صنعت حمل و نقل آنلاین: نشست تخصصي كميته حملونقل، لجستيك و امور گمركي اتاق تهران با عنوان «تنظیمگری در صنعت حملونقل» در سالن کنفرانس اتاق بازرگانی تهران برگزار شد.
در اين جلسه كه به ميزباني كميته حملونقل، لجستيك و امور گمركي انجام شد، امیر صمیمی، دانشیار دانشگاه صنعتی شریف به همراه جمعی از اعضاي كميته تخصصي اتاق تهران، گروهی از كارشناسان، صاحب‌نظران و جمعي از مديران شركت‌ها و انجمن‌هاي صنفي در زمينه‌هاي تخصصي به ايراد سخنراني، ارايه آمار و اطلاعات و در ادامه به بحث و تبادل‌نظر در مورد موضوعات مطرح شده و ارایه راهکار برای حل مشکلات و موانع موجود پرداختند.
در آغاز جلسه دکتر فرهاد فزونی، عضو هیات نمایندگان و دبیر کمیته حملونقل، لجستیک و امور گمرکی اتاق تهران با ابراز خرسندی از پژوهشها و تحقیقات انجام شده توسط مراکز دانشگاهی و آموزشی کشور خواستار ارایه آن‌ها به متخصصان، کارشناسان و مسئولان نهادهای ذیصلاح شد. وی با تاکید بر نقش جامعه دانشگاهی و حضور دانشجویان جوان در پیشبرد اهداف تعیین شده برای این صنعت گفت: «استدعای من این است هر کسی، در هر کجا استاد، پژوهشگر، کارشناس و… سراغ دارد که میتوانند دانش، تجربه و مهارتشان را با ما تقسیم کنند و در اختیار فعالان این حوزه بگذارند، به ما معرفی کنند تا ما، دانشجویان و همه کسانی که در این حیطه فعالیت میکنیم از تخصص، تبحر و عملکردشان بهرهمند و برخوردار شویم.»
در ادامه دکتر امیر صمیمی، دانشیار دانشگاه صنعتی شریف که به‌عنوان سخنران در این نشست حاضر بود، به ارایه و توضیح پیرامون یک پژوهش طولانی‌مدت در سازمان راهداری پرداخت. وی گفت: دو سال و نیم پیش این تحقیق در سازمان راهداری کشور تعریف شد و حدود یک سال و نیم پیش هم کلید خورد. فاز اول این پژوهش به اتمام رسیده و در حال حاضر در میانه فاز دوم هستیم. در پروژهای که انجام میدهیم رویکرد اصلیمان «ایجاد شرکتهای توانمند» است.
بر اساس آمار منتشر شده از سوی سازمان راهداری کل کشور، 440 میلیون تن بار در سال 1397 جابه‌جا شده است. در طول یک سال حدود 30 میلیون نفر ـ کامیون سفر انجام میشود؛ 4300 شرکت حملونقلی در کشور فعال هستند و بیش از 350 هزار وسیله حمل بار در کشور موجود است. میانگین سن ناوگان حملونقلی 5/17 سال است که نزدیک به سن فرسودگی (22 سال) است.
وی در ادامه گفت: شرایط تاسیس شرکتهای حملونقل در ایران، مناسب و حرفهای نیست. عمده شرایطی که در ایران برای ضوابط و مقررات فعالیت شرکتهای حملونقلی تعریف میشود، ضوابط سرمایهای است. به کسی که قصد ثبت و تاسیس شرکت دارد گفته میشود سرمایه بیاورد؛ یعنی زمین و کامیون. این‌ها مهمترین مواردی است که برای اخذ مجوز لازم است. در واقع بحث این است که ضوابط ورود به بازار آسان و توانمندی دشوار است. در ضمن مجوز بر اساس عملکرد و پیشینه صادر نمیشود و پایش هم نمیشود. به‌عنوان مثال اگر برای دریافت وام به بانک مراجعه کنیم، کاری به عملکرد گذشته ما ندارند و اصلا کاری به سوابق ما ندارند که چگونه کار کردهایم؛ فقط میگویند باید ضامن بیاورید! در حالی‌که این یک آسیب جدی است که تاریخچه فعالیت و عملکرد شرکتها را رصد نمیکنیم. به‌عنوان مثال یک اتوبوس مسافربری چپ میکند؛ این سابقه این‌قدر برای شرکت کمارزش است که فقط 6 ماه تعلیق میشود. در نهایت شرکت با همان سرمایهای که داشته یک تغییر پوشش به وجود میآورد و شرکت دیگری ثبت میکند. اگر پیشینه ارزشمند باشد و در تصمیمگیریها لحاظ شود، هیچ شرکتی آن را به‌راحتی حراج نمیکند.
