صنعت حمل و نقل آنلاین: نقش حیاتی مترو در جابجائی انبوه جمعیت کلانشهرها را نمی توان انکار کرد و از نظر دور داشت. این پدیده فکر و دست بشر که از اواسط قرن نوزدهم به تدریج و متناسب با نیاز به سرعت حرکت جامعه شهری کشورهای اروپائی شکل گرفت و تکامل یافت، امروزه آنچنان اهمیت حیاتی پیدا کرده است که تصور این که میتوان در کلانشهرها جابجائی شهروندان را بدون استفاده از مترو سامان داد محال به نظر میرسد. مزایای استفاده از مترو آنجا اهمیت پیدا میکند که بدانیم کاهش آلودگی هوا، سرعت در جابجائی و ارزان بودن سفرهای درون شهری چه تاثیر مثبتی میتواند درسلامت و در سبد هزینه خانوارها داشته باشد. در کلان شهری چون تهران نیز هرچند استفاده از مترو در اواخر دوره قاجاریه در فکر و اندیشه بلدیه آن زمان جا باز کرد و ماشین دودی شوش-شهر ری راه افتاد، ولی هیچ گاه جدی گرفتن مترو تا 1337 –هر چند آگاه به اهمیت آن و دوباره مطرح شدن اش در سال 1350- در برنامهریزیهای توسعه شهری دیده نشد. از شروع دهه پنجاه بود که بر اساس مطالعات شرکت فرانسوی سوفرتو فکر احداث مترو در دستور کار برنامهریزی مدیریت توسعه شهری قرار گرفت و پس از تمهیدات لازم، نخستین کلنگ شروع جدی گرفتن ساخت آن در سال 1356 به زمین زده شد که با وقوع انقلاب در سال 1357 ادامه آن متوقف ماند.
در مهرماه 1363، ماهنامه صنعت حمل ونقل در شماره 26 خود طی گزارش و تحلیل کارشناسی جامع از زبان کارشناسان و صاحبنظران به ضرورت ادامه ساخت مترو تاکید کرد. چند هفته بعد از انتشار این شماره، مرحوم آیت الله رفسنجانی در نماز جمعه، به رغم مخالفتهای سفت و سختی که با ساخت مترو وجود داشت، از اهمیت ساخت آن در تهران و دیگر شهرهای بزرگ ایران سخن گفت و در مزایای مترو به روشنگری پرداخت که در پی آن ادامه ساخت مترو در دستور کار قرار گرفت و نتیجه آن شد که هم اکنون شهروندان تهرانی و چند شهر بزرگ دیگر مانند مشهد، اصفهان، تبریز، شیراز از مزایای مترو بهره میبرند.
برای آگاهی بیشتر از نقش و اهمیت مترو و نیز به مناسبت برگزاری ششمین نمایشگاه بین المللی صنعت ریلی پای دیدگاههای دکتر محمد منتظری، دبیر هیات مدیره شرکت راه آهن شهری تهران و حومه «مترو» نشستیم. دکتر منتظری که در عین حال نمایندگی اتحادیه حمل و نقل عمومی UITP را نیز بر عهده دارند، به دلیل سابقه طولانی خود در مترو و اشراف به مسایل حمل ونقل عمومی، ازدیدگاههای کاربردی برخوردار است که در زیر با این دیدگاهها آشنا میشوید:
لطفاً بفرمایید به طور عام نقش ریل و حمل و نقل ریلی را در توسعه پایدار کشور چطور ارزیابی میکنید؟
اجازه بفرمایید در مورد صنعت ریلی از سالها قبل صحبت کنم. صنعت ریلی در ایران نسبتاً جدید است. به طور خاص در حوزه مترو اولین خط در سال 1885 در لندن ایجاد شد. یعنی بیش از 130 پیش. آن موقع قطارها دیزلی بود و به خاطر اینکه آلودگی هوا را از تونلها خارج کنند، تونل ها را با عمق کم میساختند و از هواکش هم استفاده میکردند. یعنی آن زمان هم که قطارهای برقی وجود نداشت، دولتها به این نتیجه رسیده بودند که سیستم حمل و نقل ریلی یکی از بهترین سیستمهاست و هرچه زمان گذشت به اهمیت این