در عمل برای دریافت مجوز واردات ناوگان با محدودیت مواجه باشد.
چه شد که تصمیم گرفتید در پسکرانه مرز بازرگان سرمایهگذاری کنید؟
بازرگان یکی از مرزهای اساسی کشور است و منطقه آزاد ماکو نیز از ظرفیت جغرافیایی بسیار بالایی برخوردار است. به اعتقاد ما، این منطقه میتواند به یک مرکز تجمع و توزیع بار تبدیل شود.
امروز بخش قابل توجهی از کالا از این مسیر عبور میکند؛ کالا از عراق وارد بازرگان میشود، از ترکیه عبور میکند و به مسیرهایی مانند هند و چین میرسد و در ادامه حتی میتواند به سایر کشورها و بازارهای آفریقا متصل شود.
با توجه به توسعه تجارت ایران با کشورهای آفریقایی و افزایش توجه تجار و دولتها به مسیرهای جدید، انتظار داریم حجم عبوری از این مرز افزایش پیدا کند.
مسئله این است که ظرفیت مرز بازرگان برای چنین حجمی از تجارت کافی نیست. در روزهای پرتردد، ترافیک کامیونها به حدی میرسد که عملاً حرکت در محدوده مرز با مشکل مواجه میشود.
به همین دلیل، باید پسکرانه مرز را توسعه دهیم. هدف ما از سرمایهگذاری جدید نیز ایجاد همین زیرساخت است.
پروژه چهار فازه نیکان ترابر
این پروژه چه ابعادی دارد و چه خدماتی قرار است در آن ارائه شود؟
پروژه یک مجموعه لجستیکی است که در زمینی حدود ۲۰ هکتار احداث میشود و برای آن چهار فاز در نظر گرفتهایم.
در فاز نخست، پارکینگ و خدمات مربوط به کامیون شامل کارواش، تعمیرگاه و خوابگاه رانندگان پیشبینی شده است. این فاز در آستانه بهرهبرداری قرار دارد.
فاز دوم به جایگاه سوخت اختصاص دارد تا کامیونهای ایرانی و ترک بتوانند از خدمات سوخترسانی استفاده کنند.
در فاز سوم، انبارهای کالا و سردخانه احداث میشود. مجموع فضای انبارها حدود ۱۲ هزار مترمربع خواهد بود که بخشی از آن به دو سردخانه اختصاص دارد و بخش دیگر برای نگهداری کالای خشک پیشبینی شده است.
فاز چهارم نیز به مخازن قیر و خدمات مرتبط با سوخت اختصاص دارد. در طراحی اولیه، چهار مخزن هزار تنی پیشبینی شده و ظرفیت توسعه تا حدود ۶ هزار تن نیز در نظر گرفته شده است.
همچنین برای بستهبندی قیر در جامبوبگ و بشکه و ارسال آن به بازارهایی مانند اروپا و آفریقا برنامهریزی کردهایم.
هدف اصلی این است که کالاهایی که وارد کشور میشوند یا از ایران صادر میشوند، بتوانند در این مجموعه تخلیه، بارگیری، نگهداری و در صورت نیاز مجدداً به مقصد بعدی ارسال شوند.
در بخش ترانزیت قیر نیز برنامه ما این است که قیر از عراق وارد مجموعه شود، در مخازن تخلیه و سپس با کامیونهای ترک به مقصدهای بعدی ارسال شود.
حجم سرمایهگذاری پروژه چقدر است؟
برآورد سرمایهگذاری به دلیل شرایط تورمی دائماً تغییر میکند. در ابتدا حدود یکهزار و ۵۰۰ میلیارد تومان پیشبینی کرده بودیم، اما با افزایش هزینهها احتمالاً رقم نهایی به حدود دو هزار میلیارد تومان خواهد رسید.
در حال حاضر فاز نخست تقریباً آماده بهرهبرداری است و امیدواریم طی یکی دو ماه آینده وارد مرحله بهرهبرداری شود. فازهای بعدی نیز بهتدریج تکمیل خواهند شد.
یکی از مشکلات پروژه، جنس زمین است. بخشهایی از زمین سنگی است و برخلاف زمینی که با خاک میتوان آن را تسطیح و آماده کرد، در اینجا باید با دستگاههای سنگشکن و پیکور عملیات انجام شود که زمان و هزینه بیشتری میبرد.
به نظر شما مهمترین گلوگاه بازرگان چیست؟
مهمترین مشکل، زیرساخت است.
ما در شرایطی قرار گرفتهایم که کشورهای همسایه از جمله عراق، ترکیه، ارمنستان، آذربایجان، افغانستان و پاکستان به این مسیرها نیاز دارند و حتی شرایط جدید منطقه نیز اهمیت مسیرهای جایگزین را بیشتر کرده است.
اما زیرساخت متناسب با این ظرفیت وجود ندارد.
ما در این پروژه فقط برای امروز سرمایهگذاری نمیکنیم. هدف این است که زیرساختی ایجاد شود که حتی اگر شرایط کشور به وضعیت عادی بازگردد، همچنان مورد استفاده قرار گیرد.
وقتی حجم کالا افزایش پیدا میکند، اگر زیرساخت آماده نباشد، همه زنجیره آسیب میبیند؛ از تاجر و صاحب کالا گرفته تا راننده، شرکت حملونقل و دستگاههای دولتی.
در کوتاهمدت چه اقدامی میتواند مشکل توقف کامیونها و کالا در بازرگان را کاهش دهد؟
به نظر من دو موضوع اهمیت زیادی دارد؛ نخست، همکاری بیشتر منطقه آزاد و مجموعههای بخش خصوصی و دوم، بازتر شدن فضای فعالیت گمرک در پسکرانه.
