صنعت حمل و نقل آنلاین: قانون مالیات بر ارزش افزوده ، پس از تدوین و تصویب آن، از اول مهر ماه سال ۱۳۸۷ به اجرا درآمد از همان روزهای اول، اجرای این قانون با چالش ها، مقاومت ها و دغدغه ها از سوی فعالان اقتصادی روبرو شد و به علت ناآگاهی از چگونگی اجرای قانون […]

صنعت حمل و نقل آنلاین: قانون مالیات بر ارزش افزوده ، پس از تدوین و تصویب آن، از اول مهر ماه سال ۱۳۸۷ به اجرا درآمد از همان روزهای اول، اجرای این قانون با چالش ها، مقاومت ها و دغدغه ها از سوی فعالان اقتصادی روبرو شد و به علت ناآگاهی از چگونگی اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده همواره با تغییرات و شکل های مختلف به اجرا در می آمد . برای بررسی این موضوع  انجمن کانون سراسری انجمن های حمل ونقل بین المللی در یک گردهمایی به بررسی ابعاد مختلف مساله پرداختند در این گرد همایی مسعود دانشمند رئیس هیئت مدیره کانون سراسری انجمن های حمل و نقل بین المللی، غلامحسین امیری کارشناس حوزه ترانزیت، دکتر سلیمی کارشناس مشاور مالیاتی کانون، ربانی فرد رئیس هیئت مدیره انجمن استان خوزستان، شجاعی نماینده مالیاتی انجمن ایران، حسین دمیاد رئیس اداره نظارت و معاون حقوقی گمرک ایران، قربان جعفر زادگان کارشناس حوزه ترانزیت و از مدیران بخش خصوصی  ، ایراندخت باغچه سرایی کارشناس حوزه ترانزیت و از مدیران بخش خصوصی حضور داشتند که طی مباحثی اهمیت هزینه ها در امر ترانزیت ،نقش مالیات بر ارزش افزوده ، نداشتن وحدت رویه و تسلط نداشتن کارمندان نسبت به عملکرد خود و نا آگاهی آنان از قوانین که موجب معضلات بسیار برای شرکت ها شده است را مورد بحث گفتگو قرار دادند .

 

غلامحسین امیری کارشناس حوزه ترانزیت: مهمترین راهکار توسعه ترانزیت کشور در ۲۴ ساعته شدن فعالیت مرزها می باشد. هزینه در بخش ترانزیت بسیار مهم است،  مالیات بر ارزش افزوده یکی از بند های هزینه ای است که در هیچ جای دنیا از حمل و نقل بین المللی دریافت نمی شود، اما در ایران دریافت آن به معضلی برای این بخش شده است. نواقص در قوانین امور گمرکی از عوامل کاهش شاخص ترانزیت می باشدو در این زمینه اصلاحیه ای به تصویب هیئت وزیران رسیده که بزودی به مجلس تقدیم می شود. از سوی دیگر اصلاحیه قوانین مبارزه با قاچاق نیز در دستور کار مجلس است که اگر این نواقص قانونی بر طرف شود می توان امید داشت که در این بخش اتفاقات مثبتی رخ بدهد.

 

مسعود دانشمند : مشکل اصلی مالیات بر ارزش افزوده نیست بلکه روح قانون مالیات بر ارزش افزوده است، از روزی که مالیات بر ارزش افزوده شروع شد  و هنگامیکه این موضوع را با تیم اولیه مطرح کردم خود نیز خیلی با آن موافق نبودم و در جلسات هم تاکید می کردم که ما ساختاری مبنی بر ایجاد ارزش افزوده نداریم و بهتر است از مالیات بر مصرف شروع کنیم که بستر آن فراهم نبود. نتیجه این شد که پرداخت های مضاعفی در مالیات بر ارزش افزوده  اتفاق می افتد . طی جلساتی در سازمان مالیات بر ارزش افزوده داشتیم گفتند : روزی که ما در رابطه با قانون مالیات بر ارزش افزوده بحث می کردیم شناخت بر روی حمل و نقل نداشتیم و تازه الان می دانیم حمل و نقل چیست .به عنوان مثال وقتی وارد حوزه دریا می شویم ، چرا یدک کش ها در دریا باید مالیات بر ارزش بدهند؟  در جواب می گویند طبق دستور، مالیات بر ارزش افزوده باید گرفته شود . با در نظر گرفتن اینکه جنسی که از گمرک خارج می شود یک بار مالیات برای آن جنس پرداخت می شود و وقتی به صاحب کالا مسئله مالیات گزارش می شود موجب بی اعتمادی می گردد .  شفافیت در فضای اقتصادی یکی از اصل هایی است که ما باید رعایت کنیم. گمرک تا حدی این شفافیت را رعایت کرده است به عنوان مثال مبلغی بابت هزینه های گمرک است و وزارت صنعت هم مبلغی را دریافت می کند و مجوز هایی هم باید گرفته شود که تا حدودی در گمرک شفاف سازی شده است ولی بحث مالیاتی شفاف نیست.

