صنعت حمل و نقل آنلاین: حمل‌ونقل فوق سنگین در کشور همچنان با همان سبک و سیاق سنتی جریان دارد و از نوسازی مناسب بازمانده است. ضرورت دارد تا فعالان این حوزه به سمت تشکیل هلدینگ حرفه‌ای حرکت کنند تا بتوان از نظر زیرساختی تحولی در حمل و نقل فوق سنگین در کشور ایجاد کرد.
مباحثی چون آموزش نیروی انسانی، سرمایه‌گذاری برای تجهیزات و ایجاد نهادی برای آموزش و مهارت‌ورزی دانش حمل و نقل فوق سنگین در کشور ضرورت حیاتی دارد. در چنین بستری می‌توان امیدوار بود تا کارفرمایان در بخش‌هایی چون وزارت نیرو، پتروشیمی‌ها و شرکت‌های فولاد و خودروسازی، نیازهای ضروری و حساسیت‌های محمولات خود را پیگیری نمایند.
مطلبی که مهدی سرخاب مدیر شرکت دنیز‌ترابر خلیج‌فارس در بندرعباس به آن تاکید دارد تا بتوان حساسیت‌های حمل‌ونقل فوق سنگین را به جوانان آموزش داد. او خود مدیر جوانی است که ۲۲ سال در عرصه حمل و نقل فوق سنگین تجربه اندوخته موفق شده دوره‌های آشنایی با مفاهیم روز و تعمیرات حمل و نقل فوق سنگین را در گلدهوفر آلمان بگذراند.
به باور آقای سرخاب، بزرگ‌ترین مشکل موجود، واسطه‌هایی هستند که در پروژه‌های سنگین سررشته‌ای از این حرفه ندارند. این واسطه‌ها به‌دلیل منافع اقتصادی، به سراغ افرادی می‌روند که از دستگاه‌های استاندارد در عملیات حمل‌ونقل فوق سنگین استفاده نمی‌کنند. هر چند سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای پروانه تخصصی سنگین و فوق سنگین مخصوص شرکت‌های عضو انجمن بوژی‌داران و مالک بوژی را صادر می‌کنند که چنین پروانه‌ای می‌تواند کمک بزرگی باشد تا کارفرمایان شناخت و اطمینان بهتری نسبت به متصدیان حمل و نقل فوق‌سنگین داشته باشند.
او بر این باور است که تشکیل هلدینگ تخصصی می‌تواند سنت‌شکنی مهمی در امر حمل و نقل فوق سنگین باشد و کارفرمایان در سرتاسر ایران می‌دانند که مرجع بار فوق سنگین کجاست.
آقای سرخاب به تجربیات در دنیا در ایجاد چنین هلدینگ‌هایی اشاره دارد که در زرمجموعه آن دپارتمان‌های مختلف در بخش‌های ساختمانی، راهسازی، بوژی‌داری، حقوقی و … فعالیت دارند. بحث در انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل فوق سنگین (بوژی‌داران) همین موضوع بود که چگونه باید فرهنگ کار گروهی جا بیافتد. از سوی دیگر مهندسان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای معمولا قوانین پیاده شده در کشورهای توسعه یافته را برای جاده‌های ایران در نظر می‌گیرند و میزان عبور تناژ از پل‌ها را تعیین می‌کنند اما واقعیت این است که با ماشین‌های بسیار قدیمی و فرسوده و کامیون‌های ماک که موتورهایشان تقویت شده‌اند، به سختی می‌توان چنین رویه‌هایی را دنبال کرد. تصور کنید از بندرعباس به تهران حداقل ۲۰ روز یک کامیون ماک در مسیر هستند، رانندگان آن مجبور هستند شب‌ها در جاده‌ها بخوابند و امنیت این شغل بسیار شکننده است.
مدیران تازه نفس می‌خواهیم
مدیرعامل دنیز‌ترابر خلیج فارس توصیه می‌کرد برای توفیق در عملیات حمل و نقل فوق‌سنگین، اول باید ناوگان اصلاح شود و رانندگان جوان و تازه‌نفس را آموزش داد و به کار گرفت. راننده‌ای که شب در کانکس می‌خوابد، خطرات و ریسک های متعددی او را تهدید می‌کند. در چنین سیستم سنتی نمی‌تواند انتظار تحولی چشم‌گیر را داشت. او می‌افزاید: ۴۲ سال سن دارم، دانش روز حمل و نقل فوق‌سنگین را فرا گرفته‌ام اما گرفتار نیروی کاری هستم که نگاه روزآمد به حمل‌ونقل فوق سنگین ندارند.