استاد دانشگاه صنعتی شریف در مورد مساله راننده‌محوری و تبعات منفی که به همراه داشته است، اظهار داشت: متاسفانه ما مشوقهای فراوانی برای روش راننده‌محوری داریم که نمونه بارزش سالنهای اعلام بار است. همان‌طور که مستحضرید سالنهای اعلام بار بعد از انقلاب و در زمان جنگ برای توزیع عادلانه کالاها ایجاد شد. شرکتهای بزرگ مانند خیلی از صنایع بزرگ منحل یا مصادره شدند و حجم زیادی از بارها معطل مانده بود که باید منتقل میشد. سازمان راهداری مکلف شد نقش آن شرکتهای بزرگ که رانندهها را سرپرستی میکردند، ایفا کند. در این‌جا راهداری پدرخوانده کامیوندارها شد و طبیعتا در نقش پدرخواندگی به حل و فصل کردن مسائلشان مشغول شد. بعد از گذر چند دهه این کار توسط رانندگان چنان بدیهی تلقی شد که نهتنها سازمان راهداری باید به ما بار بدهد، نهتنها باید لاستیک، فیلتر و لوازم یدکی بدهد، یارانه سوخت هم باید بدهد، تعرفه هم به نفع ما وضع کند و نصف حق بیمه را هم از دولت بگیرد! سالنهای اعلام بار آفت شرکتهای حملونقلی است؛ زیرا با توجیه توزیع عادلانه بار، باعث شده توزیع رقابتی بار شکل نگیرد. یک واردکننده چند میلیارد تومان کالا از بندر امام(ره) وارد میکند؛ وقتی میخواهد آن را به تهران انتقال دهد حق انتخاب خودرویش را ندارد! باید به صف انتظار برود و بر اساس صف و نوبتی که آن‌جا تشکیل شده کامیون به پستش بخورد؛ حتی ممکن است کامیون 50 ساله گیرش بیاید!
دکتر صمیمی در ادامه افزود: محدودیت سن ناوگان موضوع جالبی است که کمتر به آن پرداخته شده است. عین همین اتفاقی است که در تاکسیهای اینترنتی میافتد. طبق مقررات برای ورود به حوزه تاکسیرانی شهری سن ناوگان مثلا 10 سال است؛ خب راننده میرود در یکی از این تاکسیهای اینترنتی عضو میشود و با یک ماشین شخصی، حملونقل حرفهای انجام میدهد. سن فرسودگی هم مثلا به 20 سال میرسد؛ یعنی با یک خودرو میتواند دو برابر مدتی که در تاکسیرانی اجازه فعالیت داشت، در یک بازار دیگر کار کند.
دسترسی نامناسب عرضه و تقاضا مشکل دیگری است که با آن روبهرو هستیم. نمونهاش ابلاغیههای متعددی است که سازمان راهداری به شرکتها میدهد. این هم یکی دیگر از هزینهها و دردسرهای شرکت داشتن است. یعین من اگر شرکت داشته باشم باید منتظر ابلاغیههای سازمان باشم که به من بگویند کالاهای اساسی به بندرعباس رسیده و آماده ترخیص است. شما هم باید ناوگان فلهبر خودتان را بفرستید تا بارها منتقل شوند. من نمیتوانم تخطی کنم چون کارم گیر است و باید مجوز هم بگیرم. در حالی‌که کامیون – مالکی احتیاج به ابلاغیه ندارد.
مورد دیگر پدیده یکسر خالی است که تا حد زیادی وجود دارد. تردد کامیونهای خالی در کشور بسیار زیاد است که نشاندهنده این است که سطح بهرهبرداری از داراییهایمان بسیار ضعیف است. علت هم این است که تا حالا عرضه و تقاضا با هم بالانس نشدهاند.
وی در مورد فرسودگی ناوگان نیز اضافه کرد: تلاشهای زیادی برای حل این مشکل انجام شده ولی این تلاشها مانند سایر گرفتاریها به صنعت خودروسازی گره خورده است. در بخش صنعت خودرو، گروههایی هستند که با دفاع از اشتغال داخلی وقتی صحبت از واردات کامیون ـ حتی 3 یا 4 ساله ـ با قیمت بسیار مناسب به میان می‌آید، شرکت حملونقلی مکلف میشود حتما باید تولیدات داخلی را بخرد آن هم با قیمت بالاتر و کیفیت به مراتب پایینتر! همه این اشکالات و معضلات ناشی از نقش پدرخواندگی سازمان راهداری است. وقتی سازمان در حوزههای مختلف تصمیمگیری ورود میکند، قطعا برایش تبعاتی ایجاد میکند که در درازمدت تبدیل به مشکلات اساسی میشوند. هر اتفاقی هم بیفتد، گفته میشود 80 درصد تصمیمات را خودتان گرفتهاید.