دکتر سلیمی: اصل ماجرای ارزش افزوده تامین بودجه برای عمران و بازسازی است مانند دولت فرانسه که بنیان گذار آن بوده است . هدف اول، مالیات بر مصرف بود که این طرح به صورت آزمایشی انجام شود ، حتی در مرکز پژوهش های مجلس هم بنا را بر این اساس گذاشتند که قانون ارزش افزوده انجام شود ولی شروع در یک جای کوچکتر برای مصرف کننده باشد . متاسفانه هنوز پایه های یک ساختمان را نساخته شروع به ساختن نما کردند و این روش موجب بروز مشکلاتی شد که هم اکنون با آن مواجه هستیم . سازمان امور مالیاتی و قانون ارزش افزوده ، هم در درون سازمان وهم در بیرون سازمان با مشکلات خاص خودش رو برو است. هیچ کدام از تصمیماتی که مجلس و کمیسیون ها طبق قانون،گرفته اند به انجام نرسید که این همان مشکلات بیرون سازمان امور مالیاتی است، در نهایت قانون مالیات ارزش افزوده و مالیات مستقیم که اعمال می شود در ان دست برده شده است دیده می شود که ۹۹ درصد قانون مورد تایید است اما در درون سازمان و تفسیر های مختلف از  آن موجب مشکلات می شود. چگونه ممکن است که از میانگین ۱۰۰ بخش نامه صادر شده ۵۰ درصد آن توسط دیوان شکسته می شود  و۲۰ تا ۳۰ درصد آن بخش نامه اشتباه می باشد و علت تمام این مشکلات ناشی از درون سازمانی بودن و تفسیرهای افرادی است که متخصص این کار نمی باشند.از نظر بنده باید در سازمان امور مالیاتی، کمیته ای از نیروهای کنار گذاشته ی داخل سازمان، درخصوص حمل و نقل، تشکیل شود. طبق قانون و دستور هیئت دولت باید مالیات گرفته شود، اعتبارات شرکت های حمل و نقل هم در کنار آن طبق ماده های ۴۲و ۴۳و ۴۷باید در نظر گرفته شود . و این مشکلات زمانی حل می شود که تیم فنی وجود داشته باشد تا بتواند با رئیس سازمان و معاون ارزش افزوده وارد صحبت شود.

