صنعت حمل و نقل آنلاین: معاونت فنی و امور زیربنایی از جمله معاونت‌های حساس در راه آهن جمهوری اسلامی ایران است که وظایف سنگینی را به دوش می‌کشد. به عنوان نمونه توسعه خطوط آنتنی یا مراکز بار که تاکنون این معاونت بالغ بر 500 کیلومتر از این مسیرها را در کشور شناسایی کرده و اگر احداث خط آهن در آن‌ها صورت گیرد نزدیک به 37 میلیون تن به ظرفیت حمل بار در کشور افزوده خواهد شد. همچنین احداث و توسعه خطوط حومه‌ای برای افزایش سفرهای ریلی و کاهش مصرف سوخت و کاهش ترافیک و آلودگی هوای کلان شهرها جزو وظایف مهم این معاونت محسوب می‌شود. توسعه خطوط ترانزیت و اتصال به کشورهای همسایه و همچنین تراک‌بندی و نصب علائم خطوط که موجب افزایش ظرفیت، سرعت حمل و بالا رفتن سطح ایمنی خطوط ریلی می‌شود از دیگر مسوولیت‌های خطیر معاونت فنی و امور زیربنایی راه آهن به شمار می‌آید. ماهنامه صنعت حمل و نقل در گفتگو با مهندس مازیار یزدانی معاون فنی و امور زیربنایی راه آهن جمهوری اسلامی ایران به تشریح عملکرد این معاونت، چالش‌ها و موانع موجود در حوزه ریلی کشور پرداخته است.
وظایف معاونت فنی و امور زیربنایی شامل چه حوزه‌هایی است؟
این معاونت در حوزه زیربنایی چند وظیفه مهم به عهده دارد. یکی از آن‌ها انتقال خطوط آنتنی و فرعی است، این خطوط اتصال به مراکز بار و معادن است. در این خصوص بالغ بر 500 کیلومتر شناسایی شده که حدود 250 کیلومتر از آن مسافت‌های زیر ده کیلومتر و 250 کیلومتر هم بالای فواصل ده کیلومتر است. اگر این 500 کیلومتر احداث شود حدود 37 میلیون تن ظرفیت به شبکه باری راه آهن افزوده خواهد شد و ظرفیت فعلی در این حوزه به دو برابر افزایش خواهد یافت. از سال گذشته تا کنون در یازده نقطه به مراکز بار متصل شده‌ایم. این اتصال در اغلب استان‌ها صورت گرفته است. یکی دیگر از برنامه‌های معاونت فنی و زیربنایی راه آهن احداث خطوط دوم است به طوری که در برخی مسیرها که کمبود ظرفیت وجود دارد مانند بافت ـ زرین شهر، یا بافت ـ یزد و اصفهان ـ زرین شهر که در این حوزه حدود 70 درصد پیشرفت فیزیکی داشتیم و امیدواریم کل پروژه در سال 98 به اتمام برسد. از سوی دیگر الویت بعدی معاونت فنی و امور زیربنایی، راه آهن بافت ـ مشهد است که به معادن سنگان و خاف اتصال یابیم و آن را هم دو خطه کنیم. احداث خطوط حومه‌ای از دیگر مسوولیت‌های این معاونت است و در صدد ساخت خطوط ریلی حومه‌ای در اطراف کلان شهرها هستیم تا مردم بجای استفاده از خودرو به سمت ریل گرایش یابند که مهمترین آن پایتخت است. زیرا روزانه بیش از 700 هزار خودرو از اطراف کلان¬شهر تهران به مرکز شهر تردد دارند. بیشتر این سفرها نیز با خودروهای فرسوده انجام می‌شود که نقش مهمی در آلودگی شهر تهران دارند. از سوی دیگر بیشترین تلفات جاده‌ای نیز مربوط به این مسیرهاست. علاوه بر این با ایجاد خطوط حومه‌ای در مصرف سوخت هم صورت صرفه جویی می‌شود. به همین منظور چند سالی است که بر ایجاد خطوط حومه‌ای تمرکز ویژه‌ای کرده‌ایم. هدف ما این است که قطار پاندولی گرمسار ـ هشتگرد که پر مسافرترین مسیر محسوب می‌شود را راه‌اندازی کنیم و منتظر تأمین مالی آن طرح هستیم. در سال جاری حدود سیصد کیلومتر از خط آهن‌های حومه‌ای به بهره‌برداری خواهد رسید.