موضوع بیشتر پی بردهاند. در مقایسه با سایر سیستمها شاید هزینه سرمایهگذاری اولیه آن بیشتر باشد اما در نهایت مقرون بهصرفهتر است. برای مثال در تهران هزینه ساخت یک کیلومتر خط مترو 65 میلیون دلار، حدوداً معادل 250 میلیارد تومان است که شامل تونل، ایستگاه، پست برق، روسازی، زیرسازی، خرید قطار و … میشود. اگر بخواهیم این مبالغ را با سایر سیستمها مثل اتوبوس برقی (هزینه هر کیلومتر 10-8 میلیون دلار) یااتوبوس عادی مقایسه کنیم، هزینه اولیه ساخت آن بسیار بالاست. اما اگر اصطلاحاً lifespan یعنی طول عمر را مقاسیه کنیم، طول عمر اتوبوس حداکثر 10 سال و مترو 75 تا 80 سال است. میزان جابجایی مسافر یک سیستم مترو در یک ساعت در یک جهت میتواند بین 50 هزار تا 60 هزار مسافر باشد، اما اتوبوس میتواند درهر ساعت حد اکثر 10 هزار مسافر جابجا کند. بنابراین مترو در هر ساعت 6 برابر بیشتر مسافر جابجا میکند. این میزان ضرب در طول عمر مترو، جابجایی بالایی را نشان میدهد. بنابراین هزینه حمل هر مسافر در سیستم حمل و نقل ریلی با سایر سیستمهای حمل و نقل مثل اتوبوس، مینیبوس، تاکسی و … بسیار کمتراست. به همین خاطر است که سرمایهگذاری روی سیستم حمل و نقل عمومی ریلی، همانطور که سالهای گذشته در خارج از کشور و ایران انجام شده، بسیار باصرفه است. این در مورد سیستم درون شهری بود. برون شهری را هم اگر بخواهیم حساب کنیم از جهت هزینه حمل یک تن کالا، صرفهی حمل و نقل ریلی بسیار بیشتر است؛ سرعت بالاتر، امنیت بیشتر، آلودگی محیط زیست کمتر، قیمت پایینتر و قابل رقابتتر با سایر سیستمها. لذا در دنیا و البته در ایران سیستم حمل و نقل ریلی بسیار باارزشترو با صرفه تر از سیستمهای غیرریلی است و توجیه دارد که ما هر چه بیشتر روی آن سرمایهگذاری کنیم، هم درون شهری و هم برون شهری.
برای خود حوزه ریلی درون شهری، سیستمهای مختلفی وجود دارد. معیار سنجش، جابجایی مسافر در ساعت در جهت است. یعنی ما در ایستگاه مترو میایستیم تا ببینیم در یک ساعت چه تعداد مسافر جابجا میشود. آن هم بستگی به ظرفیت قطار دارد. یک سیستم، Heavy Metro است. یعنی اگر ما تناوب ارسال قطارمان هر دو دقیقه باشد، در هر ساعت 30 قطار میتواند از یک ایستگاه عبور کند. اگر ظرفیت هر قطار 2000 مسافر هم باشد، 30 قطار ضربدر 2000 مسافر، 60,000 مسافر در ساعت میتواند از یک ایستگاه عبور کند. به این میگویند Heavy Metro. وقتی سیستم را کوچکتر میکنیم، میرسیم به سیستم Light Rail که ظرفیت اش کمتر میشود و ظرفیت 50 تا 60 هزار مسافر مترو میشود حدود 30-25 هزار مسافر در ساعت در جهت. اگر تبدیل کنیم به تراموا یاstreet car ، ظرفیت کمتر میشود، به نوعی 10 تا 15 هزار مسافر. مونوریل هم حدود 15 هزار مسافر گنجایش دارد. هر چه سیستم حمل و نقل ریلی انبوهتر باشد، با صرفهتر است که در شهرهای مختلف از آن سیستم استفاده کنیم. قرار است در شهرهایی که ظرفیت وجود دارد روی سیستم مترو سرمایهگذاری شود، اما در شهرهایی که تعداد مسافر یا جابجایی کمتر است، از سیستمهای ریلی کم مسافرتر استفاده شود. به هر حال تمرکز عمده حمل و نقل عمومی روی سیستمهای حمل و نقل ریلی انبوه مثل مترو است.