مسعود دانشمند : در حمل و نقل بین المللی، سه بخش واردات ، صادرات و ترانزیت وجود دارد ، درقسمت واردات ، وقتی کالا وارد می شود در درب خروج گمرک، مالیات بر ارزش افزوده گرفته می شود، در نتیجه دردرون ربطی به مالیات بر ارزش افزوده ندارد و صادرات نیز از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معاف است ، در رابطه با ترانزیت هم که مالیات بر ارزش افزوده نبایدگرفته شود که به علت ناآگاهی کارمندان گمرک ازقانون، این مالیات ها گرفته می شود. در بخش نامه ای به تاریخ ۴/۱۰/۹۵ صادر آمده که با توجه به مجوز اخذ شده از مراجع قانونی دررابطه با  سال ۱۳۹۴ و احکام مقرر بر مواد ۱ و ۱۵ قانون مالیات برارزش افزوده و نیز تعریف مذکور در  بند الف که ماده ۱ آیین نامه تاسیس و فعالیت شرکت های حمل و نقل بین المللی کالا عبارتند از جا به جایی و حمل کالا از نقطه ای در داخل یک کشور به نقطه ای در داخل کشور دیگر با رعایت قوانین و مقرراتی که حاکم بر آن است از آنجا که حمل و نقل دریایی بار بین بنادر ایران و خارج  از کشور و بالعکس به عنوان صاحبان کالا و به عنوان حمل و نقل بین المللی محسوب شده است مشمول مالیات و عوارض بر ارزش افزوده نمی باشد. طبق حکم، حمل و نقل بین المللی که حمل و نقل دریایی نیز جزء آن است شامل مالیات بر ارزش افزوده نمی باشد ، بدیهی است معافیت مزبور قابل تسری به خدمات ارائه شده از سوی کارگزاری ها و نمایندگی ها  به نسبت کارمزد دریافتی بابت خدمات جانبی حمل و نقل ، تخلیه بارگیری ، یدک کش وسوخت رسانی در داخل ایران نخواهد بود. مفهوم این است که سوخت کشتی ، آب آشامیدنی و خوراک مشمول مالیات نیست اما کارمزد آن شامل مالیات است ولی متاسفانه کسی این قانون را رعایت نمی کند. سیستم بسیار آشفته است . وقتی قانونی از مجلس می گذرد برای همه قابل اجراست و نیازی نیست که قانون برای تمام ارگان ها مجدد ابلاغ شود و جعل قانون هم برائت نیست ، بخش نامه هایی که سازمان با امضای مجازش صادر می کند به منزله همان قانون است و نیازی به ابلاغ مجدد ندارد و قابلیت اجرا دارد، اما به علت  نداشتن وحدت رویه ای که می بایست حاکم باشد و تسلط نداشتن در عملکرد کارمندان، قوانین به درستی اجرا نمی شود .روح قانون مالیات بر ارزش افزوده چیست؟ یعنی در محدوده خود ، کاری را که انجام می دهید به نسبت آن باید مالیات بدهید.

ربانی فرد: رقم هایی را که ما به سازمان بنادر پرداخت می کنیم را معاف کرده اند و صورت حساب پیمان کارهای بندر که کار خدماتی بنادر را انجام می دهند را وارد سیستم کرده اند به عنوان مثال شرکت هدایت کشتی در بندر امام و بندر عباس و جاهای دیگر که پیمانکار یدک کش بندر است رقم هایی را که ما به عنوان یدک کش می دهیم جزء درآمد ما آورده اند و ارزش افزوده عوارض بندری گرفته اند ولی هم اکنون نمی گیرند و مبلغی که به بندر، ما به عنوان عوارض بندری پرداخت می کنیم و به حساب بندر واریز می شود را به حساب نمی آورند ولی مبلغی را که به حساب پیمانکار بندر می ریزیم وارد سیستم مالیاتی می شود و در پرونده ما به عنوان درآمد قید می شود .چگونه باید این مشکل را حل کرد ؟

دکتر سلیمی : بخش نامه های ما جزء اعتبارات محسوب می شود اما دستورالعمل ۱۲۰۶۹ که در۵ صفحه می باشد اجرا نمی شود، در این دستورالعمل نوشته شده است که هر گونه پرداختی، حتی در رابطه با حمل و نقلی ها به عنوان اعتبار محسوب می شود که هم اکنون دو بار و در بعضی مواقع ۳ بار گرفته می شود در مورد بارترانزیتی نیز که معاف از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده است یک بار در زمان ورود و یک بار در زمان خروج به عنوان عوارض پرداخت دریافت می شود،  طبق دادنامه ۶۵۶ دیوان عدالت گفته شده است که ترانزیت تحت هر شرایطی معاف از مالیات است و این بخش نامه باید آیین نامه و دستورالعمل داشته باشد.

