‎جاده ابریشم یخی؛ آینه بی‌قراری انسان

دریا هرگز با انسان مهربان نبوده؛ در بهترین حالت، همدست بی‌قراری انسان بوده است.

ژوزف کنراد، نویسنده و‌ دریانورد قرن نوزدهم

ژوزف کنراد این جمله را خوب می‌شناخت؛ هم از پشت میز یک نویسنده، هم از عرشه کشتی. او پیش از آنکه نویسنده‌ای بزرگ شود، دریانوردی بود که سال‌های جوانی‌اش را در میان آب‌ها، بندرها، طوفان‌ها و آدم‌هایی گذراند که زندگی‌شان با دریا گره خورده بود. شاید به همین دلیل، وقتی از دریا حرف می‌زد، دریا برایش موجودی بی‌قرار بود که هم راه می‌داد و هم راه را عوض می‌کرد. کنراد خوب می‌دانست انسان هرقدر هم نقشه بکشد، در نهایت باید با دریا کنار بیاید؛ و مهم‌تر از آن، می‌دانست که دریا به هیچ مسیری وفادار نمی‌ماند.

در ماه‌های اخیر، با سقوط شدید ترافیک دریایی در هرمز و افزایش هزینه حمل‌ونقل، جهان بار دیگر همان پرسش قدیمی را از خود پرسیده است: اگر این راه دشوار شد، راه دیگری هست؟ و پاسخ این بار از جنوب نیامده؛ از شمال آمده است، از جایی که تا همین چند سال پیش بیشتر قلمرو خرس قطبی بود تا کانتینربر.

مسیر دریایی شمالی روسیه، حدود ۵۵۰۰ کیلومتر در امتداد سواحل شمالی این کشور کشیده شده و از میان آب‌های قطبی می‌گذرد. فصل کشتیرانی ۲۰۲۵ در این مسیر با ۱۰۳ سفر و حدود ۳.۲ میلیون تن بار به پایان رسید و رکوردهای تازه‌ای در تردد کانتینری ثبت شد. سپس شرکت چینی «سی لجند» پس از یک سفر آزمایشی، نخستین سرویس منظم کانتینری خود را راه انداخت: از نینگبو-ژوشان چین تا فلیکستو در بریتانیا، حدود ۱۸ روز؛ در برابر بیش از ۴۰ روز از مسیر سوئز. برای بازار امروز که چند روز تأخیر می‌تواند قیمت کالا را تغییر دهد، این تفاوت شوخی نیست؛ هرچند خود مسیر کمی شبیه شوخی است: بزرگراهی که آسفالت ندارد و یخ‌شکن دارد!

جذابیت مسیر برای چین روشن است. خودروهای برقی، باتری‌ها و تجهیزات خورشیدی که بخش مهمی از صادرات صنعتی این کشور را تشکیل می‌دهند، می‌توانند از این راه سریع‌تر به اروپا برسند. پکن نیز از سال ۲۰۱۷ رؤیای «جاده ابریشم قطبی» را دنبال کرده است. روسیه هم که بخش عمده مسیر را در اختیار دارد، پس از جنگ اوکراین و افزایش فشارهای غرب، بیش از گذشته به چین نزدیک شده است. روساتوم مجوزهای ناوبری را مدیریت می‌کند و یخ‌شکن‌های هسته‌ای روسیه برای باز کردن مسیر نقش اساسی دارند؛ یعنی اینجا هم جاده داریم، هم عوارضی، هم صاحب جاده و هم یخ‌شکن؛ فقط خبری از پمپ بنزین بین راه نیست!

