جایگاه قیمت بنزین ایران در میان کشور‌های تولیدکننده نفت

صنعت حمل و نقل آنلاین: جدول شماره (2) قیمت بنزین، درآمد سرانه روزانه، حداقل دستمزد و تورم 19 کشور تولیدکننده نفت را نشان می‌دهد. در این جدول نسبت قیمت بنزین به درآمد سرانه روزانه و رتبه جهانی کشور‌ها مورد بررسی قرار گرفته است. ونزوئلا با 11/0 درصد رتبه اول، قطر دوم، آمریکا پنجم، امارات ششم، عمان نوزدهم و ایران با 68/1درصد سی‌و‌هفتمین کشور دنیا است. ونزوئلا، سودان و ایران بالاترین تورم را در میان 19 کشور تولیدکننده نفت خام دارند. جالب است که این سه کشور با وجود تورم بالا عرضه‌کننده ارزان‌ترین بنزین در جهان هم هستند.

قیمت بنزین در کشور‌های تولیدکننده نفت خام می‌تواند الگوی بسیار خوبی برای قیمت‌گذاری سوخت در ایران باشد. سیاست تعیین قیمت سوخت صرف‌نظر از شرایط اقتصادی کشور‌ها، تابع عواملی مانند قیمت جهانی نفت خام، هزینه پالایش و هزینه‌های توزیع و فروش است. چون قیمت جهانی نفت خام متغیر و از قیمت ثابتی پیروی نمی‌کند از این رو، نوسان قیمت نفت خام برای کشور‌های واردکننده مهم است چون قیمت نفت وارداتی نقش تعیین‌کننده‌ای در قیمت تمام‌شده بنزین دارد. کشور‌های تولیدکننده گرچه با نوسان قیمت مواجه هستند اما هزینه استخراج نفت در آنها تقریبا ثابت است و از این نظر فرآیند قیمت‌گذاری بنزین و گازوئیل در کشور‌های تولیدکننده نفت آسان‌تر است. اولین عامل موثر در قیمت‌گذاری سوخت، ارزش قیمت هر بشکه نفت خام است که بر اساس نرخ روز هر لیتر نفت خام معادل 40 سنت آمریکا است (از یک لیتر نفت فرآورده‌های دیگری هم استخراج می‌شود بنابراین سهم قیمت نفت خام به نسبت سهم بنزین محاسبه می‌شود). دومین عامل موثر پالایش نفت خام و تبدیل آن به بنزین و گازوئیل است که باید هزینه‌های آن محاسبه و به قیمت هر لیتر نفت خام اضافه شود. هزینه پالایش، بستگی به مشخصات محصول نهایی و مواد افزودنی دارد که به آن اضافه می‌شود. علاوه بر این کیفیت بنزین و عدد اکتان هم در قیمت تمام‌شده بنزین نقش دارد چون با افزایش عدد اکتان هزینه تولید نیز بیشتر می‌شود. با توجه به تجارب کشور‌های تولیدکننده سوخت در اروپا، میانگین هزینه پالایش هر لیتر بنزین 16/0 و گازوئیل 13/0 دلار است. سومین عامل تاثیرگذار در تعیین قیمت سوخت، هزینه‌های توزیع و فروش است. این هزینه‌ها شامل حمل‌و‌نقل بنزین و گازوئیل تولیدشده از پالایشگاه‌ها به مراکز توزیع و پخش، حمل‌و‌نقل از مراکز پخش به جایگاه‌های توزیع، هزینه‌های جایگاه‌های سوخت مانند آب و برق، نیروی انسانی، خدمات و تجهیزات است. هزینه‌های توزیع و فروش هر لیتر بنزین در جایگاه‌های سوخت کشور‌های توسعه یافته معادل 7 سنت و برای گازوئیل حدود 13 سنت است. قیمت عرضه بنزین با توجه به نرخ قیمت نفت شناور است. البته هزینه‌های پالایش با توجه به کیفیت نفت خام تفاوت دارد. جدول شماره (3) اجزای تشکیل‌دهنده قیمت بنزین و گازوئیل را در آمریکا و اروپا نشان می‌دهد. این قیمت‌‌ها ثابت نیست و درصد هر یک از اجزای تشکیل‌دهنده تابع تغییرات هزینه‌های حمل‌و‌نقل، پالایش، قیمت پایه نفت خام و سایر هزینه‌هاست و ممکن است روزانه اندکی نوسان داشته باشد.

