صنعت حمل و نقل آنلاین: تجهیز ناوگان هواپیمایی کشور که با لغو تحربم ها با جدیت پی گرفته می شود و ورود اولین فروند از هواپیماهای خریداری شده ایرباس به کشور با حرف و حدیث های بسیاری همراه بوده است بطوری که عده ای بر این مساله تاکید می ورزند که خرید هواپیمای نو همراه با فاینانس خارجی مقرون به صرفه نیست و باید به سراغ هواپیماهای دست دوم رفت در حالی که گروهی با نفی این مساله از خرید هواپیماهای نو جانب داری می کنند. آنچه در زیر می آید متن مصاحبه با مهندس فرهاد پرورش مدیر عامل ایران ایر است که به تجزیه و تحلیل این مساله پرداخته است.
مهندس فرهاد پرورش که از مهر ماه 1388 مسئولیت مدیر عاملی ایران ایر را بر عهده داشته از مدیران با سابقه این شرکت است که به خوبی به زیر و بم صنعت هواپیمایی و ایرلاین ها و هواپیما ها آشنایی داشته و به صورتی موشکافانه به تشریح اهداف خرید هواپیماهای نو پرداخته است.
- در صورت تحقق خرید هواپیماهای یاد شده، مجموعه صنعت هوانوردی تجاری ایران تا چه حد می تواند سهم خود را از این بازار در سطح بین المللی بازپس گیرد؟
متاسفانه در بیش از سه دهه اخیر وعدم امکان دسترسی صنعت هوانوردی کشور به هواپیماهای روز این صنعت به طور عام و “هما” به طور خاص به لحاظ تحریم های اعمال شده ، زمینه برای ظهور و بروز رقابتی نابرابر بین شرکت های هواپیمایی خارجی با شرکت های هواپیمایی داخلی فراهم شد که نتیجه آن کاهش قابل توجه سهم بازار این شرکت ها در فعالیت های بین المللی بود. در حال حاضر شرکت های هواپیمایی داخلی در مسیرهای بین المللی از سهم 60 درصدی برخوردار بوده و ما بقی سهم این بازار (40 درصد) در اختیار شرکت های هواپیمایی خارجی است. همان طور که اشاره شد یکی از دلایل عمده این مقدار سهم، عرضه صندلی کم تر در بسیاری از مسیرها به جهت کمبود ناوگان مناسب از سوی شرکت های ایرانی بوده است. با توجه به این که ورود هواپیماهای جدید به تدریج و طی 11 سال صورت خواهد گرفت و در سال های آغازین هواپیماهای جدید غالباً جایگزین ناوگان قدیمی و هزینه بر فعلی خواهند شد، لذا در فاز نخست، افزایش سهم بازار به کندی صورت خواهد گرفت. اما در فازهای بعدی ، با افزایش تعداد هواپیماها هم چنین افزایش فرکانس پروازها به مقاصد فعلی و علاوه بر آن برقراری پرواز به مقاصد جدید ،می توان سهم شرکت های داخلی را پر رنگ تر از وضعیت تصور کرد.
پیش بینی می شود با به کارگیری تکنیک های نوین بازاریابی و استفاده از استراتژی شبکه هاب و اسپوک (Hub & Spoke) و با تکیه بر مزیت های رقابتی این صنعت در داخل کشور ،سهم شرکت های داخلی به میزان قابل توجه ای افزایش یابد.
البته در این راه مولفه های زیادی وجود دارد که برخی از آنها در اختیار شرکت های هواپیمایی نبوده و می بایست توسط دولت و نهادهای ذیربط مهیا گردد. از جمله مولفه های مهم این روند توسعه می توان به تأمین زیرساخت های لازم در عرصه فرودگاهی و ناوبری اشاره کرد که به عنوان شریان حیاتی صنعت حمل و نقل هوایی در دنیا مطرح هستند . زیرا رقبای ما در کشورهای حوزه خلیج فارس هم چنین ترکیه مطمئنا با توان مضاعفی به فعالیت خود ادامه خواهند داد و این امر وظیفه ما را در لزوم فراهم ساختن زیر ساخت های لازم برای توسعه حمل و نقل هوایی در کشور و برنامه ریزی صحیح و پر شتاب برای دستیابی به توسعه پایدار در صنعت هوانوردی دشوار تر می کند.
