از بنادر تابآور تا شرکتهای بزرگمقیاس
جنگ معمولاً پیش از آنکه اقتصاد کشورها را در ترازنامهها نشان دهد، آن را روی جادهها، ریلها و اسکلهها آشکار میکند. برای ایران نیز یکی از مهمترین میدانهای این آزمون، نه خطوط مقدم نظامی، بلکه شبکهای بود که کالا را از کشتی به بندر، از بندر به کامیون و قطار و از آنجا به انبار و بازار میرساند. اگر این زنجیره از کار میافتاد، اثر جنگ میتوانست بسیار فراتر از خسارت به چند جاده، پل یا فرودگاه باشد.
فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در نشست با اهالی رسانه تصویری از همین آزمون ارائه کرد. به گفته او، یکی از مهمترین مأموریتهای وزارتخانه در جنگ، جلوگیری از آن بود که اختلال در یک حلقه، کل زنجیره لجستیک کشور را متوقف کند. این نگاه با سخنان قبلی او درباره «جنگ کریدورها» نیز همخوان است؛ جایی که بنادر جنوبی را در خط مقدم این نبرد اقتصادی توصیف کرده بود.
اما شاید مهمترین بخش سخنان وزیر برای فعالان صنعت حملونقل، نه گذشته، بلکه آینده بود. در پاسخ به پرسش سردبیر ماهنامه صنعت حملونقل درباره حمایت از بنادر و حملونقل دریایی، صادق از بستهای سخن گفت که قرار است بخشی از خسارتهای جنگ و فشارهای اقتصادی بر این صنعت را جبران کند؛ بستهای که قرار نیست صرفاً یک چک دولتی باشد.
بندر؛ جایی که جنگ هنوز تمام نشده است
بندر برای اقتصاد ایران چیزی بیش از محل تخلیه و بارگیری است. بخش مهمی از تجارت خارجی کشور از همین نقاط عبور میکند و به همین دلیل هر اختلال در بندر میتواند در فاصلهای کوتاه خود را در قیمت کالا، موجودی بازار و هزینه حمل نشان دهد.
صادق گفت آسیبهای واردشده به تجهیزات، شناورها، لنجها و زیرساختهای لجستیکی بنادر برآورد شده و نتایج آن در اختیار وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه قرار گرفته است. بسته حمایتی در حال نهاییشدن است و قرار است علاوه بر منابع دولتی، از مولدسازی و تسهیلات و وامهای بلندمدت نیز استفاده شود.
این نکته مهم است. زیرا اگر قرار باشد دولت همه خسارتهای صنعت حملونقل را از بودجه عمومی جبران کند، خیلی زود با همان محدودیتی مواجه میشود که سالهاست مانع نوسازی ناوگان و توسعه زیرساختهای ایران بوده است: پول کافی وجود ندارد.
از همینرو، نسخهای که وزارت راه اکنون مطرح میکند، بیشتر شبیه تلاش برای ساختن یک مدل تأمین مالی است تا صرفاً پرداخت خسارت.
حمایت از شرکت، پیش از حمایت از دارایی
با کاهش ورود کالا و کشتی به بنادر، درآمد بسیاری از شرکتها تحت فشار قرار گرفت. .زیر راه و شهرسازی میگوید بسته حمایتی با هدف جلوگیری از تعطیلی شرکتها و تعدیل نیروی انسانی نیز طراحی شده و تاکنون تعدیل گستردهای در شرکتهای مورد اشاره رخ نداده است.
این موضوع از نظر اقتصادی اهمیت زیادی دارد. یک جرثقیل بندری را میتوان تعمیر کرد و یک شناور را دوباره به آب انداخت؛ اما اگر شرکتها نیروی متخصص خود را از دست بدهند، بازگرداندن ظرفیت عملیاتی بسیار دشوارتر خواهد بود.
به همین دلیل، حمایت از بنادر تنها به اسکله و تجهیزات محدود نمیشود؛ مسئله اصلی حفظ ظرفیت عملیاتی است.
جنگ، برخلاف انتظار، بنادر را متوقف نکرد
عملکرد بنادر در جریان جنگ، دستکم بر اساس آماری که وزیر ارائه کرد، تصویری متفاوت از آن چیزی بود که انتظار میرفت.
صادق گفت در جریان جنگ ۱۲ روزه و سپس جنگ ۴۰ روزه، در برخی روزها رکورد تخلیه و بارگیری کالا حتی از روزهای عادی عبور کرد. او همچنین از افزایش بیش از ۱۰۰ درصدی ترخیص کالا از بنادر جنوبی در همان دوره و پس از آن سخن گفت.