علیرغم این که همه کارشناسان و مسؤولین به اهمیت حمل و نقل ریلی رسیده اند ولی در عمل، در سرمایه گذاریها و اولویت های چندانی به این موضوع داده نمی شود. علت را در چه می دانید؟
شاید همانطور که اشاره کردم، دلیل آن هزینه بالای اولیه باشد. ما نباید روی هزینه اولیه قضاوت کنیم. درست است که در ابتدای کار باید پول بیشتری صرف کنیم اما در درازمدت میبینیم که بهصرفهتر است. احتمالاً به این خاطر که این نگرش جا نیفتاده، سرمایهگذاری روی مترو کمتر است. البته دیدهایم که شهرهای مختلف هم دارند روی مترو سرمایهگذاری میکنند. اشاره کنم که سیستم حمل و نقل ریلی انبوه (مترو) در شهرها و کشورهای مختلف مثل یک سیستم Back Bone (ستون فقرات) است. در هر بدن یک ستون فقرات وجود دارد که عمدهی بار را تحمل میکند. دریک شهر هم باید تعداد محدودی خط مترو به صورت ستون فقرات وجود داشته باشد و بقیه سیستمها به صورت فیدر (تغذیه کننده) عمل کنند. تغذیه کنندهها میتوانند قطار سبک ریلی یا اتوبوس و … باشند. به این ترتیب یک ستون فقرات داریم ولی قسمت های دیگر مشابه رگ و اعصاب از آن جدا میشود. مثل یک سیستم اصلی که زیرسیستمها از اطراف آن را تغذیه میکنند. در حال حاضر تقریباً به ضرورت این موضوع پی برده شده است. خبر دارم که شهرهای دیگر در ابتدا از سیستم LRTاستفاده میکردند، اما کمکم به این سمت میروند که روی مترو سرمایهگذاری کنند، چون مترو در درازمدت برایشان بهصرفه است.
در اسناد بالادستی مثل سند چشم انداز 1404 و همینطور برنامههای پنج ساله میبینیم که اولویتهای جدی به توسعه حمل و نقل ریلی داده شده است، چه در شهرها و چه در حوزه های بین شهری. حتی برای توسعه این بخش، زمینههایی برای جذب سرمایهگذاریهای خارجی تعریف شده. اما در عمل میبینیم که این پیشبینیها تحقق پیدا نمیکند. به نظر میرسد بودجههایی که برای توسعه ریلی تخصیص داده میشود یا اولویتهای دیگر جای آن را میگیرد یا اینکه نمیتوانند جذب سرمایهگذاری داشته باشند. نظرتان در این زمینه چیست؟
شاید ترکیبی از هر دو. قطعاً اولویت بندی وجود دارد چرا که منابع ما محدود است و این منابع محدود بر اساس اولویتها بین نیازها توزیع میشوند. قانونگذار مشخص میکند که ما امسال میخواهیم n مقدار صرف سیستم حمل و نقل مثلاً ریلی درون شهری کنیم. اگر احیاناً اولویت بالاتری به وجود بیاید ممکن است اهداف جابجا شوند. موضوع دومی هم که اشاره کردید، بحث فاینانس است. به هر حال در آنِ واحد همه امکانات را آماده نداریم و لازم است از فاینانس داخلی یا خارجی و البته عمده اش خارجی استفاده کنیم که بتوانیم در درازمدت اقساط را بپردازیم. به خاطر شرایط و مشکلاتی که در زمینه فاینانس در دنیا وجود دارد، این زمینه به مشکل برخورد کرده. وگرنه مسؤولین و برنامهریزان ما به ضرورت سیستمهای ریلی، و عمدتاً درون شهری، پی بردهاند. میماند بحث کمبود و تخصیص منابع و در حال حاضر موضوع فاینانس. در مترو تهران چند فاینانس داریم که مجوزش از وزارت کشور گرفته شده.پیگیر هستیم موانع اش برطرف شود و تعدادی از خطوط مان را از طریق فاینانس پیش ببریم.