کشورهای اروپایی برای کاهش حجم ترافیک و آلاینده‌ها، از اهرم مالیات بر سوخت هم استفاده می‌کنند که برای گازوئیل 47/0 و بنزین تا 65/0 یورو در هر لیتر است و علاوه بر این 19درصد مالیات بر ارزش‌افزوده را نیز باید به قیمت عرضه سوخت در جایگاه‌ها اضافه کرد. در حال حاضر میانگین قیمت هر لیتر بنزین در اروپا با کتان 95 حدود 50/1 دلار است.

جدول شماره (3)آنالیز قیمت بنزین و گازوئیل در آمریکا و اروپا

منابع1-Eia Gov. 2- Statista :

اکثر کشور‌های تولیدکننده نفت ـ حتی آمریکا که مصرف روزانه 230 میلیون خودروی بنزینی آن 800 میلیون لیتر است ـ یارانه سوخت دارند. مرور قیمت بنزین درسراسر جهان نشان می‌دهد آمریکا در مقایسه با سایر اقتصاد‌های جهان، دومین کشور عرضه‌کننده سوخت ارزان است. البته در ایالت‌های همین کشور با توجه به تولید نفت خام، ظرفیت پالایشگاه‌ها، میزان یارانه، مالیات و سایر هزینه‌ها، قیمت سوخت یکسان نیست. آمریکا سالانه میلیارد‌ها دلار به شرکت‌های اکتشاف نفت کمک می‌کند تا سوخت ارزان عرضه کنند. حتی اگر بازار کشور‌های تولیدکننده نفت آزاد هم باشد قیمت فعلی بنزین این کشور‌ها منعکس‌کننده قیمت تمام‌شده آن نیست. دلیل آن، این است که اکثر کشور‌های تولیدکننده نفت برآوردی در مورد هزینه‌های اجتماعی و آسیب‌های زیست‌محیطی گاز کربنیک ناشی از مصرف سوخت‌های فسیلی ندارند. نروژ پانزدهمین کشور تولیدکننده نفت جهان است و قیمت سوخت آن تقریبا سه برابر آمریکا است و بیشترین مالیات گاز کربنیک را از مصرف‌کننده‌های سوخت دریافت می‌کند. اما اکثر کشور‌های تولیدکننده نفت نگران این هستند که ممکن است حذف یارانه و افزایش قیمت سوخت به تولید ناخالص ملی و اشتغال لطمه وارد کند. بنابراین در مورد قیمت سوخت با دو دیدگاه متفاوت جهانی مواجه هستیم. امروز در خیلی از کشور‌های تولیدکننده نفت، قمیت هر لیتر بنزین ارزان‌تر ازیک بطری آب یا یک قوطی نوشابه است. آژانس بین‌المللی انرژی می‌گوید هنوز در سراسر جهان صد‌ها میلیارد دلار یارانه سوخت فسیلی پرداخت می‌شود. خبر خوب آژانس این است که بر اساس سیاست‌های جدید از سال 2012 یارانه‌های سوخت رو به کاهش گذاشته است. یارانه‌ها از جیب مالیات‌دهندگان برداشت و صرف محصول یا خدمات خاصی می‌شود که نتوانسته است همگام با بازار به‌طور شفاف حرکت کند. این‌که یارانه سیاست خوبی است یا بد، بستگی به شرایط اجتماعی و اداره امور کشور‌ها دارد. به‌عنوان مثال، توسعه