- شرکت هواپیمایی هما از این بازار چه سهمی خواهد داشت؟
با عنایت به روند ورود تدریجی هواپیماها به کشور و اضافه شدن آنها به ناوگان “هما” یک برنامه ریزی بلندمدت 12 ساله در سه فاز در شرکت “هما” تدوین شده است. هما” این برنامه با توجه به ظرفیت تقاضای سفرهای هوایی در آینده، که آمار و اطلاعات یاتا و ایکائو مؤید آن است، برآورد حجم مسافر بالقوه و روند رشد آن هم چنین در نظر گرفتن فاکتور های دیگر نظیرافزایش درآمد سرانه، اثرات بهبود روابط سیاسی، بازار سازی و تأثیر آنها در توسعه بازارهای بالقوه و … شبکه پروازی “هما” ترسیم شده است.
هدف گذاری شرکت در فازهای میان مدت بر اساس افزایش فرکانس پروازها در مسیرهای فعلی، احیای مسیرهای غیر عملیاتی که در سال های پیش به علت مناسب نبودن ناوگان و عدم توجیه اقتصادی به قطع پرواز منجر شده و در نهایت برقراری مسیرهای جدید با توجه به استراتژی شبکه هاب و اسپوک (Hub & Spoke) و تقاضای رو به رشد مسافرت های هوایی، صورت گرفته ا ست.
در این راستا “هما” با استناد به برنامه بلند مدت تبیین شده و با استفاده از حداکثر ظرفیت بهره برداری از ناوگان جدید، دستیابی به سهم بازار 60 درصد را در مسیرهای بین المللی برای خود هدف گذاری کرده است. نا گفته نماند که در این سال ها بسیاری از قراردادهای مرتبط با فعالیت های بازرگانی بین “هما” و شرکت های هواپیمایی خارجی به علت قدیمی بودن ناوگان، کاهش مسیرهای پروازی هم چنین تحریم های بانکی و روش اعمال شده تهاتری ، فسخ گردیده که احیا و تقویت قراردادهای بازرگانی از طریق مذاکرات پیش روی با شرکت های مطرح هواپیمایی، تاثیر به سزایی بر تعداد مسافر جابه جا شده و درآمد “هما” هم چنین تحقق سهم پیش بینی شده از بازار خواهد داشت. برای بازار داخلی نیز با توجه به استفاده از ناوگان جدیدA320 و ATR ، تکمیل شبکه پروازهای داخلی و فعال تر شدن فرودگاه های کم بازده داخلی کشور را هدف گذاری کرده ایم که به نظر می رسد این امر تحول عظیمی را در صنعت حمل و نقل هوایی کشور ایجاد کند.
- گروهی از کارشناسان معتقدند به جای خرید هواپیماهای نو، چنا نچه هواپیمای دست دوم و قابل اطمینان خریداری می شد، هم از نظر زمان تحویل و هم از نظر هزینه و نحوه پرداخت بسیار سودمندتر بود. آیا با این دیدگاه موافق هستید یا خیر؟
تا کنون بحث های مختلفی در این خصوص مطرح شده وانتقادهایی نیز صورت گرفته که گاه از حب و بغض های سیاسی منتج شده و گاه فاقد نگاه کارشناسانه و تخصصی بوده است.
اجازه دهید به این مقوله موشکافانه تر و با جزئیات بیشتری به پردازیم.
به طور کلی اقتصاد هواپیما باتوجه به شرایط کشورمان و تحریم های اعمال شده می تواند به یکی از صورت های ذیل باشد :
- اقتصاد هواپيماي نو، با اخذ مجوزهاي لازم از اداره دارایی های خارجی آمریکا (OFAC)مبتني بر محدوديت ها و شرايط برجام.
- اقتصاد هواپيماي نو بدون اخذ مجوز OFAC
- اقتصاد هواپيماي دست دوم ( اجاره و يا خريد) با اخذ مجوز از OFAC مبتني بر محدوديت ها و شرايط برجام.
- اقتصاد هواپيماي دست دوم ( اجاره و يا خريد) بدون اخذ مجوز از OFAC، كه صرفاً محدود به هواپيماهاي با عمر بالا بوده که در این صورت دامنه انتخاب بسيار محدود خواهد بود.