امروز مجموعههای خصوصی متعددی در این منطقه ایجاد شدهاند که تخلیه و بارگیری، انبارداری و خدمات لجستیکی ارائه میکنند. اگر بخشی از فرایندهای قابل واگذاری به این مجموعهها منتقل شود، سرعت کار به شکل محسوسی افزایش پیدا میکند.
ما خودمان تجربه این کار را داریم.
حدود ۲۵ سال پیش، زمانی که نخستین تجربههای خصوصیسازی در حوزه فعالیت ما شکل گرفت، یکی از ایدههایی که دنبال کردیم ایجاد مجموعهای بود که گمرک در آن مستقر باشد، مجموعه به سیستم گمرکی متصل باشد و خدمات گمرکی در کنار زیرساخت خصوصی انجام شود.
این تجربه نشان داد که میتوان میان نظارت حاکمیتی و عملیات بخش خصوصی تفکیک مناسبی ایجاد کرد.
گمرک وظیفه نظارت، کنترل و تأمین الزامات قانونی و امنیتی را انجام میدهد، اما بخش خصوصی میتواند زیرساخت، انبار، تخلیه، بارگیری و سایر خدمات عملیاتی را بر عهده بگیرد.
اگر امروز گمرک بتواند مثلاً ۱۰۰ کامیون را در ورودی مدیریت کند، مجموعههای خصوصی مجهز میتوانند ظرفیت تخلیه و مدیریت هزار یا حتی دو هزار کامیون را فراهم کنند. این یعنی افزایش ظرفیت بدون اینکه الزاماً نیاز به توسعه فیزیکی همه بخشهای دولتی باشد.
ترکیه چگونه از پسکرانه استفاده میکند؟
در سوی دیگر مرز، ترکیه نیز در حال توسعه زیرساختهای خود است. آیا الگوی ترکیه میتواند برای ایران قابل استفاده باشد؟
ترکیه از نظر ساختار حملونقل و حمایت حاکمیتی از شرکتها وضعیت متفاوتی دارد. آنجا دولت از شرکتهای حملونقل و زیرساختهای مرتبط حمایت میکند و ظرفیتهای لجستیکی در دو سوی مرز به شکل جدی توسعه پیدا کردهاند.
طبیعی است که ترکیه تلاش کند بخش بیشتری از خدمات در داخل خاک خودش انجام شود و این موضوع بر جریان کالا تأثیر میگذارد.
اما در نهایت تجارت تابع زمان و هزینه است. تاجر به دنبال سریعترین و مطمئنترین مسیر است. اگر یک مسیر بتواند کالا را سریعتر و با هزینه کمتر به مقصد برساند، طبیعتاً جذابتر خواهد بود.
بنابراین هم گمرک ایران و هم گمرک ترکیه باید ظرفیت عبور را متناسب با حجم واقعی تجارت افزایش دهند.
شرایط اخیر منطقه چه اثری بر هزینه و زمان حمل گذاشته است؟
شرایط جدید باعث افزایش زمان ماندگاری کالا و کامیون در دو سوی مرز شده و طبیعتاً هزینهها را نیز افزایش داده است.
ما در سالهای گذشته دورههایی را دیدهایم که ظرفیت بازرگان بسیار بالا بود. حتی در مقطعی صحبت از ظرفیت حدود دو میلیون کانتینر در سال میشد.
امروز هزینههای حمل و تجارت بهشدت افزایش یافته است. برای مثال، در گذشته هزینه حمل یک کانتینر از مسیرهای دریایی به شکل قابل توجهی پایینتر بود، اما امروز هزینه حمل برخی مسیرها به چند هزار دلار رسیده است.
در مجموع، هزینه صادرات و واردات برای فعال اقتصادی به شکل محسوسی افزایش پیدا کرده است.
با این حال، اگر مسیرهای جدید تثبیت شوند و حجم کالا افزایش پیدا کند، عرضه و تقاضا در نهایت میتواند هزینهها را تعدیل کند. تجربه گرجستان نیز نشان میدهد که وقتی یک مسیر بهصورت مستمر فعال شود، قیمتها بهتدریج متعادل میشوند.
اگر بخواهید آینده بازرگان را در یک جمله توصیف کنید، چه میگویید؟
بازرگان میتواند چیزی فراتر از یک مرز باشد؛ میتواند یک هاب لجستیکی منطقهای باشد.
برای رسیدن به این هدف، باید نگاه ما از «عبور کامیون از مرز» به «مدیریت زنجیره کالا» تغییر کند. انبار، تخلیه و بارگیری، سوخت، تعمیرات، سردخانه، خدمات رانندگان، ترانزیت و خدمات گمرکی باید در کنار هم دیده شوند.
اگر این زیرساختها ایجاد شود، هم بخش خصوصی منتفع خواهد شد، هم دولت، هم تاجر و در نهایت اقتصاد کشور.
ما بهعنوان یک شرکت حملونقل بینالمللی، بیش از هر چیز خودمان را بخشی از زنجیره تجارت کشور میدانیم. سرمایهگذاری در بازرگان نیز با همین نگاه انجام شده است؛ ایجاد زیرساختی که امروز به آن نیاز داریم، اما بتواند در سالهای آینده نیز پاسخگوی رشد تجارت و ترانزیت کشور باشد.
بیشتر بخوانید
مرز بازرگان در آینه یک مسئله ملی: چگونه توقف مرزی ظرفیت حمل کشور را میبلعد
دستاورد نشست بازرگان در مسیر اجرا؛ هدف، افزایش پذیرش از ۲۵۰ به ۵۰۰ کامیون در روز