انرژی‌های بادی و خورشیدی بدون یارانه امکان‌پذیر نیست. زمانی‌که این دو منبع انرژی شروع به کار کردند، قابل رقابت با سوخت‌های فسیلی نبودند، اما یارانه‌ها به توسعه فن‌آوری و رشد صنعت انرژی تجدیدپذیر کمک کردند تا این‌که هزینه تولید این نوع انرژی کاهش یافت. طبق گزارش 2016 مجمع جهانی اقتصاد، پس از این قیمت انرژی‌های تجدیدپذیر باید بدون استفاده از یارانه، رقابتی شود. بر اساس جدول شماره (2) بیشترین میزان یارانه‌های سوخت را کشور‌های نفتی مانند ونزوئلا، سودان و ایران پرداخت می‌کنند. اقتصاد‌های در حال توسعه جهان مانند هند، چین و اندونزی یارانه‌ها را صرف بهتر شدن زندگی شهروندان فقیر و کم‌بضاعت می‌کنند. کشور‌ها از دو شیوه برای پرداخت یارانه سوخت فسیلی استفاده می‌کنند. یکی موقع عرضه سوخت در جایگاه‌ها است. جایی‌که دولت‌ها تخفیفی را در قیمت نهایی برای مصرف‌کننده منظور می‌کنند، دیگری در فرآیند تولید، جایی‌که دولت‌ها برخی از هزینه‌های تولید را متحمل شده و پیش از عرضه سوخت در جایگاه‌ها، قیمت نهایی را کاهش می‌دهند. آژانس بین‌المللی انرژی فقط یارانه‌های موقع مصرف را ردیابی می‌کند، چون برآورد و تخمین آن آسان‌تر است. بعضی از اقتصاد‌های ثروتمند و توسعه‌یافته مانند آمریکا و آلمان فقط از شرکت‌های تولیدکننده سوخت در فرآیند تولید پشتیبانی می‌کنند. برای مثال آلمان سالانه میلیارد‌ها دلار به صنعت ذغال‌سنگ و آمریکا هم چندین برابر آلمان به شرکت‌های اکتشاف نفت کمک می‌کند. یارانه‌ها مانند ویروسی است که همه کشور‌های تولیدکننده نفت و حتی بعضی از کشور‌های واردکننده را هم آلوده کرده است. درمان و پیشگیری آن در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نیست، اما مهم این است که کشور‌ها متوجه زیان‌های پنهانی یارانه‌های سوخت مانند گرم شدن کره زمین، آلودگی هوای شهر‌ها، تراکم ترافیک خودرو‌ها و تصادفات رانندگی شده‌اند و مسیر درست حذف تدریجی یارانه‌ها را پیدا کرده‌اند و به این نتیجه رسیده‌اند که در بعضی موارد و شرایط خاص، ممکن است پرداخت مقدار کمی از یارانه لازم باشد اما به‌طور کلی ایمان دارند که یارانه‌ها بازار خراب‌کن و مانع کاهش انتشار گاز‌های گلخانه‌ای و مبارزه با گرم شدن کره زمین است. با حذف یارانه‌ها، پول مالیات‌دهندگان ذخیره شده و می‌توان از آن در طرح‌هایی استفاده کرد که فرآیند آن دسترسی سریع به به محیط‌زیست سالم‌تر و آینده کم کربن است.