با توجه به تحریم آمریکا، استفاده از این فاینانسها عملی خواهد بود؟
مشکلات فاینانسی ما قبل از تحریم هم وجود داشته و همیشه موانعی ایجاد کرده. مسألهای که در مورد فاینانس باید به آن اشاره کنیم نرخ بهره است. نرخ بهره فاینانس در دنیا 2.5 تا 3 درصد در سال است. ما نیاز داریم که با چنین نرخ بهرهای کار کنیم. قرار نیست از فاینانس با نرخ دو برابر استفاده کنیم. طبیعی ست که بازار را مطالعه میکنیم تا از میان فاینانسرهای موجود، بهترین اش را انتخاب کنیم. مسأله دیگر زمان بازپرداخت و زمان تنفس است. معمولاً شرکت فاینانس کننده، مبلغی را برای فاینانس تأمین میکند، برای مثال مبلغ 1 میلیارد دلار، 3-2 سال یا بیشتر زمان تنفس تعریف میکند، زمان بازپرداخت هم مثلاً 8 سال باشد. معمولاً از زمانی که فاینانس میآید تا زمانی که تسویه میشود، حدود 15 سال طول میکشد. فرض بفرمایید 5 سال ساخت، زمان تنفس 3 سال، 7 سال هم زمان بازپرداخت. اینها نرمهای استانداردی ست که با نرخ مشخص وجود دارد؛ نرخی حدود 3 درصد. به هر حال متقاضیانی برای فاینانس وجود دارند و دیر یا زود انشاءالله این مشکلات حل خواهد شد.
با مقایسه حمل و نقل ریلی بین شهری و درون شهری، میبینیم که در ساخت و ساز مترو شتاب بیشتری صورت میگیرد. چه در تهران، چه شهرستانهای مختلف از جمله مشهد، تبریز، اصفهان، شیراز و … دلیل آن را در چه میدانید؟ در حالی که حمل و نقل شهری، فقط مسافر میبرد اما در حمل و نقل بین شهری، انواع اقسام بار هم جابجا میشود. چه چیزی باعث شده که حمل و نقل شهری بر بین شهری ارجحیت داشته باشد؟
شاید یکی از دلایل اش این باشد که سیستم بین شهری وجود دارد ولی طول خطوط درون شهری به میزان کافی نبوده. به هر حال جابجایی مسافر و بار بین شهری انجام میشود. اما اگر تنها مترو تهران را در نظر بگیریم، در سال حدود 800 میلیون سفر داریم. میدانید که فرق است بین مسافر و سفر. یک مسافر به طور متوسط 1.6 سفر انجام میدهد. به طور متوسط مسافری که وارد خط 1 میشود؛ الزاماً از خط 1 خارج نمیشود. بنابراین سال گذشته بیش از 800 میلیون سفر توسط مترو تهران انجام شده. ولی اگر راه آهن بین شهری را ببینیم 45 میلیون سفر داشته. یعنی فقط مترو تهران حدود 18 برابر راه آهن مسافرجابجا کرده است. پس میبینیم که برای کشور به صرفه است و میتواند دلیلی باشد تا بخواهیم سیستم حمل و نقل ریلی درون شهری را توسعه دهیم.
دلیل دوم شاید به خاطر آلودگی هوا باشد. آلودگی هوای درون شهری بیشتر از بین شهری است. بنابراین سیستم حمل و نقل ریلی درون شهری از جهت کاهش آلودگی هوا بیشتر میتواند به ما کمک کند. البته هر دو نوع سیستم خوب هستند. اینکه در حال حاضر اهمیت بیشتری به درون شهری داده شده، شاید به این چند دلایل باشد. حتی مطالعاتی در حال انجام است که سیستم برون شهری هم به صورت برقی فعالیت کند. هر دو باید انجام شود ولی فعلاً روی سیستم درون شهری بیشتر سرمایهگذاری میشود.