با توجه به این که مو رد اول و سوم ، مبتنی بر دریافت مجوز از OFAC است ، محدودیت ها و شرایط آن مشابه هم بوده و مورد دوم نیز در عمل غیر ممکن است، لذا تنها می توان موارد یک و چهار را باهم مقایسه کرد.
این دو مقوله را می توان از جنبه های متفاوتی قیاس نمود که برخی از وجوه تمایز بین اقتصاد هواپیمای نو و دست دوم به این شرح هستند :
- اصول مدیریت شبکه پروازی Network Management
در اقتصاد هواپیمای نو تهيه مدل کسب و کار، انتخاب بازار هدف و تهیه هواپيما براساس شبكه طراحي شده از لحاظ برد (Range)، ظرفيت (CAP.) و … به سهولت قابل دسترسی بوده، اما در مورد هواپیمای دست دوم، با توجه به محدودیت انتخاب نمی توان بر اساس نیاز شبکه پروازی ،هواپیما تأمین کرد لذا ایجاد تناسب بین هواپیمای دست دوم خریداری شده با مسیرها و مقاصد موجود اقدامی مشکل است . علاوه بر این در شرایطی که رقبای خارجی با بهره گیری از هواپیماهای روز در حال فعالیت در بازار حمل و نقل هوایی هستند، امکان جذب مسافر با هواپیماهای دست دوم و فرسوده بسیار سخت بوداست علاوه بر این با توجه به این موضوع که هواپیمای دست دوم هزینه بسیار بالاتری برای انجام چک ها و تعمیرات دوره ای دارند لذا در این صورت هزینه قیمت تمام شده هر ساعت صندلی به میزان قابل توجهی افزایش می یابد.
لذا به ظاهر ممکن است هواپیمای دست دوم به لحاظ سرمایه گذاری، هزینه پایین تری را به شرکت های هواپیمایی تحمیل کند اما این ارقام پایین تر به اندازه ای نبوده تا هزینه های مربوط به کاهش درآمدهای ناشی از جذب مسافر کم تر و هزینه های بالاتر تعمیر و نگهداری را جبران کند.
- بازار سرمایه
از امتیازهای مهم خرید هواپیمای نو از شرکت های سازنده و بدون واسطه این است که لازم نیست پول هواپیما را نقدی پرداخت کنید زیرا هزینه خرید هواپیما توسط فاینانسرها پرداخت خواهد شد ، اما در خرید هواپیمای دست دوم، باید از منابع ارزی کشور و به صورت نقد برای خرید استفاده شود.
نکته دیگر این است که هزینه خرید هواپیما از شرکت سازنده و البته بدون واسطه ،بسیار پایین تر از خرید هواپیما از بازار آزاد است که بعضاً این مبلغ تا 50 درصد پایین تر از مبلغ درج شده در لیست کارخانه می باشد. اما قیمت گذاری هواپیمای دست دوم از مکانیزم مشخص و قابل قبولی پیروی نمی کند.
- هزینه استهلاک
یکی از موارد مهمی که در خرید هواپیمای نو در مقایسه با هواپیمای دست دوم باید مورد توجه قرار گیرد موضوع استهلاک سرمایه و دوره استهلاک آن است. هزینه خرید یک ایرباس 330 نو که از کارخانه با قیمت 90 میلیون دلار تهیه شده ، باید در مدت 20 سال مستهلک گردد، که در این صورت هزینه استهلاک هر ساعت پرواز در حدود 1500 دلار می شود ، اما در خصوص هواپیمای دست دوم با سن بالای 15 سال و باقیمت 30 میلیون دلار ، هزینه استهلاک باید طی 5 سال بازگردانده شود ، که این هزینه در حدود 3000 دلار در ساعت است.
- هزینه های سوخت و تعمیر و نگهداری
هواپیماهای دست دوم با توجه به عمر بالا و این که از تکنولوژی روز برخوردار نیستند ، مصرف سوخت بیشتری داشته و در مواردی مانند ورود به فضای هوایی اتحادیه اروپا، به علت آلایندگی بیشتر محیط زیست، می بایست جریمه های مربوط به تولید آلودگی برای آن پرداخت شود. به يقين مصرف سوخت در مدل هاي جدید موتور نسبت به مدل هاي قديمي بسیار پایین تر است تا جایی که مصرف سوخت يك هواپيماي ایرباس 330 نو در قياس با مدل های مشابه با عمر 15 سال، حداقل تا 10 درصد اختلاف دارد و این امر با توجه به سهم بالای هزینه سوخت در هزینه های عملیاتی شرکت های هواپیمایی، کاهش قابل توجه ای در هزینه ها را در پی دارد.