در بندر امام خمینی و چابهار نیز ظرفیت جابهجایی افزایش یافت و در برخی روزها بیش از هزار کامیون در چابهار برای خروج کالا فعالیت کردند.
این ارقام، اگرچه نیازمند بررسی مستقل و تفکیک دقیق دورههای زمانی هستند، یک نکته را روشن میکنند: زنجیره لجستیک ایران در شرایط فشار، انعطاف بیشتری از آنچه تصور میشد نشان داده است.
این نخستین بار نیست که چنین نشانهای دیده میشود. پیشتر نیز وزارت راه از افزایش تخلیه و ترخیص کالا در دورههای جنگ و رشد عملکرد حمل کالای اساسی خبر داده بود. (ایرنا)
راز این تابآوری در دفتر وزارتخانه نبود
صادق بخشی از این عملکرد را حاصل هماهنگی میان ستاد تصمیمگیری، مدیران میدانی و بخش خصوصی دانست. ستاد در طول جنگ تعطیل نشد و ارتباط با استانداران ادامه داشت. معاونان وزارتخانه نیز، با وجود محدودیتهای پروازی، در چابهار، بندرعباس و مناطق غرب و شرق کشور حضور پیدا کردند.
این شاید یکی از مهمترین درسهای جنگ برای سیاستگذاری حملونقل باشد: زنجیره لجستیک را نمیتوان از پشت میز مدیریت کرد.
در شرایط عادی ممکن است فاصله میان تصمیمگیرنده و مجری چندان مهم نباشد. در شرایط بحرانی، اما چند ساعت تأخیر در تصمیمگیری میتواند به چند روز توقف کالا تبدیل شود.
به همین دلیل، کارگروه تسهیل ترخیص کالا از بنادر نیز اهمیت پیدا کرد. به گفته وزیر، بخش خصوصی در این کارگروه صرفاً مجری تصمیمات دولت نبود و در تصمیمگیری مشارکت داشت.
این تغییر کوچکی به نظر میرسد، اما میتواند تفاوت بزرگی ایجاد کند: کسی که قرار است زنجیره را در میدان اجرا کند، بخشی از فرآیند تصمیمگیری باشد.
بازسازی پیش از پایان جنگ
یکی دیگر از تفاوتهای این دوره، به گفته وزیر، این بود که وزارت راه منتظر پایان جنگ نماند.
ریل، جاده، پل و تونلهای آسیبدیده همزمان با ادامه جنگ بازسازی شدند. در یکی از گزارشهای پیشین وزارت راه نیز از آسیب به دهها نقطه جادهای و ریلی و بازسازی سریع برخی مسیرها سخن گفته شده بود.
این رویکرد را میتوان «بازسازی حین بحران» نامید. منطق آن ساده است: زیرساخت حملونقل برخلاف یک ساختمان اداری نمیتواند منتظر پایان بحران بماند؛ زیرا خود ابزار عبور از بحران است.
اگر جاده خراب باشد، کالا نمیرسد. اگر ریل قطع شود، بندر تخلیه نمیشود. اگر بندر متوقف شود، تولید و بازار داخلی دیر یا زود هزینه آن را میپردازند.
مسئلهای قدیمیتر از جنگ
با این حال، جنگ تنها بخشی از داستان حملونقل ایران است. حتی اگر فردا همه خسارتهای جنگ جبران شود، مشکل اصلی صنعت باقی خواهد ماند: ساختار پراکنده، ناوگان فرسوده، سرمایهگذاری ناکافی و شرکتهایی که اغلب مقیاس لازم برای رقابت و سرمایهگذاری بلندمدت را ندارند.
اینجاست که سخنان وزیر درباره شرکتهای بزرگمقیاس هوشمند اهمیت پیدا میکند.
صادق گفت وزارت راه موضوع شرکتهای بزرگمقیاس را با همکاری وزارت امور اقتصادی و دارایی پیگیری میکند و مسائل مربوط به مجوزها و مقررات در جلسات مشترک در حال بررسی است.
ایران سالهاست با شبکهای بزرگ اما پراکنده از بازیگران حملونقل کار میکند. تعداد زیاد شرکتها الزاماً به معنای رقابت سالم یا بهرهوری بالا نیست. در بسیاری از بخشها، شرکتهای کوچک با توان محدود مالی و عملیاتی در بازاری فعالیت میکنند که به سرمایهگذاریهای بزرگ، فناوری، مدیریت داده و دسترسی به شبکههای بینالمللی نیاز دارد.