آیا برای توسعه ترانزیت، این معاونت پروژه‌هایی را در دستور کار دارد؟
یکی از رسالت‌های این معاونت اتصال شبکه ریلی به کشورهای همسایه است. در این خصوص پروژه‌هایی مانند سه بندر خرمشهر ـ شلمچه ـ بصره به کشور عراق، اتصال محور خاف به آستارا و محور خاف به هرات در کشور افغانستان یا بازسازی مسیر زاهدان ـ میرجاوه به کشور پاکستان و همچنین مسیر جدیدی به کشور ترکیه از مسیر چشمه ثریا را در دستور کار داریم. یکی دیگر از پروژه‌هایی که هم نگاه امنیتی و هم نگاه ترانزیتی، اقتصادی و سیاسی دارد، اتصال ریل به کشورهای همسایه است. در حال حاضر به آستارا متصل شده‌ایم و در ماه‌های پایانی سال جاری نیز به افغانستان متصل خواهیم شد. برای سال آینده پروژه عراق و همزمان بازسازی مسیر پاکستان را نیز در دستور کار قرار داده‌ایم.
در خصوص نصب علائم و تراک‌بندی و از همه مهم تر در مورد ایمن‌سازی چه اقداماتی انجام داده‌اید؟
نصب علائم و تراک‌بندی خطوط راه آهن از دیگر اقدامات مهم معاونت فنی و زیربنایی راه آهن است. تاکنون اکثر مسیرهای ریلی کشور از جمله مسیر تهران ـ مشهد که سال‌های قبل مورد بهره‌برداری قرار گرفت و امسال هم مسیر بافق ـ بندرعباس بهره‌برداری شد، همچنین همزمان مسیر تهران ـ قم و سایر مسیرهایی که ترافیک بیشتری دارند را در دستور کار تراک‌بندی داریم و طبق مقررات کل شبکه راه آهن باید به سیستم جدید ATC مجهز شود. از سوی دیگر به دنبال تدوین طرح‌های جامع به طرح‌های TOD تبدیل می‌شود که هم اکنون طرح‌های TOD ایستگاه‌های اهواز، مشهد، قزوین در دست تدوین است. در خصوص ایستگاه تهران ـ مشهد و قم مشاوران خارجی هم در این طرح حضور دارند، برقی‌سازی خطوط راه آهن نیز یکی از تکنولوژی‌هایی است که باعث ایجاد ظرفیت و افزایش سرعت می‌شود و قرارداد مسیر تهران ـ مشهد و گرمسار ـ اینچه برون منعقد شده، برای مسیر سرخس به بندرعباس به دنبال فاینانسور و سرمایه‌گذار هستیم و همچنین مسیر تهران ـ تبریز را نیز پیگیری می‌کنیم. برای پروژه سریع‌السیر هم برای قم ـ اصفهان عقد قرارداد شده و برای محور قم ـ اراک هم در حال انعقاد قرارداد هستیم.
مقرر بود ذوب آهن نسبت به تولید ریل ملی اقدام کند. تولید ریل در چه مرحله‌ای قرار دارد؟
سفارش ساخت 40 هزار تن ریل به ذوب آهن داده شده که یکصد تن آن را تحویل داده‌اند و دو هزار تن هم در آذر ماه تحویل گرفته‌ایم و مابقی به مرور تولید و تحویل راه آهن خواهد شد. امیدواریم نسبت به تولید ریل UIC6 نیز ذوب آهن اصفهان هر چه سریع تر اقدام کند.
این معاونت چه میزان اعتبار دریافت می‌کند و منابع تأمین آن از چه کانال‌هایی است؟
عدم تطابق اعتبارات و نقدینگی با پروژه‌های در دست احداث مهمترین چالش ماست، چرا که هزینه‌های اجرا و ساخت افزایش زیادی یافته و از سوی دیگر بخش اعظم هزینه‌های ما مستقیماً به قیمت ارز بستگی دارد. در حالی که اعتبارات کاهش یافته است. به همین دلیل سرعت اجرای پروژه‌ها کند شده و به دنبال راهکارهایی مانند فاینانس خارجی یا ماده 56 مبنی بر مشارکت بخش خصوصی و استفاده از نقدینگی مردم هستیم. در خصوص تأمین منابع مالی بخش ریلی تسهیلات خوبی وضع شده ولی به دلیل مشکلات اقتصادی که دولت با آن‌ها مواجه است این تسهیلات تاکنون پرداخت نشده است از جمله مابه‌التفاوت قیمت سوخت که تاکنون دریافت نکرده‌ایم.
با خروج آمریکا از برجام واعمال تحریم‌های مجددازسوی این کشور در خصوص تأمین تجهیزات و ادوات ریلی با مشکلاتی مواجه خواهید شد؟
وضعیت ما از نظر پروژه‌های ریلی وضعیت مناسبی است و همانطور که اشاره کردم تولید ریل در کشور آغاز شده و در تولید سیستم‌های سیگنالینگ جزو ده تولید کننده این سیستم‌ها هستیم. در بعضی از موارد وابستگی کمی هم به خارج کشور داریم ولی صراحتاً عرض می‌کنم در شبکه ریلی در بن‌بست قرار نداریم البته برای به روز کردن ماشین‌آلات یا شبکه ریلی اگر بتوانیم از امکانات پیشرفته‌تری استفاده کنیم خیلی بهتر است.