هزینه تعمیر و نگهداری هواپیمای نو نیز نسبت به هواپیمای دست دوم کم تر است، به طوری که شرکت های سازنده برای هواپیماهای با عمر بالا دستور العمل های تعمیر و نگهداری خاصی دارند که اجرای این دستورالعمل ها مستلزم هزینه بیشتر برای شرکت هواپیمایی است.
هواپیماهای نو معمولا در 10 سال اول کارکرد خود نیاز به تعمیرات اساسی ندارند. نگاهی به آمارها گویای این واقعیت است که هزينه هاي تعمير و نگهداري با افزایش عمر هواپیما افزایش یافته و بعضاً تا 50 درصد هزینه اضافی را به شرکت های هواپیمایی تحميل می کند.
- سهولت دسترسی به قطعات و خدمات پس از فروش (Warranty)
زمانی که هواپیما به طور مستقیم و با قرارداد رسمی از شرکت سازنده خریداری شود ، شرکت سازنده موظف است قطعات مورد نیاز هواپیما را نیز تامین کند. این مزیت سبب می شود شرکت های هواپیمایی به طور مستقیم و بدون دخالت واسطه قطعات مورد نیازشان را تأمین کنند.
در مورد هواپیمای دست دوم ، این مساله صادق نبوده و مالک هواپیما بعضاً مجبور به خرید قطعات از بازار آزاد و توسط واسطه ها است که این امر موجب افزایش قیمت قطعات و سرویس ها می شود. از طرفی مساله دسترسی مستقیم به قطعات و سرویس ها، باعث می شود تا زمان انجام چک های هواپیما به شدت کاهش پیدا کند که بر اساس آمارها این زمان حتی به نصف نیز می رسد.
- مدت زمان بهره برداری مفید از هواپیما (Utilization)
یکی از مهم ترین تفاوت هواپیمای نو و دست دوم، مدت زمان مفید بهره برداری از آن است، برای مثال یک هواپیمای نو قادر است به راحتی و حداقل هر ساله نزدیک به سه هزار ساعت پرواز کند ، اما این میزان پرواز درباره هواپیمای دست دوم در نهایت می تواند به دو هزار ساعت به رسد. این ساعت کارکرد بیشتر هواپیما به یقین کسب درآمد بیشتر برای شرکت های هواپیمایی را امکان پذیر می کند.
- تطابق هواپیما با استانداردهای رایج هوانوردی و سیستم های ناوبری فرودگاهی
هواپیماهای نو منطبق با استانداردهای روز این صنعت ،تولید می شوند، در نتیجه هزینه های تطابق آن ها با استانداردهای روز هوانوردی تا مدت ها ناچیز است؛ در حالی که هزينه هاي تطبيق با استانداردهاي رايج دنيا مانند ممیزی ایمنی انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (IOSA) یا برنامه های ارزیابی هواپیماهای خارجی در اروپا (SAFA) و تطبيق شرايط هواپيماهاي دست دوم (به ويژه بالاي پانزده سال) با استانداردهاي اجباری روز دنيا موجب تحمیل هزينه هاي گزاف به شركت هواپيمائي می شود. .
از طرفی فراز و فرود موفق هواپيما، در ارتباط مستقيم با سيستم هاي تخصصي ناوبري فرودگاه ها است. تطابق سيستم هاي ناوبري هواپيما ، هم جهت با روند پيشرفت آن در فرودگاه ها ، شرط اساسي بهره برداری بهينه از هواپيما ست. بسياري از تكنولوژي هاي رايج در فرودگاه هاي مجهز دنيا قابل استفاده براي هواپيماهاي قديمي نبوده و موجب ایجاد محدويت، همراه با افزايش هزينه برای شركت های هواپیمایی می گردد.