شرکت بزرگمقیاس قرار نیست صرفاً «شرکت بزرگتر» باشد. اگر ایده درست اجرا شود، باید بتواند ناوگان، انبار، لجستیک، فناوری، داده و قراردادهای بینالمللی را در یک زنجیره واحد مدیریت کند.
این همان نقطهای است که دیجیتالیشدن حملونقل با اقتصاد مقیاس تلاقی پیدا میکند.
سرمایهای که باید از بیرون دولت بیاید
وزیر راه در همین راستا از حجم قابلتوجه توافقها و تفاهمنامههای بخش خصوصی سخن گفت. در حوزه ریل، بیش از ۲۰۰ همت فرصت سرمایهگذاری در ناوگان، زیرساخت و سایتهای لجستیکی مطرح شده و بخشی از آنها وارد مرحله اجرا شده است.
در آزادراهها نیز سهم بخش خصوصی در برخی قراردادهای جدید به ۹۰ درصد رسیده است.
این اعداد یک پیام روشن دارند: وزارت راه میداند که دولت به تنهایی نمیتواند هزینه توسعه شبکه حملونقل ایران را بپردازد.
اما سرمایهگذار خصوصی نیز با شعار وارد پروژه نمیشود. او بازگشت سرمایه میخواهد، نرخ قابل پیشبینی میخواهد و مهمتر از همه، ثبات مقررات.
به همین دلیل اصلاح نرخ خدمات حملونقل و بندری در سخنان وزیر اهمیت ویژهای پیدا میکند.
نرخ واقعی؛ نه شوک قیمتی
صادق پذیرفت که نرخهای فعلی برخی خدمات حملونقل با هزینه واقعی فاصله دارند، اما در عین حال تأکید کرد اصلاح نرخها نباید به افزایش چنددهبرابری قیمتها منجر شود.
برای بخش دریایی نیز موضوع اصلاح نرخ خدمات از تخلیه و بارگیری تا اپراتوری در دستور کار شورای عالی تنظیم بازار قرار گرفته است.
این معادله ساده نیست. پایین نگهداشتن مصنوعی قیمتها، شرکتها را از سرمایهگذاری فراری میدهد؛ افزایش ناگهانی قیمتها نیز میتواند هزینه تجارت و تورم را بالا ببرد.
سیاستگذار ناچار است میان این دو، چیزی را پیدا کند که در اقتصاد ایران کمیاب است: قیمت واقعی همراه با ثبات.
ریل، جاده و آزادراه؛ دولت عقب میرود، اما نه کاملاً
وزارت راه در پروژههای ریلی نیز تلاش میکند نقش دولت را از سازنده اصلی به تسهیلگر تغییر دهد. وزیر از پروژه اتصال راهآهن یونان به شبکه ریلی ایران و مشارکت کنسرسیومهای خصوصی سخن گفته و رقم بیش از ۲۰۰ همت سرمایهگذاری مطرحشده در ریل را نیز یادآور شده است.
در آزادراهها نیز همین الگو دنبال میشود.
اما عقبنشینی دولت از سرمایهگذاری مستقیم به معنای عقبنشینی از مسئولیت نیست. دولت همچنان باید مسیر، مجوز، تعرفه، دسترسی به منابع و قواعد بازی را تعیین کند.
در واقع، اگر دولت میخواهد سرمایهگذار خصوصی را به میدان بیاورد، باید چیزی ارزشمندتر از پول به او بدهد:
طرحی که پس از سالها از روی میز به دولت رفت
در میان همه این تحولات، شاید مهمترین خبر بلندمدت نشست کمتر از اخبار مربوط به جنگ دیده شود: طرح جامع حملونقل کشور پس از سالها با کمک نخبگان به جمعبندی رسیده و به دولت ارائه شده است.
اهمیت طرح در این است که حملونقل ایران دیگر نمیتواند مجموعهای از پروژههای جداگانه جادهای، ریلی، بندری و هوایی باشد.
یک آزادراه زمانی ارزش اقتصادی واقعی پیدا میکند که به بندر و بازار متصل باشد. یک خط ریلی زمانی مزیت میسازد که بار کافی برای آن وجود داشته باشد. یک بندر زمانی به کانون لجستیکی تبدیل میشود که شبکه جادهای و ریلی مناسب پشت آن قرار گرفته باشد.
به همین دلیل، طرح جامع حملونقل اگر بتواند از منطق پروژههای منفرد عبور کند و شبکه را به عنوان یک سیستم ببیند، میتواند یکی از مهمترین اسناد سیاستگذاری این حوزه در سالهای آینده باشد.