جدول شماره (2) قیمت بنزین، درآمد سرانه روزانه، حداقل دستمزد و تورم 19 کشور تولیدکننده نفت

1. 1. Statistics Times Global Petrol Prices & Statistics Times Global Petrol Prices 2. Statistics Times 3. Statistics Times 4-Numbeo 5. Numbeo 6. Trading Economics

نقش قیمت و میزان مصرف روزانه بنزین در سبد هزینه و درآمد

استاندارد مسافت طی شده سالانه خودرو سواری در جهان 20هزار کیلومتر و روزانه حدود 55 کیلومتر است. ممکن است در بعضی کشور‌ها این نرم جهانی رعایت نشود. برای مثال خودروی‌های سواری مسافربر در ایران بیش از این مقدار کارکرد دارند اما برای مقایسه سهم هزینه روزانه و ماهانه بنزین در سبد هزینه و درآمد خانوار، کارکرد روزانه بنزین در همه کشور‌های مذکور در این نوشتار، 55 کیلومتر در نظر گرفته شده است. مصرف سوخت خودرو در هر 100 کیلومتر تعیین‌کننده هزینه بنزین روزانه یا ماهانه خواهد بود. مصرف واقعی خودرو‌ها با آن‌چه که کارخانه سازنده تعیین می‌کند، تفاوت دارد. معمولا برای تعیین میانگین مصرف سوخت خودرو در هر 100 کیلومتر، از مسافت ترکیبی شهر و جاده استفاده می‌کنند. مصرف سوخت خودرو‌هایی که به‌طور مستمر در شهر تردد دارند با توجه به وضعیت ترافیک گاهی تا دو برابر مصرف سوخت ترکیبی است. برای مثال مصرف پراید در جاده 7 لیتر ولی در شهر به 12 لیتر هم می‌رسد. این میزان مصرف در مورد خودرو‌هایی است که حجم موتور آنها کمتر از 6/1 لیتر است. واضح است خودرو‌های با حجم موتور بالاتر مصرف سوخت بیشتری دارند. با توجه به ترکیب خودرو‌های کشور، میانگین مصرف 12 لیتر و در کشور‌های توسعه‌یافته 6 لیتر است. به عبارت دیگر مصرف سوخت خودرو‌های با فن‌آوری جدید حدود 50 درصد کمتر از خودرو‌های مربوط به دهه 1980 میلادی است. مصرف روزانه خودروی مورد استفاده خانواده کم‌درآمد ایرانی 6/6 لیتر و دو برابر مصرف خودروی کشورهای کم‌درآمد اروپایی است. یعنی اگر خانوار ایرانی از خودروی 3/3 لیتر مصرف روزانه اروپایی استفاده می‌کرد، دولت در چند سال قبل هم می‌توانست از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت، قیمت بنزین را تا 2000 تومان افزایش دهد. معترضان به نرخ فعلی بنزین بدون استدلال علمی نسبت به قیمت فعلی بنزین موضع‌گیری می‌کنند و می‌گویند با دلار آزاد قیمت هر لیتر بنزین حدود 7 سنت است و دولت را متهم به عدم اصلاح نظام قیمت‌گذاری سوخت می‌کنند و عقیده دارند که قیمت بنزین باید بر اساس نرخ دلار بازار آزاد تعیین شود و برای توجیه این نظریه قیمت کشور‌های‌های واردکننده نفت را مثال می‌زنند. در پاسخ به طرفداران اصلاح قیمت بنزین باید گفت میانگین قیمت هر لیتر بنزین در کشور‌های اروپایی 50/1 دلار است که با دلار رسمی 4200 تومان هر لیتر معادل 6300 تومان می‌شود یعنی هزینه بنزین روزانه هر خانوار کم‌درآمد ایرانی حدود 42000 تومان یا معادل 10 دلار در روز خواهد بود. به این ترتیب، با توجه به حداقل دستمزد خانوار ایرانی، سهم هزینه بنزین در درآمد روزانه بالغ بر 83 درصد و سهم آن در هزینه روزانه 48 درصد می‌شود. به عبارت دیگر با قیمت 6300 تومان، سهم هزینه بنزین در سبد هزینه و درآمد خانوار ایرانی بیش از سهم خانوارکم‌درآمد کشور‌های اروپایی خواهد شد. در جدول شماره (1) مصرف روزانه خودروی خانوار ایرانی کم‌درآمد و سهم آن در درآمد و هزینه روزانه با کشور‌های آمریکا، مصر، میانمار، کویت، بحرین، بولیوی و عربستان مقایسه شده است. سهم مصرف روزانه بنزین خودرو در سبد خانوار