در گذشته این طور به نظر میرسید که خود شهرداری مسأله مترو را جدی گرفته است. با تغییراتی که در مدیریت شهرداری تهران رخ داد؛ فکر میکنید وضعیت توسعه مترو شهری از لحاظ تخصیص اعتبار یا جوانب دیگر دچار چه چالشهایی خواهد شد؟
هم در زمان دکتر نجفی هم زمان جناب آقای مهندس افشاری این خوشبینی وجود داشته و دارد که سرمایهگذاری و اهمیت به مترو بیشتر شود که شده است. الان مترو یک واقعیت غیرقابل انکار است و مسؤولین شهرداری به این مسأله پی بردهاند. شهرداری هزینههای مختلفی دارد که سیستم حمل و نقل ریلی مترو یک جزء از کل زیر سیستمهای شهرداری ست، ولی آقایان به این مسأله پی بردهاند که باید بیشتر به مترو اهمیت دهند چون هم خروجی آن به عینه ملموس است و هم اینکه یکی از فعالترین سیستمهایی است که در حمل و نقل وجود دارد. پس قطعاً به آن اهمیت میدهند و من بسیار امیدوار هستم.
در حمل و نقل دو بخش وجود دارد: یکی بخش زیرساخت و دیگری بهرهبرداری. بخش زیرساخت طبیعی است که جزو مالکیت عمومی باشد و نمیتواند به بخش خصوصی سپرده شود. ولی بخش بهرهبرداری درکشورهای اروپائی عمدتاً در دست بخش خصوصیست. در ایران هم طبیعتاً بخش زیر ساختهای مترو در مالکیت عمومی یا شهرداریست. اما در عین حال میبینیم که بهرهبرداری هم همچنان در ید اختیار شهرداریست. بهرهبرداری را کی میخواهیم به بخش خصوصی بسپاریم؟
اگر برگردم به بحث ساخت و زیرساخت، تملکاش میتواند در اختیار دولت یا شهرداری باشد اما در زمان ساخت هم میتوانیم سرمایهگذار داخلی یا خارجی بیاوریم تا با سرمایهگذاری خودش بسازد. پس ساخت هم میتواند به بخش خصوصی سپرده شود. در مورد بهرهبرداری، خارج از ایران تعدادی از خطوط را به بخش خصوصی واگذار کردهاند. در ایران هم چنین بحثهایی بوده. اصطلاحی هست تحت عنوان BOT-Built Operate Transfer (بسازید، بهرهبرداری کنید، منتقل کنید به مالک) در بخش زیرساخت ما دنبال این هستیم که سرمایهگذار بیاید، خط مترو را بسازد، آن را راهبری کند و بعد از مدتی مشخص (15 سال کمتر یا بیشتر) واگذار کند به شهرداری. پس این تفکر وجود داشته و برای ما هم وجود دارد که حداقل ۱ خط را به بخش خصوصی بدهیم.
مزایای سرمایهگذاری بخش خصوصی بسیار زیاد است. البته موضوع این است که سیستم حمل و نقل عمومی ما مثل مترو، سیستم سوبسیدی است. به این دلیل که دولتها و شهرداری ها باید به سیستم حمل و نقل عمومی سوبسید بدهند تا بتوانند قیمت بلیط را کنترل کنند. آماری وجود دارد که در ایران حدود ۱۵ تا ۲۰ درصدِهزینه خانوار، صرف حمل و نقل میشود. اگر دولتها بتوانند این ۲۰ درصد را کنترل کنند و خدمات را با قیمت مناسبتر ارائه دهند، هزینه خانوار کمتر میشود، بنابراین رفاه عمومی خانوادهها بهبود مییابد.
پس دولت و شهرداری باید سوبسید را تخصیص دهند، اما فرق است بین این که بخش خصوصی یک سیستم را راهبری میکند یا بخش دولتی یا نیمه دولتی. اگر بخش دولتی و شهرداری باشد که هزینه میکند، سوبسیدش را هم پرداخت میکند، ولی اگر بخش خصوصی یک خطّ از مترو را به راهبری برساند و کنترل کند، چون بخش خصوصی است، بهتر و بهینهتر میتواند از این خط استفاده کند. برای مثال با تعداد نیروی کمتر، هزینه کمتر و راندمان بیشتر. پس اگر یک سیستم حمل و نقل عمومی مثل مترو به بخش خصوصی واگذار شود، مزیت اش این است که هرچند باز هم از دولت و شهرداری سوبسید میگیرد، ولی سوبسیدش کمتر خواهد بود. یعنی با هزینه کمتری میتواند سیستم مترو را به حرکت درآورد. الان در بخش بهره برداری متروی تهران، ۲۵٪ هزینهها از طریق بلیط و تبلیغات تأمین میشود. نُرم اش هم همین است. ۷۵٪ باقی را هم باید دولت و شهرداری پرداخت کنند. این ۷۵٪ اگر دست بخش خصوصی باشد خیلی بهتر مدیریت میشود. البته بعضی از قسمتها مربوط به حاکمیت است و شاید نتوانند به راحتی به بخش خصوصی بدهند ولی همة اینها قابل بحث است. در واقع نگرش واگذاری به بخش خصوصی که سالهاست در خارج وجود دارد، در ایران هم به وجود آمده است و الان به این نتیجه رسیدهایم که حداقل یکی از خطوط را به بخش خصوصی واگذار کنیم. حتی باید بین بخش خصوصی و دولتی و نیمه دولتی رقابت به وجود بیاید. بعد متوجه میشویم که راندمان کدام بیشتر است. مطمئناً راندمان بخش خصوصی بالاتر از بخش دولتی خواهد بود البته با نظارتهایی که باید اعمال شود.