- منابع ارزی
در دو دهه گذشته ، منابع ارزی قابل توجهی از کشور برای خرید هواپیماهای دست دوم مصرف شده است، این در حالی است که قیمت هواپیمای دست دوم به علت نقش سودجویانه واسطه ها در این بازار مشخص نیست. اما در عوض خرید هواپیمای نو با قیمت مشخص انجام می شود و مهم تر از آن باتوجه به خرید به صورت فاینانس، نیازی نیست منابع ارزی کلان برای خرید هواپیما صرف شود و اقساط خرید به صورت فاینانس نیز از محل درآمد خود هواپیما پرداخت می شود لذا هزینه ای به ذخائر ارزی کشور تحمیل نمی شود.
- رضایت مشتری
بدیهی است از جوانب مختلف، چه به لحاظ خدمات قابل ارائه در داخل پرواز و چه به لحاظ تأخیرهای ناشی از افزایش سن هواپیما که به دلیل نقص های فنی ناخواسته رخ می دهند، هم چنین به لحاظ افزایش ضریب ایمنی پروازها، رضايت مشتري با سن هواپيما ارتباط معکوس دارد.
به يقين ارائه تكنولوژي تاریخ گذشته به مسافرانی که کیفیت هواپیماهای روز این صنعت را در ایرلاین های خارجی تجربه کرده اند بسیار ناخوشایند بوده و موجب عدم اقبال آنها به استفاده از پروازهای شرکت های داخلی می شود.
با لحاظ فاكتورهای مزبور ، این موضوع که چرا معتبر ترين شركت هاي هواپيمائي دنيا، حداكثر در سال دهم بهره برداری ، هواپيماهاي خود را در معرض فروش قرار می دهند و به دنبال نوسازی ناوگان خود هستند ، تأمل بر انگیز بوده و می بایست ذهن کارشناسان این صنعت را به خود معطوف سازد.
بدیهی است که مدل اقتصادی کار با هواپیمای دست دوم برای ایرلاین های چارتری می تواند در بازه های خاص و در مسیرهای مشخص سود آوری داشته باشد، اما به کارگیری این نوع هواپیماها برای یک شرکت هواپیمایی حامل پرچم که افق کاری آن در سطح جهانی و در رقابت با رقبای قوی است، توجیه پذیر نیست از همین روست که شرکت های هواپیمایی بزرگ دنیا، هواپیمای نو خریداری می کنند تا بتوانند با افزایش بهره وری، نه تنها سودآوری دو چندان داشته باشند، بلکه با دارا بودن شبکه پروازی گسترده تر، عظمت و اقتدار کشور خود را در دنیا به نمایش بگذارند.
- با خرید 200 فروند هواپیمای بوئینگ، ایرباس و ATR عمر متوسط سن ناوگان هواپیمایی تجاری ایران چقدر کاهش خواهد یافت؟
درحال حاضر نزدیک به 260 فروند هواپیما در ناوگان هوایی مسافری کشور وجود دارد که از این تعداد ۱۱۰ فروند آن غیرفعال است. میانگین عمر ناوگان هوایی کشور در حدود 5/23 سال است که مطمئنا با ورود هواپیماهای جدید و از رده خارج شدن هواپیماهای فرسوده از ناوگان هوایی کشور ، میانگین عمر به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. البته به این نکته باید توجه داشت از آنجا که 200 فروند هواپیما ی نو به تدریج و در مدت 12 سال وارد ناوگان هوایی کشور می شوند، به یک باره اثر خود را بر میانگین عمر ناوگان نشان نمی دهند و این میانگین در سال های مختلف و با تعداد ناوگان تحویلی در هر سال تغییر می کند. با توجه به عدم آگاهی از استراتژی خرید هم چنین از رده خارج کردن ناوگان فرسوده سایر شرکت های هواپیمایی، نمی توان به طور دقیق اثر ورود ناوگان جدید بر میانگین ناوگان هواپیمایی کشور را محاسبه کرد.