ایرانی با نرخ فعلی یعنی هزار تومان پس از آمریکا، کویت و بحرین در جایگاه چهارم قرار دارد. این در حالی است که به استثنای کویت، قیمت و مصرف روزانه بنزین این کشور‌ها، بیشتر از ایران است. آنچه که کاملا آشکار است در مقایسه با کشورهای اروپایی، سوخت در ایران بسیار ارزان است و همگام با افزایش نرخ رسمی ارز و تورم چند سال اخیر قیمت بنزین افزایش نیافته است. اما این درست نیست که بدون توجه به درآمد و هزینه مردم، ندای افزایش قیمت سوخت آن هم با دلار آزاد سر دهیم و عدم افزایش قیمت بنزین را برخورد احساسی و پوپولیستی قلمداد کنیم. اگر تورم و 4 برابر شدن نرخ ارز بر همه اقلام مصرفی خانوار ایرانی اثر گذاشته است، پس چرا در مورد افزایش دستمزد متناسب با تورم سخنی به میان نمی‌آید. طرفداران افزایش قیمت سوخت باید توجه داشته باشند که حداقل حقوق یک خانواده دو نفری با ارز آزاد حدود 100 دلار می‌شود. آیا انتظار این است که با این میزان دستمزد ماهانه قیمت بنزین معادل اروپا و لیتری50/1 دلار باشد؟ یعنی با دستمزد روزانه 3/3 دلار، 9/9 دلار هزینه بنزین پرداخت شود؟ گرچه بین درآمد و هزینه مردم کم‌درآمد کشور‌های اروپایی هم توازن وجود ندارد اما نظام قیمت‌گذاری آنها قابل تحسین است. بنابراین نمی‌توانیم الگوی قیمت‌گذاری سوخت اروپا را در ایران پیاده کنیم، چون نظام تعیین دستمزد و قیمت مواد غذایی آنها با ما تفاوت دارد. حتی سطح زندگی مردم کشور‌های مندرج در جدول شماره (1) را هم نمی‌توانیم با مردم کم‌درآمد ایران مقایسه کنیم. مرور قیمت‌‌ها در جدول شماره (1) نشان می‌دهد که قیمت بعضی از مواد غذایی اصلی بسیار ارزان‌تر از کشور ما است. بیشترین سهم سبد هزینه خانوار در همه کشور‌ها مربوط به مسکن و هزینه‌های خدماتی است. ممکن است سهم هزینه سوخت در سبد هزینه خانوار مردم اروپا و دیگر کشور‌ها قابل توجه باشد اما مناسب بودن قیمت مواد غذایی و درآمد، گرانی سوخت را جبران می‌کند. خانوار‌های اروپایی از امتیازات دیگری مانند تسهیلات بانکی با سود کم (تقریبا یک‌پنجم سود بانکی ایران)، خودروی ارزان‌تر با مصرف سوخت کمتر و از درآمد بیشتر برخوردار هستند که خانوار ایرانی بی‌بهره از این مزایا است. یکی از شاخص‌های اصلی قیمت‌گذاری بنزین کیفیت و عدد اکتان آن است. قیمت بنزین در اکثر کشور‌های دنیا حداقل بر اساس اکتان 92 تعیین شده است. ما هنوز در ایران نمی‌دانیم چه نوع بنزینی و با چه کیفیتی عرضه می‌شود. موضوع دیگری که باید به آن اشاره شود، قیمت خودرو است. همان‌طوری که در جداول مشاهده می‌شود متوسط قیمت تویوتا کرولا در همه کشور‌ها حدود 18 تا 19 هزار دلار و با مصرف سوخت 9/6 لیتر به‌ازای هر 100 کیلومتر است در حالی‌که قیمت این خودرو در ایران با دلار رسمی بیش از 75هزار دلار است. اشاره به این نکات حاکی از این نیست که قیمت بنزین اصلاح نشود. نگارنده هم بر این عقیده است که باید قیمت بنزین با استفاده از الگوی کشور‌های تولیدکننده نفت و با اتکا به برنامه‌ریزی درست افزایش یابد. البته در عین‌حال باید توازنی بین درآمد و هزینه خانوار و قیمت بنزین وجود داشته باشد و برای دسترسی به این هدف باید آثار افزایش قیمت سوخت در همه زمینه‌ها از جمله هزینه‌‌های حمل‌و‌نقل مورد ارزیابی قرار گیرد. سابقه نشان داده است که اولین اثر گرانی سوخت در حمل‌و‌نقل ظاهر می‌شود. متاسفانه هر بار که قیمت سوخت گران شده است افزایش بی‌رویه هزینه حمل‌و‌نقل را شاهد بوده‌ایم که اثر روانی آن بیشتر از تاثیر افزایش قیمت سوخت است.