یکی از نقشهای مترو میتواند پوشش دادن نواحی مختلف شهرهای بزرگ باشد. مثلاً خطوطی که بتواند مناطقی مثل رودهن و توابع دیگر را به هم متصل کند. آیا چنین طرحی در استان تهران وجود دارد؟
بله. اینها خطوط اقماری هستند. رسالت عمده متروی تهران سرویسدهی به خود شهر تهران است. گرچه نام شرکت، راه آهن شهری تهران و حومه است، یعنی یکی از وظایف ما، حومه هم بوده. کما اینکه ما کرج را هم سرویسدهی میکنیم. اما طی چند سال گذشته، براساس تمهیداتی، راه آهن جمهوری اسلامی از شرکت مترو خواست که خطوط اقماری به راه آهن واگذار شود. بنابراین هرچند مطالعاتی انجام داده بودیم اما به مرور خطوط اقماری را واگذار کردیم به راه آهن جمهوری اسلامی و خودمان در آن حوزه کار نمیکنیم. یا در حال واگذاری هستیم. به این ترتیب که راه آهن مسافران را از اطراف به ایستگاههای شهری که اشاره کردید برساند و ما آنها را داخل شهر توزیع کنیم.
با توجه به تجربهای که در بخش مترو دارید، چشمانداز توسعة ریلی را در شهرهای بزرگ و شهرهای اقماری چطور ترسیم میکنید؟ آیا برای شهرهای مختلف پلان واحدی دارید یا بنا به ضرورت و نیاز برنامهریزی می شود؟
چنین برنامههائی در سطح بینالمللی وجود داشته و ما در ایران اعمال اش کردهایم. به این صورت که شهرهای بالای یک میلیون جمعیت، سیستم ریلی درون شهری داشته باشند، یا مترو یا سیستم LRT. فکر میکنم در ایران، ۱۰ یا ۱۱ شهر با این مشخصات هستند که میتوانند سیستم حمل و نقل ریلی درون شهری، مثل متروی تهران را داشته باشند و ۸ – ۹ تای آنها یا مطالعه کردهاند و یا در حال ساخت هستند. پنج شهر هم اکنون سیستم مترو را بهره برداری میکنند شامل تهران، مشهد، اصفهان، شیراز و تبریز. بقیة شهرها هم در حال ساخت هستند و دیر یا زود به بهرهبرداری خواهند رسید. آن ۵ شهردر عین حال در حال ساخت و بسط خطوط نیزهستند و اینطور نیست که کار ساخت را متوقف کرده باشند. پس قرار بر این بوده که برای شهرهای بالای یک میلیون نفر جمعیت، سیستم ریلی انبوه درون شهری انتخاب شود و این کار در حال انجام است. مشکل ما سرمایهگذاری اولیه است. بودجة محدودی وجود دارد که باید بین شهرهای کشورتوزیع کنیم. این نگرش وجود داشته و دارد که شهرهای بالای یک میلیون نفر سیستم ریلی درون شهری داشته باشند. البته در سطح اروپا حتی شهرهای زیر 300 ـ400 هزار نفر مثل دانمارک هم سیستم ریلی درون شهری دارند که بحثشان جداست.