شجاعی: سازمان بنادر، هم در عملکرد مالیات می گیرد هم در تکلیفی. مشکل ما به مالیات بر ارزش افزوده این است که به صورت پراکنده کار می کنیم.ما باید تغییرات قانون را قبول کنیم و به دنبال اصلاحات آن برویم در جلسه ای با حضور معاونت ارزش افزوده، معاون دفتر فنی و معاونت حسابرسی ارزش افزوده رویه های شرکتهای حمل و نقل را برای آنها توضیح دادیم و بر مبنای همان بخشنامه غلط عنوان کردیم ، باری که از چین حرکت می کند و به بندر عباس می آید ، همان حمل و نقل بین المللی است و معاف از مالیات است . این ها تناقضاتی است که وجود دارد. زمانیکه کالا وارد کشور می شود صاحب کالا vat را باید پرداخت کند ولی پرداخت های مضاعف داریم .

ربانی فرد: در ارتباط با نمایندگی کشتی رانی، مخصوصا کشورهایی که بومی هستندو هم کارخارجی و هم کار داخلی انجام می دهند از سالیان قبل در رابطه با پرداخت ارزش افزوده با مشکلاتی مواجه شده اند .خدماتی که ما می دهیم ، مالیات بردرآمد است و شرکت های کوچک داخلی که در حوزه خلیج فارس کار می کنند و شرکت های بزرگ که خارجی هم کار می کنند همه متحمل این مشکلات هستند همان طور که می دانیدکارنمایندگی کشتی رانی ما از بابت عوارض بندری ،  هزینه یدک کشی و هزینه لایت های دریایی و لایروبی، زمانیکه از صاحب کشتی گرفته می شود. عینا تمام هزینه های دولتی بندر است. مبلغی اضافه گرفته نمی شود که به آن مالیات تعلق گیرد .

حسین دمیاد: نگاهی که گمرک ایران به ترانزیت خارجی دارد قطعا نگاه درآمدی نیست و ما هیچ گونه نگاه درآمدی بر امر ترانزیت نداریم ، حتی تعدادی از سازمان ها که یک سری عوارض مثل سازمان همجوار ما، سازمان بنادر، سازمان پایانه ها و حتی شرکت های حمل و نقل از ترانزیت عایداتی دارند نیز شاید مورد نقد ما باشد. علیرغم معافیت ماده ۱۱۹ قانون گمرکی در مورد بحث واردات، خط تولید درخصوص ماشین آلات می باشد. متاسفانه با مشکلی مواجه هستیم که مبنی بر اصرار سازمان مالیاتی بر وصول مالیات ارزش افزوده برمعافیت خط تولید می باشد.

آیین نامه هایی که علیرغم نص صریح قانون برای آن نوشته می شود ، ۴۰ درصد این بخش نامه ها و دستورالعمل ها توسط دیوان نقض می شود و ۲۰ درصد هم به صورت داخلی اصلاح می شود.

قربان جعفر زادگان: درآمد ما کارمزدی می باشد که از شرکت های خارجی می گیریم، تخلیه و بارگیری و کرایه کامیون جزء درآمد ما نیستند اما ممیزین در بحث مالیات های مستقیم تماما را جزء از درآمد حساب می کنند ، سوال من این است که این درآمد که نرخ آن صفر شده است،  جزئی از کارمزد من است و در رابطه با ارزش افزوده نیز بنده در آمد دارم هزینه حمل مربوط به خارج از کشور ، هزینه تخلیه بار که آن ها را هم پرداخت می کنم ولی در قانون مناطق آزاد نیز آن ها هم معاف شده اند و نمی گیرند و بالطبع ما هم از مشتری مالیات را نمی گیریم و هم اکنون این مشکل را داریم که می گویند وقتی آن ها نگرفته اند شما باید می گرفتید . چه باید بکنیم ؟

دکتر سلیمی : منظور از تبصره ماده ۱۴۱ این است که ترانزیت یعنی صاحب کالا خودتان باشید که کالا را از دبی به آلمان تحویل بدهید ، یعنی ورود و خروجی بوده است و فعل و انفعالاتی روی آن انجام نداده باشید.

