واگذاری مدیریت سیر، شاه کلید رونق حمل و نقل ریلی

صنعت حمل و نقل آنلاین: شرکت سمندریل یکی از مجموعه­های گروه صنعتی ایران خودرو می­باشد که در سال 1383 با هدف ارایه خدمات ریلی و تأمین نیازهای حمل و نقل گروه صنعتي ایران خودرو شکل گرفت و هم اکنون با دارا بودن 733 دستگاه انواع واگن مسطح، لبه كوتاه و خودرو بر توانسته است ظرفیت عملیاتی خود را برای جابجایی و حمل 350 الی 400 هزار تن محمولات و 50 هزار دستگاه خودرو در طول سال ارتقاء دهد. گذشته از آن، شرکت سمندریل از سال 1395  انجام حمل و نقل ترکیبی را در دستور کار خود قرار داده و در حال حاضر با مالكيت 50 دستگاه كشنده و 80 دستگاه تريلر در حمل و نقل جاده ای و تجهيز فضاي انبار به مساحت 4 هكتار بمنظور نگهداري قطعات و محمولات فلزي، هم اينك در قالب 3PL فعاليت نموده و حمل انواع محمولات فله، كانتينري، مواد معدنی، محمولات ترافيكي همچنين حمل انواع خودرو، بدنه و قطعات فلزی را درکارنامه فعالیت­های خود ثبت نموده است. سمندریل  بزرگترین شرکت دارنده­ی واگن­های خودروبر و همچنین بزرگترین حمل کننده­ی کانتینر در کشور به شمار می­ رود. برای آگاهی از دیدگاه­های مهندس امیررضا طاهریان، مدیرعامل شرکت سمندریل در مورد فعالیت شرکت و نیز نقش حمل و نقل ریلی در چشم انداز توسعه پایدار کشور پای صحبت­های او نشستیم. از فحوای گفته­های او این طور استنباط می­شود که به رغم این که حمل و نقل ریلی از لحاظ کمیت و کیفیت، حمل و نقل ایمن و راه­گشاست، ولی جذابیت­های کار در این حوزه چه از نظر سرمایه­گذاری و چه از منظر نوسازی ناوگان، پائین و نيازمند حمايت است. این گفتگو را در زیر می­خوانید:

 

ابتدا بفرمایید چشم انداز حمل و نقل ریلی  در توسعه­ی پایدار کشور را چه گونه ارزیابی می­ کنید؟

اجازه بفرمایید قبل از پاسخ به سوال شما توضیح مختصری در خصوص فعالیت­های سمندریل ارایه دهم. این مجموعه از سال 1395 با توجه به سیاست­هایی که گروه صنعتی ایران خودرو به عنوان سهام­دار اصلی تبيین نمود و همچنین نیازی که در عرصه حمل و نقل کشور احساس شد، سمندریل به حمل و نقل ترکیبی تبدیل گردید. بر همین اساس این شرکت، به جز ارایه خدمات ریلی، خدمات جاده­ای، لجستیک و انبارداری را نیز در دستور کار خود قرار داده است. اما در خصوص نقش ریل د­­ر توسعه­ی پایدار کشور باید بگویم آینده­ی توسعه­ی کشور در اصل مرهون افزايش شاخص توسعه صنعت حمل و نقل بوده كه نهايتأ اين مهم منتج به توسعه فزآينده ریل می­شود. به­خصوص در توسعه­ی شهرها و کلان شهرها نقش بی­بدیل راه­آهن درون شهری یا مترو را نباید فراموش کرد، زیرا در حقیقت راه نجات شهری ما توسعه­ی همین بخش است. در خصوص قطارهای برون شهری هم این مسئله صادق است. حمل و نقل ریلی چند ویژگی دارد: یکی ایمن بودن آن است که کلیه کارشناسان در آن اجماع نظر دارند. از سوی دیگر در بحث برقی شدن قطارها که از سیاست­های جدی راه آهن محسوب می­شود، موضوع کاهش سوخت­های فسیلی و گازهای گلخانه­ای مطرح است. در نهایت ایمن بودن حمل و نقل ریلی از مهمترین ویژگی آن به شمار می­آید. با توجه به اینکه شرکت سمندریل در حوزه حمل بار فعالیت دارد در ادامه بحث به اين مقوله مي پردازيم. در خصوص بحث بار باید تأکید کنم موضوع ریل برای صاحبان كالاي عمده موضوعی استراتژیک است، چرا که در حوزه­ی حمل و نقل جاده­ای مشکلات عدیده­ای از جمله تکثر سلیقه و عدم مدیریت صحیح و افزايش تلفات انساني و ميزان مصرف سوخت­هاي فسيلي وجود داشته كه همواره مورد دغدغه كارفرمايان است. حمل و نقل ریلی، هم به لحاظ کیفیت و هم به جهت کمیت، یک حمل و نقل ایمن و راهگشاست. در یک قطار به صورت عادی ۵۰ یا ۸۰ TEU كانتينر قابل حمل مي­باشد كه اگر بتوانیم در زمان سیر، مدیریت بهتری داشته باشیم به طور قطع آینده­ی حمل و نقل کشور متعلق به حمل و نقل ریلی خواهد بود.