اما مسیر شمالی به همان اندازه که جذاب است، پرریسک هم هست. سرما، فاصله زیاد از مراکز امدادی، هزینه بالای عملیات، محدود بودن فصل کشتیرانی، تحریم‌های روسیه و خطر نشت سوخت در یکی از شکننده‌ترین زیست‌بوم‌های زمین، اجازه نمی‌دهد فعلاً از این مسیر به‌عنوان جایگزین واقعی سوئز یا هرمز حرف بزنیم. اگر در یک بندر معمولی کشتی خراب شود، می‌توان انتظار داشت کمک برسد؛ در قطب شمال ممکن است خودِ «رسیدن کمک» یک عملیات لجستیکی باشد. نشت نفت هم در آن منطقه چیزی نیست که بتوان با چند بیل و سطل جمعش کرد.

طنز بزرگ‌تر ماجرا اما جای دیگری است. بخشی از این مسیر به‌دلیل گرم‌تر شدن تابستان‌های قطبی و کاهش یخ‌های دریایی، مدت بیشتری قابل کشتیرانی شده است. یعنی همان تغییر اقلیمی که بشر از آن می‌ترسد، فعلاً یک مسیر تازه برای تجارت جهانی باز کرده است. زمین، در حالی که دارد صورت‌حساب گرمایش خود را برای ما می‌نویسد، یک جاده فرعی هم به تجارت جهانی قرض داده است. معلوم نیست این جاده چقدر دوام بیاورد؛ طبیعت معمولاً خدماتش را بدون قبض ارائه نمی‌کند.

با این حال، مسئله اصلی برای ایران خودِ قطب شمال نیست؛ پیامی است که از آنجا می‌آید. هرمز هنوز یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های انرژی جهان است و هیچ مسیر یخی نمی‌تواند به این زودی جای آن را بگیرد. حال آنکه پیام  تجارت جهانی این است که دنبال راهی است که امن‌تر، قابل پیش‌بینی‌تر و کم‌ریسک‌تر باشد. اگر یک مسیر بیش از اندازه پرخطر شود، بازار دیر یا زود گزینه دیگری پیدا می‌کند؛ حتی اگر آن گزینه هزاران کیلومتر دورتر باشد یا از میان یخ عبور کند.

سوئز، دریای سرخ و دماغه امید نیک همین درس را به جهان داده‌اند. هر بار گلوگاهی دچار اختلال شده، کشتی‌ها ابتدا غر زده‌اند، بعد حساب کرده‌اند و سرانجام راه دیگری پیدا کرده‌اند. بازار جهانی با جغرافیا تعارف ندارد. اگر یک مسیر هزینه‌اش را بالا ببرد، مسیر دیگری ناگهان جذاب می‌شود؛ حتی اگر آن مسیر در نقشه، تا دیروز بیشتر شبیه خط‌کشیدن یک کودک روی کاغذ بوده باشد.

و شاید این همان نکته‌ای باشد که باید در تهران جدی‌تر شنیده شود. داشتن هرمز یک امتیاز بزرگ جغرافیایی است، امتیاز جغرافیایی زمانی به قدرت اقتصادی تبدیل می‌شود که پشت آن زیرساخت، امنیت، اعتماد، خدمات بندری، بیمه و سیاست حمل‌ونقل قابل پیش‌بینی وجود داشته باشد. باید از این موقعیت ارزش اقتصادی ساخت؛ باید کاری کرد که صاحبان کالا و شرکت‌های کشتیرانی، ایران را به‌عنوان شریکی قابل اتکا در زنجیره حمل‌ونقل ببینند.

کنراد اگر امروز زنده بود، احتمالاً از دیدن کشتی‌های کانتینری در مسیر قطب شمال شگفت‌زده می‌شد، اما شاید چندان تعجب نمی‌کرد. او بهتر از بسیاری می‌دانست که انسان موجودی است که به دریا می‌زند، با نخستین مانع می‌ترسد، با مانع دوم حساب می‌کند و سرانجام برای عبور از مانع سوم راهی تازه پیدا می‌کند. دریا هم، با همه بی‌رحمی‌اش، در این بی‌قراری شریک اوست.

بیشتر بخوانید

تنگه هرمز و اهورامزدا؛ اظهارنظر ایلان ماسک و جنگ روایت‌ها