با خاتمه دوران جنگ تحمیلی، تلاش‌های گسترده‌ای برای بازسازی اقتصاد کشور آغاز گردید و در این فعالیت‌های جهاد گونه نقش راه‌آهن به‌صورت ممتاز و برجسته موردنظر قرار داشت. لکن به دلیل رقابت غیرعادلانه بخش جاده‌ای و بهره‌مندی از سوخت ارزان یا رایگان از یک‌سو و تأمین ارز سهمیه‌ای برای واردات کامیون، تریلی و نفت‌کش‌ها از سوی دیگر باعث شد پس از آغاز اجرای اصل 44، راه‌آهن در چرخه باطل افزایش تعرفه برای تأمین درآمد بیشتر و جبران پائین بودن بهره‌وری قرارگرفته و قدرت رقابت با بخش خصوصی جاده‌ای را بیشتر از دست بدهد.
در آن ایام دیدگاه‌هایی برای افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی از حدود 25 به 50 درصد حمل‌ونقل زمینی شکل گرفت ولی به‌تدریج به دلیل کاهش سهم راه‌آهن در حمل‌ونقل بار و مسافر، سقف انتظار کاهش یافت، به‌نحوی‌که در سال 86 نمایندگان مجلس با تصویب قانون مدیریت سوخت در همان سال سیاست پنج سال بعد را برای افزایش سهم از 7 به 30% در بخش بار و از 4 به 18 در بخش مسافری را مشخص نمودند.
هرچند با شروع برنامه چهارم توسعه مواد 30 و 128 قانون برنامه سوم که در برنامه چهارم تمدید گردید، زمینه حضور بخش خصوصی را در عرصه بهره‌برداری و ایجاد شرکت‌های خصوصی ریلی درزمینه حمل بار و مسافر راه‌آهن را فراهم نمود لیکن بر اساس آمار طی 10 سال منتهی به سال 91 رشد واحد حمل (جمع تن کیلومتر و نفر کیلومتر) به 30% محدود گردید درحالی‌که رشد مترو تهران باوجود محدودیت‌های تأمین بودجه در همین مدت به 850% رسید.
چالش اول در بخش ریلی مسئله بهره‌وری است که دربندهای 3، 4 و 20 ابلاغیه سیاست‌های اقتصاد مقاومتی مورخ 29/11/92 نیز سه بار مورد تأکید رهبر معظم انقلاب قرارگرفته و یکی از راهکارهای تحرک اقتصاد بدون تزریق نقدینگی هست که این حرکت با دارا بودن ویژگی‌های اقتصاد مقاومتی (درون‌زایی، مولد بودن و برونگرایی) در شرایط کنونی به دلیل فاصله زیاد شاخص‌های موجود بهره‌وری با متوسط جهانی می‌تواند با اثربخشی و سرعت زیاد محقق گردد.
یکی از نمونه‌های بارز در این حرکت در ابتدا دهه هفتاد پس از دفاع مقدس که با حمایت مدیریت ارشد راه‌آهن محقق گردید، افزایش قابلیت کشش مجاز لکوموتیوهای سنگین جی‌ام (GM) بود که طی سال‌های 1369 و 1376 از 1000 تن به 1500 و سپس به 2000 تن و در دو نوع لکوموتیوهای (GE) از 1000 به 2000 و 2900 تن بالغ گردید و در زمان تحریم فروش لکوموتیو دیزل از آمریکا توانست معادل چند صد لکوموتیو را در عملیات اضافه نماید.
چالش دوم مسئله الگوی خصوصی‌سازی است، راه‌آهن ژاپن اولین راه‌آهن مسافری خصوصی شده و موفق‌ترین آن‌ها بوده که از 1984، با الگوی یکپارچگی عمودی خصوصی‌سازی را آغاز نموده و با تمهیدات اندیشیده شده از زمان ساخت اولین راه‌آهن سریع‌السیر دنیا در 1964 عملاً به نتایج بسیار خوبی دست‌یافت و تنها راه‌آهنی هست که هم‌زمان زیرساخت و ناوگان را به 6 شرکت مسافری و یک شرکت باری خصوصی واگذار نمود که منجر به افزایش نسبت درآمد به هزینه تا 1/1 برابر شده و این در حالی است که تا سال 85 نسبت درآمد به هزینه 64% بوده است. مشابه این اقدام در آمریکا در بخش بار اتفاق افتاد و سبب شد سهم ریل به 42% در مقابل جاده با 28% برسد (با تعرفه متوسط 10% جاده).
چالش سوم بومی‌سازی و تولید است شاید بتوان محور اصلی توفیقات وزارت نیرو را به بنیان‌گذاری گروه مپنا و صنایع ساخت نیروگاه و توربین‌های گازی و بخاری باقدرت تا 180 مگاوات اعلام نمود که کشور را از وابستگی این صنعت راهبردی رهانید و قیمت تمام‌شده احداث نیروگاه را به کمتر از نصف کاهش داد.
اما در بخش حمل‌ونقل ریلی وابستگی‌های متعددی وجود دارد ازجمله ریل و موتور دیزل برای لکوموتیو که وقتی سطح این دو تکنولوژی با توربین گاز نیروگاهی مقایسه شود می‌توان به‌یقین اعلام نمود مشکل اصلی اراده و خواستن است.