 با توجه به اهمیت توسعه­ی حمل و نقل ریلی در برنامه­ریزی­ها و حتی تاکید این اهمیت در اسناد بالا دستی، اما در عمل دیده می­شود به این موضوع توجه چندانی نمی­شود. علت را در چه می­دانید؟

همواره در اسناد بالادستی و برنامه­ریزی­ها مشاهده می­شود به مقوله­ی حمل و نقل ریلی توجه شده اما در اجرا به بحث نقدینگی و تأمین منابع وابسته می­شود. از سوی دیگر همچنان شاهد هستیم تولیت حمل و نقل ریلی بر عهده­ی دولت است و دولت نتوانسته در راستای اصل ۴۴ قانون اساسی پیش برود و بخش خصوصی را به سرمایه­گذاری در این بخش راغب کند. به طور مثال، در مقایسه راه­آهن برون شهری با جاده­ای، بدین­گونه است که خیلی از شرکت­ها یا نهادهای خصوصی اقدام به احداث بزرگراه می­کنند و برای بازگشت سرمایه خود عوارض می­گیرند. ولی در حمل و نقل ریلی این طور نیست. زیرا مشاهده می­شود هنوز تعرفه­ی بار، تعرفه­ی حق دسترسی یا حق شبکه یا بلیت مسافری، به شکل های مختلف در اختیار دولت است و به همین دلیل برای بخش خصوصی جذابیت حضور در این عرصه کم­رنگ است. شرکت سمندریل به عنوان یک شرکت حمل و نقل ریلی بار ولي نهايتأ متعلق به گروه صنعتي ايران خودرو مي بایست جذابیتی ببیند تا نسبت به توسعه یا نوسازی ناوگان خود اقدام کند، یعنی باید خدمات یا تسهیلاتی در اختیارش قرار گیرد. در نهایت باید تأکید کنم اگر عنوان می­کنیم “حمل و نقل ریلی، حمل ایمن و سبز است”، باید آن را در حمل بار هم احساس کنیم. ما به عنوان دارنده­ی واگن، هیچ تولیتی در سیر واگن­های خود نداریم. سیر واگن و لکوموتیو با راه آهن است. بنابراین، راه آهن، سیر را انجام می­دهد و دیگر اینکه مدیریت آن هم با خود اوست. به هر جهت ما یک غول رقیب به عنوان جاده­ در کنار خود داریم که خیلی سریع­تر بار مشتریان را حمل می­کند. در اینجاست که شرکت بزرگی چون ایران خودرو حمل محصولات نهایی برایش بسیار اهمیت دارد، زیرا برای تأخیر آن جریمه می­پردازد. اگر راه­آهن نپذیرد که زمان سیر را به حداقل برساند، طبیعتاً جذابیت حمل و نقل ریلی هم در اين خصوص کاهش می­یابد.

  آیا سمندریل بر اساس سرعت حمل محمولات ایران خودرو شکل گرفت؟

در سال 1383 راه­آهن جمهوری اسلامی ایران در راستای افزایش جذب بار ریلی نسبت به ایجاد شرکت­های مشترک با صاحبان عمده کالاها ترغیب شد. گروه صنعتی ایران خودرو نیز با توجه به اینکه بزرگترین وارد کننده کالا بصورت کانتینری است و سهم بالایی را درخصوص حمل کانتینر و حمل خودرو دارا می باشد، در زمره این شرکت­ها قرار گرفت. بر همین اساس شرکت سمندریل در سال83 با مالکیت 450 دستگاه واگن مسطح و لبه کوتاه شکل گرفت و تا سال 91 تعداد واگن های خود را به 733 دستگاه از انوع مسطح، لبه کوتاه و حمل خودرو افزایش داد.

از سال 95 نیز به دلیل اینکه حمل و نقل ریلی به تنهایی پاسخگوی نیازهای ایران خودرو نبود، رسالت و اساسنامه شرکت سمندریل تغییر یافت و بعنوان یک شرکت حمل و نقل ترکیبی فعالیت خود را ادامه داد. در حال حاضر این شرکت علاوه بر خدمات حمل و نقل ریلی، ارائه دهنده خدمات حمل و نقل جاده ای و انبارداری نیز می باشد و در برنامه استراتژیک خود تا افق سال 1400، ارائه خدمات دریایی را نیز لحاظ کرده است.

  با مطالبی که برشمردید، تصور نمی­کنید سمندریل می تواند رقیبی جدی برای بخش خصوصی باشد و فضا را برای این بخش به لحاظ امکانات و سرمایه­گذاری تنگ کند؟

قرار نیست سمندریل کلیه خدمات را از منظر یک کریر ارائه نماید و تمام امکانات را به تنهایی دارا باشد. از این رو شركت به تنهايي سیاست سرمایه گذاری جهت افزایش ناوگان را ندارد. امروزه شرکت­های کریر جاده­ای کامیون های خود را بصورت لیزینگ به رانندگان واگذار می­کنند تا کیفیت حمل و راندمان آن افزایش یابد و سمندریل نیز بدین­گونه عمل نموده است.