- به گفته مقامات، تعدادی از شرکت های هواپیمایی داخلی برای خرید این هواپیماها به کفایت سرمایه رسیده اند و بقیه نیز در تلاش هستند به این کفایت برسند. منظور از کفایت سرمایه چیست؟ و رابطه آن با مالکیت هواپیماها چگونه تعریف می شود؟
دی ماه سال گذشته شورای عالی هواپیمایی به منظور یك نواخت سازی، ساماندهی و افزایش توان مالی خطوط هوایی فعال داخلی و جذب سرمایه گذاران جدید، طرح كفایت سرمایه مالی را تصویب کرد. بر اساس این دستورالعمل هر شرکت هواپیمایی بنا به نوع فعالیت پروازی خود (اعم از منطقه‌ای، چارتری و برنامه‌ای) هم چنین نوع ناوگان مورد نظر می بایست از یک حداقل میزان سرمایه برخوردار باشد. بدین ترتیب متقاضیانی که نتوانند کفایت مالی خود را به اثبات برسانند، نخواهند توانست موافقت اصولی برای تاسیس شرکت هواپیمایی و به تبع آن استفاده از تسهیلات مربوطه را دریافت کنند.
بر اساس دستورالعمل تاسیس و فعالیت شرکت‌های هواپیمایی، حداقل مجموع دارایی‌های مورد نیاز برای انواع پروانه‌های بهره‌برداری بر اساس تعداد و مشخصات هواپیماها و تجهیزات پیش بینی شده در طرح توجیه فنی و اقتصادی کسب و کار شرکت، سایر دارایی‌های ثابت و سرمایه در گردش مورد نیاز تعیین می‌شود.
در این مصوبه حداقل کفایت سرمایه برای شركت هایی كه مبادرت به دریافت پروانه برقراری پرواز های برنامه ای داخلی می کنند، ۱۷۵ میلیارد تومان، پرواز های بین المللی ۲۰۰ میلیارد تومان، هم چنین شركت هایی كه مبادرت به دریافت پروانه پروازهای چارتری (دربستی) می كنند، چارتر داخلی ۱۴۰ میلیارد تومان و بین المللی ۱۷۵ میلیارد تومان تعیین شده است.
ضمناً کفایت سرمایه مالی برای پروانه بهره برداری شركت های بار هوایی ۵۰ میلیارد تومان و خدمات ایر تاكسی ۳۰ میلیارد تومان تعیین شده است.
چنانچه یک شرکت هواپیمایی قصد داشته باشد پروانه بهره برداری كامل، شامل برقراری پروازهای برنامه ای، چارتر و بار را دریافت کند می بایست از حداقل کفایت مالی ۳۵۰ میلیارد تومانی برخوردار باشد.
در این دستورالعمل در خصوص شرکت‌های هواپیمایی فعال نیز، ملاک ارزیابی کفایت مالی برای تمدید پروانه بهره‌برداری، صورت‌های مالی حسابرسی شده توسط مو سسات حسابرسی عضو جامعه حسابداران رسمی ایران تعین شده که می‌بایست پس از هر دوره مالی به این سازمان ارسال شود.
در خصوص ارتباط کفایت سرمایه با بحث مالکیت هواپیماها همانطور که اشاره شد، با توجه به طرح کسب و کار و نوع فعالیت هر شرکت هواپیمایی، اعم از منطقه‌ای، چارتری و برنامه‌ای، شرکت ها به انواع مختلف هواپیما بر حسب ظرفیت و برد عملیاتی نیاز دارند که این امر با توجه به قیمت متفاوت هواپیماها اثر مستقیمی بر میزان کفایت سرمایه دارد. بر همین اساس است که میزان کفایت سرمایه برای شرکت های هواپیمایی که متقاضی پروانه بهره برداری كامل هستند بسیار بیشتر از سایر شرکت های هواپیمایی است. لذا دارا بودن یک برنامه پروازی کامل و طراحی یک شبکه پروازی گسترده منوط به در اختیار داشتن هواپیمای مناسب در شبکه مزبور است.
- به گفته وزیر راه وشهرسازی با خرید این هواپیماها 20 هزار شغل در بخش های مختلف این صنعت ایجاد می شود. آیا ظرفیت نظام آموزشی ما در بخش هوانوردی پاسخگوی آموزش این تعداد افراد است؟
نکته ای که در مباحث مربوط به خرید ناوگان جدید همواره مغفول مانده، بحث ورود تدریجی این هواپیماها به ناوگان حمل و نقل هوایی کشور است. یقینا با ورود ناوگان جدید و توسعه صنعت، فرصت های جدید شغلی نیز مهیا می شود. بدیهی است به کارگیری نیروهای جدید بدون تجهیز آنها به دانش نوین و روز دنیا فاقد کارایی و اثربخشی لازم خواهد بود. از آنجا که این تعداد هواپیما به یک باره وارد کشور نمی شود، می توان از این فرصت استفاده کرده و فرآیند زمان بر آموزش نیروهای جدید را متناسب با ورود ناوگان هوایی برنامه ریزی و اجرا کرد. بدیهی است توسعه و افزایش مراکز آموزشی مرتبط نیز زیر مجموعه ای از همین فرآیند برنامه ریزی در راستای استفاده از ظرفیت های ایجاد شده برای مشاغل جدیدی است که در آینده پاسخ گوی نیازهای آموزشی بخش هوانوردی کشور میخواهد بود.