یکی از منابع تامین مالی، استفاده از اعتبارات و سیستمهای بانکی است ولی حداقل در داخل اینطور استـ که نظام و سیستم بانکی ما هیچ نگاه مثبتی به اینگونه سرمایهگذاریها ندارد. به خاطر اینکه دوره بازگشت سرمایه طولانی است. همچنین بانکها حاضر نیستند روی دریا سرمایهگذاری کنند و میگویند ما نمیتوانیم سرمایه را روی آب بریزیم. با وجود چنین دیدگاهی نزد بانکهای ما، چطور میشود برای توسعه مترو سرمایهگذار جذب کرد؟
ما دو نوع سرمایهگذاری داریم که عبارتند از سرمایهگذاری داخلی و سرمایهگذاری خارجی. سرمایهگذاران خارجی که فاینانس میآورند و بهرهاش را میگیرند؛ آن بحث دیگریست. اما در سرمایهگذاری داخلی حق با شماست. بانکها جایی سرمایهگذاری میکنند که بازده زودتر و بالاتری داشته باشد. در این میان دولتها میتوانند بانکهای دولتی را اجبار به سرمایهگذاری کنند کما اینکه قبلاً اینطور بوده و آن زمان که مترو ساخته میشد آیتالله هاشمی، ۴ بانک ملی، ملت، سپه و تجارت را متقاعد کردند که پول اولیه برای سرمایهگذاری را تأمین کنند. آن زمان ۵ میلیارد تومان مبلغ اولیه سرمایه گذاری برای مترو تهران بود ولی زمانی که در بازپرداخت آن مشکل به وجود آمد، بانکهای داخلی کنار رفتند. به هر حال بانکها باید مطمئن باشند که پول شان را در سررسید میگیرند و میتوانند پاسخگوی سهامداران شان باشند. اگر دولتها تضمین کنند که بازپرداخت در زمان مشخص با بهره کافی انجام میشود، قطعاً بانکها سرمایهگذاری میکنند.
در حال حاضر چه کمبودهایی در مترو تهران از نظر واگن، کِشندهها و یا زیرساخت وجود دارد؟ برای تکمیل آنها چه کارهایی باید انجام شود؟
حدود ۸۵٪ صنعت متروی ما ساخت داخل است که این از نکات بسیار مثبت به شمار میآید. اگر مترو را به دو قسمت عمرانی و تجهیزات تقسیم کنیم و به هر کدام 50% وزن بدهیم ؛ قسمت عمرانی تماماً ساخت داخل است. یعنی تونلها، ایستگاهها، پایانهها و … در داخل ساخته میشود حتی این ظرفیت را هم داریم که دانش آن را صادر کنیم. یعنی میتوانیم برای کشورهای همسایه مترو بسازیم. در مورد تجهیزات هم از این ۵۰ درصد حدود ۳۵ درصد ساخت داخل است. الان گیتهای مسافری،هواسازها، کابلها و تجهیزات دیگر را خودمان میسازیم. هم چنین حدود ۵۰ درصد قطارهای مترو ساخت خودمان است. پس اگر اینها را با هم جمع کنیم حدود ۸۵ درصد مترو (شامل قسمت های عمرانی و تجهیزات) ساخت داخل است که یکی از نقاط مثبت ماست. لذا صنعت مترو از زمینههایی است که صرف دارد دولتها در آن سرمایهگذاری کنند. آن ۱۵ درصدی هم که نمیتوانیم انجام دهیم؛ انصافاً این طور نیست که نتوانیم، بعضی چیزها را به ما اجازه نمیدهند. برای مثال سیستم ترمز را تنها دو سه کشور دنیا به واسطه Certificateها و مجوزهایی که دارند، میتوانند انجام دهند. حتی اگر خودمان هم بسازیم، کسی نیست که تأیید کند و مجوز ایمنی آن را نداریم. بعضی از تجهیزات هم هستند که ساخت آنها برای ما صرفه اقتصادی ندارد. برای داشتن صرفهی اقتصادی، باید یک حداقل تعداد ساخته شود ولی وقتی نیازی به آن تعداد وجود نداشته باشد، لازم نیست بسازیم. لذا به راحتی میشود گفت که صنعت مترو یک صنعت بومی شده است، چه در تهران و چه در سایر شهرستانها و این از قوتهای ماست، میتوانیم بیشتر روی آن سرمایهگذاری کنیم، هم از این جهت که استقلال داشته باشیم هم به لحاظ ایجاد اشتغال.