اما ساختن، تنها نیمی از داستان است. وزیر راه با اشاره به آزادراهها و جادههای کشور بر اهمیت نگهداری تأکید کرد و گفت نمیتوان زیرساخت ساخت و سپس آن را رها کرد. بازسازی برخی مسیرهای مهم از جمله محور زنجان ـ تبریز نیز در همین چارچوب در حال انجام است.
این شاید یکی از کمجذابترین بخشهای اقتصاد حملونقل باشد، اما از نظر مالی یکی از مهمترین آنهاست. هر کیلومتر جادهای که امروز بدون نگهداری مناسب رها شود، فردا هزینهای چند برابر برای بازسازی تحمیل خواهد کرد.
جنگ، صورتحساب حملونقل را هم تغییر داد
صادق همچنین از خسارت سنگین صنعت هوایی سخن گفت و اعلام کرد ایران در جنگ حدود ۱۰۰ «پرنده» را از دست داده است.
با این حال، ایرانایر با هشت فروند هواپیما توانست پروازهای حج را در جریان جنگ انجام دهد و عملیات جابهجایی زائران اربعین نیز با وجود محدودیتها ادامه یافت.
در این بخش نیز همان الگوی کلی دیده میشود: کاهش ظرفیت به معنای توقف کامل شبکه نشد.
البته این تابآوری هزینه داشته است. کاهش ظرفیت پرواز، آسیب به ناوگان و محدودیتهای عملیاتی، فشار بیشتری بر ناوگان باقیمانده وارد میکند و ضرورت سرمایهگذاری در آینده را افزایش میدهد.
وزیر همچنین از آسیب حدود ۱۴۰ شناور خصوصی و خسارت گسترده به زیرساختهای حملونقل سخن گفت.
اما شاید بزرگترین هزینه جنگ برای حملونقل ایران چیزی نباشد که بتوان در فهرست خسارتها ثبت کرد. آن هزینه، ریسک است.
از این پس سرمایهگذار یک سؤال اضافه خواهد داشت: اگر دوباره بحران رخ دهد، آیا این مسیر، بندر، فرودگاه یا خط ریلی میتواند به فعالیت خود ادامه دهد؟
پاسخ به این سؤال، احتمالاً بیش از هر بسته حمایتی دیگری بر تصمیم سرمایهگذاران اثر خواهد گذاشت.
حملونقل ایران در نقطه انتخاب
سخنان فرزانه صادق را میتوان از دو زاویه خواند. از یک زاویه، گزارش عملکرد دولتی است: بنادر فعال ماندند، کالا ترخیص شد، جاده و ریل بازسازی شد و پروازها ادامه پیدا کرد.
از زاویهای دیگر، این سخنان تصویری از مسئله بزرگتری ارائه میدهد: مدل قدیمی حملونقل ایران دیگر برای شرایط جدید کافی نیست.
کشوری که میخواهد در میانه رقابت کریدورها، تجارت منطقهای و شوکهای ژئوپلیتیکی باقی بماند، به زیرساختهایی نیاز دارد که فقط ساخته نشده باشند، بلکه بتوانند در بحران نیز کار کنند. به شرکتهایی نیاز دارد که فقط مجوز فعالیت نداشته باشند، بلکه مقیاس، سرمایه و فناوری لازم برای مدیریت زنجیرههای بزرگ را در اختیار داشته باشند. و به سیاستگذاریای نیاز دارد که جاده، ریل، بندر، هوا و لجستیک را اجزای یک سیستم واحد بداند.
طرح جامع حملونقل میتواند نقشه این سیستم باشد. شرکتهای بزرگمقیاس میتوانند بازیگران آن باشند. سرمایه خصوصی میتواند منابع آن را تأمین کند و دولت باید قواعد بازی را قابل پیشبینی نگه دارد.
جنگ به ایران نشان داد که شبکه حملونقل میتواند زیر فشار دوام بیاورد. آزمون بعدی دشوارتر است: آیا این شبکه میتواند بدون جنگ، اما با سرمایهگذاری، بهرهوری و رقابت بیشتر، رشد کند؟
پاسخ این پرسش، نه در یک نشست خبری، بلکه در بنادر، جادهها، قطارها و شرکتهای حملونقلی سالهای آینده نوشته خواهد شد.
بیشتر بخوانید
تابآوری؛ حلقه گمشده حملونقل و پتروشیمی
چالشهای ساختاری حملونقل و ضرورت بازتعریف مناسبات لجستیکی ایران