در حال حاضر بر اساس آمار موجود بیش از 800 خلبان با گواهینامه های IR و CPL در کشور وجود دارند که خواهان جذب در شغل خلبانی هستند. حداقل چند برابر این تعداد را می توان به عنوان فارغ التحصیلان رشته های مهندسی، تعمیر و نگهداری هواپیما، مهمانداری و … در نظر گرفت که در صورت ورود این هواپیماها ،قابل جذب و تربیت برای آینده خواهند بود. شایان ذکر است گستره شعاع اشتغال زایی صنعت هوانوردی به عنوان یکی از مهم ترین حلقه های صنعت توریسم، بسیار فراتر از خود صنعت هواپیمایی بوده و می تواند موجبات تقویت اشتغال زایی در سایر زیر بخش های اقتصادی کشور از جمله هتل داری، حمل و نقل درون و برون شهری، صنایع دستی ، رستوران داری و … را فراهم سازد.
- بعد از انقلاب و به ویژه در دوران تحریم ،کیفیت خدمات ایرلاین ها در پروازهای داخلی و خارجی بسیار افت داشته آیا با خرید و به کارگیری این هواپیماها کیفیت آنها نیز دچار تحول خواهد شد؟
متاسفانه تحریم های ناجوانمردانه اعمال شده بر این صنعت، باعث بالا رفتن سن ناوگان هوایی کشور و به تبع آن بروز مشکلاتی گردیده است. از جمله نمود ملموس این پیامدها، تاخیرات ناشی از نقص فنی بسیار زیادی است که موجب نارضایتی مسافرین می گردد. استفاده از تکنولوژی و ناوگان قدیمی نه تنها برای شرکت های هواپیمایی هزینه بر است بلکه هزینه های بس سنگین تری در قالب نارضایتی مسافران و عدم برخورداری از کیفیت مناسب را در پی دارد.
ارائه خدمات به موقع، با کیفیت و بدون تأخیر در کنار راحتی و ایمنی در طول سفرهم چنین امکان بهره مندی از تکنولوژی های روز دنیا در طول پرواز از اولویت های مهم مسافرین صنعت حمل و نقل هوایی است. از آنجا که ناوگان جدید خریداری شده از تکنولوژی روز دنیا بهره می برد می تواند به نحو شایسته ای این اولویت ها را پوشش دهد. در سالیان پیش نبود ناوگان تازه نفس و جدید موجب عدم برخورداری شرکت های هواپیمایی داخلی از مزیت رقابتی در مقایسه با شرکت های هواپیمایی رقیب خارجی گردیده تا جایی که مسافران حاضر به پرداخت مبالغ بیشتر برای بهره مندی از یک سرویس مجهز و به روز هستند که این امر ی طبیعی است، زیرا مسافر همواره به دنبال کیفیت بهتر خدمات است وبا ورود هواپیماهای جدید این بستر فراهم می شود تا شرکت های داخلی نیز با استفاده از این مزیت، هم امکان ارایه خدمات مناسب تر در شبکه پروازی داخلی و هم امکان ارتقاء جایگاه خود در فضای رقابت با شرکت های خارجی را داشته باشند. البته این امر مستلزم داشتن برنامه ای مدون برای ارتقاء و بهبود کیفیت خدمات ارائه شده و مدیریت فرآیند ارتباط با مشتری است تا خواسته های مشتریان به نحوه شایسته برآورده گردد. در این راستا “هما”، قطعاً نهایت سعی و تلاش خود را برای احیای جایگاه در داخل و منطقه و دنیا، به عمل خواهد آورد و با افزایش کیفیت خدمات، نقش خود را در این صنعت بسیار پر رنگ تر خواهد کرد.