صمیمی، مشکلات و معضلات فعلی را از دید مسئولان و کارشناسان سازمان راهداری چنین برشمرد: مازاد عرضه بر تقاضا، عدم نوسازی ناوگان، لزوم تشکیل تعاونیها و تجمیع کامیونداران، سالنهای اعلام بار و نبود شرکتهای توانمند.
در مقابل، دیدگاه رانندگان و کامیونداران را اینچنین عنوان کرد: نامناسب دانستن سامانه سپهتن، گلایه داشتن از توزیع بار توسط شرکتها، عدم توزیع عادلانه بار بین رانندگان، نظارت ضعیف سازمان راهداری نسبت به این‌که چرا شرکتها اختیارات زیادی دارند که باید محدود شوند، اعتراض به توافقی بودن کرایه حمل کالا و جایگزین کردن آن با تعرفههای مناسب، اعتراض به کم بودن سهمیه سوخت و درخواست برای افزایش آن.
این مسائل از دید شرکتها هم به این شرح است: سفرهای یکسر خالی، عدم انگیزه برای نوسازی ناوگان فرسوده، خردهمالکی بیش از 80درصد کامیونها و نیاز به ثبات در برنامهریزی و قوانین، نداشتن تزاحم احکام (نباید موازیکاری وجود داشته باشد که یک نهاد حاکمیتی مجوز بدهد، نهاد حاکمیتی دیگری به استناد قوانین و مقررات موجود مجوز را لغو کند.)
وی در ادامه تاکید کرد: آییننامهها و قوانینی که در بخش حاکمیتی داریم، ممکن است زود به زود تغییر کند. به‌طور مثال فعالان این عرصه نمیدانند 5 سال بعد چه اتفاقی میافتد تا بر اساس آن برنامهریزی و تصمیمگیری کنند. طبیعتا انگیزهای هم نخواهد بود و سرمایهگذاریهای جدید هم انجام نمیشود. الان کشورهای مختلف به سمتی میروند که سرمایه مورد نیاز برای ورود به یک تجارت و کسب و کار را تا جایی‌که میتوانند کم میکنند تا رقابت ایجاد شود و از تشکیل روابط سوء و رانت جلوگیری شود.
دکتر صمیمی در مورد اقداماتی که در راستای بهبود شرایط توسط سازمان راهداری انجام شده، بیان کرد: سامانههای توزیع هوشمند ایجاد شده که میتواند کامیونی که بدون بارنامه تردد میکند را جریمه کرده و ناوگان خالی را هم رصد کند. البته این‌که پلیس چقدر تشخیص سازمان راهداری و ابزارهای طراحی شده را قبول دارد و اعمال میکند، جای حرف و بحث بسیار دارد.
در بحث نوسازی ناوگان تلاشهای زیادی صورت گرفته ولی نتیجه مدنظر حاصل نشده است. تخصیص سوخت بر اساس پیمایش یکی از تجربههای موفق سازمان راهداری بوده به شکلی که افزایش قیمت بنزین که اتفاق افتاد، سازمان برنامه و بودجه یارانه را بر اساس گزارشهای وزارت راه اختصاص داد. در بخش درون‌شهری هم رصد و پایش به وزارت کشور و زیرمجموعههایش سپرده شد که با تاییدیه آن‌ها یارانه سوخت درون‌شهری تعلق میگیرد.
سامانه سپهتن یکی از تجربههای خیلی خوب در حملونقل مسافری بود. به این‌صورت که پروفایل سرعت رانندگان اتوبوس نجومی بود؛ سامانه سپهتن کنترل سرعت را اعمال کرد تا با کمک آن سرعت اتوبوسها کنترل شود. ایجاد مفهوم کنسرسیوم هم از کارهای خوبی بود که به شرکتها اجازه میداد سراسری فعالیت کنند. تغییراتی هم در ضوابط تاسیس شرکتها در سال 1396 اعمال شد که افزایش کامیونهای ملکی مورد نیاز یکی از این اقدامات بود.