به عنوان مثال شما واسطه ای بین کشور فرانسه و امارات هستید وکالا مال شما است و خریدی نکرده اید ، در این میان کارمزدی را دریافت  می کنید که آن کارمزد شرایط خاص خودش را دارد، کارمزد درآمد ناخالص شماست . شما چه چیزی را از این کم می کنید ؟

دانشمند : به عنوان مثال باری را باید از دبی به عشق آباد ببرم ، مقداری از پول قرارداد را باید در ابتدا بابت phc در بندر عباس بدهم ، مقداری از آن را بابت حمل جاده ای ویا حمل از طریق راه آهن به آن ها پرداخت کنم و مقداری را هم بابت هزینه ها در مرز خروجی بدهم و مقداری هم برای خودم می بایست بماند . سوال این است که این پولی که ما از شرکت خارجی دریافت می کنیم تمام درآمد ما نیست و دارایی و سازمان مالیاتی باید به این مسئله توجه داشته باشد و واضح است زمانیکه من این کالا را توسط راه آهن جابه جا می کنم راه آهن خودش موظف است نسبت به درآمد خودش آن مالیات را بپردازد و شرکت حمل و نقل جاده ای نیز به همبن صورت خودش باید مالیات را نسبت به درآمدش پرداخت کند و در بارنامه داخلی شرکت حمل و نقل مبلغ مالیات قید شده است و چرا من باید مالیات مضاعف پرداخت کنم ؟

دکتر سلیمی : اگر قرارداد خارجی به شما می گوید که هزینه داخل کشور ایران را شما باید بدهید در نتیجه بر عهده شما می باشد  و اگر قرارداد ترجمه شده را ارائه دهید مشکلات حل می شود . حوزه مالیاتی قراردادهای خارجی را از شما می خواهد تا بداند که آیا این مالیات بر عهده شما هست یا نه ؟

ایراندخت باغچه سرایی:  اولویت اول تجار برای انتخاب مسیر ترانزیتی کاهش زمان است و اینکه در مدت مناسب بار به مقصد برسد بسیار اهمیت دارد اما متاسفانه مدیریت راهداری در مورد رانندگان ترانزیت بسیار ضعیف است. با افتتاح بندر چابهار وضعیت ترانزیت بهبود خواهد یافت، اما به شرطی که هندی هابر سر قول و قرار خود باشند. در مقابل اگر روزی جنگ سوریه تمام شود ممکن است بیشتر تجارعراقی برای کاهش مسافت دیگر از مرز ایران استفاده نکنند و راه سوریه را ترجیح بدهند زیرا  ازنظر  بعد مسافتی نزدیکتر از ایران است.

اگر بندر چابهار به عنوان نقطه امید توسعه ترانزیت در ایران راه اندازی شود بهترین پیشنهاد این است که راهداری برروی رانندگان،  مدیریت و نظارت بیشتری را داشته باشد، در عین حال تلاش شود که هزینه های این بخش کاهش پیدا کند که اگر اینگونه شود ترانزیت توسعه می یابد در غیر اینصورت نه تنها شاهد توسعه تزانزیت نخواهیم بود بلکه هر روز کم و کمتر می شود. مرکز اصلی ترانزیت در جنوب کشور از جمله بنادر شهید رجایی، بوشهر، خرمشهر و… می باشد و  درست است که در حال حاضردر  ترانزیت تایم و هزینه ها بالاست اما اگر هزینه های انبار داری و برخی هزینه های مرتبط کاهش پیدا کند شرایط کار بهتر می شود. تنها کار اینست که سازمان بنادر قیمت ها را کاهش دهد.

در حال حاضر هزینه THS که برای هر کانتینر ترانزیتی در نظر گرفته می شود، ۱۳۳ دلار است اگر این رقم به زیر ۱۰۰ دلار کاهش پیدا کند برای صاحبان کالا نیز ارزشمند است.

دربرخی ارگان ها ترانزیت یک بام و  دو هواحاکم است و برخی ارگان ها تصمیماتی می گیرند که ممکن است طی آن و با خلاء هایی که ایجاد می شود برخی از شرکت ها از ناآگاهی تجار استفاده کنند و قیمت برخی خدمات را بیش از تعرفه واقعی آن بدهند که این مسئله خود به صورت خودکار هزینه ترانزیت کالا و در نهایت قیمت تمام شده کالا را افزایش می دهدو دلیل اصلی سوء مدیریت هایی که رخ می دهد تعدد مراکز تصمیم گیری می باشد .