بنابراین تا ماشین‌آلات به روز نشود، هیچ‌گاه امیدی به اصلاح وضعیت حمل و نقل فوق سنگین نمی‌رود.
درخواست ورود ۱۰۰ دستگاه ماشین نو داده‌ایم اما مجوز ۳۴ دستگاه صادر شده آن‌هم به خاطر محدودیت تناژ ماشین‌هاست. در اروپا براساس شیب‌بندی به ماشین‌ها تناژ می‌دهن و ماشین‌ها آزاد هستند که از جاده‌ها و پل‌ها عبور کنند زیرا ماشین‌های جدید میزان فشار به جاده‌ها را تنظیم می‌کنند. در ایران عملیات فوق‌سنگین برای رسیدن به این حد مطلوب هنوز فاصله زیادی دارد و در مسیر حمل، مجبور هستیم کنارگذر ایجاد کنیم. در حال حاضر مشکل محدودیت تناژ داریم که نمی‌توانیم ماشین نو وارد کنیم که ضرورت دارد در قوانین ترافیکی تجدید نظر شود.
بیشتر بخوانید:
۲ هزار و ۲۰۰ دستگاه ناوگان اتوبوسی در مرزهای مهران و شلمچه مستقر شدند
توسعه حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و ترانزیت کشور
به گفته آقای سرخاب، عمده محمولات سنگین از بندرعباس وارد می‌شود و بخش عمده‌ای از آن نیاز ضروری کارخانه‌های متعدد فولاد در سراسر کشور هستند. این محمولات از ۲۰ تا ۲۰۰ تن در جاده‌های کشور با بوژی‌ها حمل می‌شوند. اما در زمان کنونی، نکته مهم آن اسن که نسبت حجم خروجی بار بندرعباس به سبب کرونا و تحریم به میزان قابل توجهی کمتر شده است که تاکنون چنین وضعیتی را شاهد نبوده‌ایم. و عامل دیگر به نظر می‌رسد نقدینگی پایین دولت باشد که قادر نیست پول به پروژه‌ها تزریق کند.
آقای سرخاب تاکید می‌کند که هزینه حمل و نقل فوق سنگین در مسیرهای خاص مثل مازندران به دلیل نزدیکی شهرها و وجود پل‌ها قیمت بالایی دارد. یکی از شرکت‌های همکار ۲ سال است که در مازندران به دلیل عدم مجوز عبور از پل گرفتار شده است.
به گفته او در مدیریت جدید آقای جلیلوند ریاست محترم انجمن، کارهای مثبتی انجام شده که جای تقدیر دارد و معضل عبور از کنارگذرها برطرف شد. تا پیش از این حمل‌کنندگان فوق سنگین مجبور بودند کنار پل‌ها عملیات راهسازی موقت داشته باشند، پیمانکار بگیرند و در بستر رودخانه لوله‌گذاری کنند، به محض عبور محموله، اجازه نمی‌دادند شرکت دیگری از این مسیر ساخته شده عبور کند و مسیر تخریب می‌شد با ایا استدلال که ممکن است سیل بیاید شرکت بعدی باید همین روند ساخت و ساز را دوباره انجام می‌داد.
آقای سرخاب تاکید که با ورود ماشین‌های مجهز به فناوری‌های روز بسیاری از مشکلات رفع می‌شود. فناوری ماشین‌ها توزین بار را به طور خودکار محاسبه می‌کند که فشار بر روی هر محور چه میزان باشد.
براساس حمل و نقل هوشمند و موقعیت‌یاب جغرافیایی ماشین‌ها می‌توانند سرعت و فشار را در هر محور تنظیم کنند تا در پل‌های حساس با سرعت به مراتب کمتر و محاسبه‌شده‌‌ای حرکت کنند.
در قالپاق‌های بوژی های پیشرفته فعال در سطح اروپا، حسگرهایی وجود دارد که اطلاعات میزان کارکرد محمورهای بوژی را بر حسب کیلومتر طی شده ارایه مینمایند تا سرویس های دوره ای مورد نیاز مجموعه بوژی بنحو احسنت انجام گردد. بنابراین با به روزرسانی سیستم می‌توان به توسعه آن امیدوار بود.
دنیز‌ترابر خلیج فارس هم‌اکنون ۶۳ محور بوژی، ۶ دستگاه کشنده ۲۰۰ تن و و ۲ دستگاه ولوو کمرشکن ۱۱ محور در اختیار دارد و عملیات استریپ کانتینر را نیز در بندرعباس انجام می‌دهد.