سؤال آخر را در مورد نمایشگاه ریلی مطرح میکنم؛ امسال ششمین سالی ست که این نمایشگاه برگزار میشود. در ۵ نمایشگاه گذشته ظاهراً مترو تهران شرکت نداشت. امسال برای اولین بار است که در این نمایشگاه شرکت میکند. درست است؟
اطلاع دقیقی از سالهای گذشته ندارم، اما امسال متروی تهران در نمایشگاه شرکت میکند.
واقعیت این است که به مرور زمان به ضرورت این قبیل نمایشگاهها پی برده شده و تعداد شرکتهای داخلی و خارجی مشارکت کننده بیشتر شده است. به تدریج شرکتهای خارجی نسبت به توان شرکتها و سازندگان داخلی ما شناخت پیدا کردهاند و به جهت مشارکت با آنها در نمایشگاه حضور پیدا میکنند. شاید یکی از دلایلی که مترو تهران امسال شرکت میکند این است که سال به سال رغبت خارجیها برای شرکت در نمایشگاه بیشتر شده است. در گذشته خارجیها خیلی با صنعت ریلی ما چه درون شهری چه برون شهری آشنا نبودند. الان شناختها بیشتر شده و مشارکتها و سرمایهگذاریها افزایش پیدا کرده است. به هر حال قدم مثبتی است چه برگزاری نمایشگاه چه شرکت در آن.
برخی از کارشناسان معتقدند با توجه به شرایط اقتصادی و نوع جذب سرمایهگذاریهای خارجی و شرایط تحریمی، برگزاری این گونه نمایشگاهها پرهزینه و کم بازده است.
شرکتهای خارجی با اجاره غرفهها ارز وارد کشور میکنند. همین افراد در قالب توریستهای تجاری در کشور گردش میکنند و با مردم و فرهنگ ما هم آشنا میشوند. ضمن اینکه قرار نیست تحریم برای همیشه وجود داشته باشد. به امید خدا دیر یا زود این مسائل رفع میشود. باید از الان شناختها به وجود آید و برنامهریزی و سرمایهگذاری انجام شود، کما اینکه در حال انجام است. فکر نمیکنم کار بیهودهای بوده باشد و برعکس قدم مثبتی است.
متشکرم؛ چنانچه صحبتهای تکمیلی وجود دارد، خوشحال میشویم بفرمایید.
بحث اصلی من به این صورت خلاصه میشود که سیستم حمل و نقل ریلی و عمدتاً درون شهری یکی از مقرون بهصرفهترین و مؤثرترین سیستمهای حمل و نقل است که میتوان در کشورهای مختلف انجام داد. نتیجه ی این مزایا موجب شده است که سیستم مترو در بیش از 100 کشور و حدود 170 شهر جهان ایجاد شود. در ایران هم در جهت مثبت این راه قدم برمیداریم. انشاءالله که روز به روز شاهد سرمایهگذاری بیشتر و تعداد شهرهای بیشتر باشیم که این سیستم را پیادهسازی میکنند، البته با مطالعه.
سوتیترها:
- مسألهای که در مورد فاینانس باید به آن اشاره کنیم نرخ بهره است. نرخ بهره فاینانس در دنیا 2.5 تا 3 درصد در سال است. ما نیاز داریم که با چنین نرخ بهرهای کار کنیم.
- اگر مترو را به دو قسمت عمرانی و تجهیزات تقسیم کنیم؛ قسمت عمرانی تماماً ساخت داخل است. یعنی تونلها، ایستگاهها، پایانهها و … در داخل ساخته میشود حتی این ظرفیت را هم داریم که دانش آن را صادر کنیم.
- سیستم حمل و نقل ریلی و عمدتاً درون شهری یکی از مقرون بهصرفهترین و مؤثرترین سیستمهای حمل و نقل است که میتوان در کشورهای مختلف انجام داد. در نتیجهی این مزایا سیستم مترو در بیش از 100 کشور و حدود 170 شهر جهان ایجاد شده است.