بعنوان مثال، درخصوص حمل جاده­ای قطعه، بدنه و محصول نهایی مابین سایت­های مرکزی و فرعی ایران خودرو، سمندریل علاوه بر اینکه با مالکیت 60 دستگاه کشنده و 80 دستگاه تریلر با کاربری­های مختلف بعنوان یک کریر ایفای نقش می­کند، با بسیاری از رانندگان خود-مالک و شرکت­های کریر و معتبر و صاحب نام در اين عرصه نیز قرارداد داشته و بعنوان فورواردر به گروه صنعتی خدمت­رسانی می­کند.

با این رویکرد تاکنون هم در حوزه ریلی و هم در حوزه جاده ای، توانسته­ایم در جذب سرمايه و پتانسيل بخش خصوصی موفق عمل نماییم.

 

 آیا منظور از جذب بخش خصوصی، اشخاص حقیقی است یا حقوقی؟ در اجرای چنین سیاستی مستقیماً با رانندگان وارد عمل می­شوید یا اینکه از طریق شرکت­های فورواردر سیاست­های خود را دنبال می­کنید؟

این جذب به هر دو صورت  انجام می­پذیرد. همان­گونه که مستحضر می­باشید، در حوزه ریلی، حضور بخش خصوصی به معناي واقعی كلمه بسيار اندك است. چرا که با توجه به هزینه­های سنگین سرمایه­گذاری در این حوزه، بخش خصوصی قادر به خرید ناوگان ریلی به تعداد قابل توجهی نمی­باشد.  اما در حوزه جاده­ای وضعیت متفاوت است. بنابراین، هم رانندگان خود-مالک و هم شرکت­های جاده­ای در حمل محمولات و محصولات ایران خودرو با سایت­های مختلف ما قرارداد داشته و همکاری می­نمایند.

   قلمرو فعالیت سمندریل مختص گروه صنعتی ایران خودرو است یا این که در قلمروهای دیگر نیز فعالیت دارد؟

فعالیت سمندریل، هم به دلیل تکلیفی که از سوی گروه صنعتی تعیین گردیده و هم بواسطه امکانات و توانمندی هایش در هر دو قلمرو یعنی داخل و خارج از گروه صنعتی ایران خودرو انجام می­پذیرد. در سال 96 حدود 65 درصد از فروش خدمات سمندریل مربوط به داخل گروه و 35 درصد مابقی نیز مربوط به شرکت­های خارج از گروه بوده است.

تنوع و انحصاری بودن مالکیت برخی از ناوگان ریلی از جمله واگن­های حمل خودرو یا واگن­های مسطح 26 متری باعث حضور سمندریل در قراردادهای حمل محمولات خاص و ترافیکی از قبیل لوله های گاز 54 اینچی ، سالن مترو، توربین بادی و …. گردیده است.

از جمله مشتریان عمده سمندریل می­توان به فولاد مبارکه اصفهان، آمیکو، گروه صنعتی بهشهر، رنوپارس، گروه صنعتی سدید، فولاد خوزستان، لوله سازی صفا، فرآب و … اشاره نمود.

 

 اشاره فرمودید بخش خصوصی به دلایل مختلف حاضر به سرمایه گذاری در بخش ریل نیست. فکر می کنم یکی از دلایل آن شفاف نبودن اجراي اصل 44 قانون اساسی است که شما هم به آن اشاره کردید. البته ناگفته نماند كه اداره كردن به شيوه خصوصي با واگذار كردن سهام به بخش خصوصي با يكديگر تفاوت دارد.

بله نظر شما درست است و باید نگرش نیز خصوصی باشد. امروزه با توجه به رقابتی که در جامعه جهانی وجود دارد شرکت­ها چاره ای جز اینکه دانش و مدیریت خود را به روز نمایند و نیاز مشتریان و بازار خود را بشناسند ندارند. بعنوان مثال، کشور چین در تولید خودرو پیشی گرفته و با تلاطمی که در این بازار ایجاد نموده حتی برندهایی همانند بنز را نیز دچار آسیب­های جدی نموده و این برندها اگر نتوانند لحظه به لحظه خود را بروز نمایند از بازار فروش خارج می­شوند. ایران خودرو نیز مستثنی از این قاعده نیست و از سمندریل بعنوان شرکت حمل و نقل متعلق به گروه، درخواست حمل و نقلی ارزان تر و سریع تر دارد. سیاست­ها روز به روز سخت­گیرانه تر می شود؛ نه ما هر خدمتی را به ایران خودرو می­فروشیم و نه او هر خدمتی را از ما می­خرد و این باعث می­شود شرکت­هایمان را خصوصی­تر اداره کنیم و مدیریت منابع انجام دهیم. دوران آن گذشته است که بخواهیم منابع خود را بدون بهره­وری، صرف خرید ناوگان کنیم. در ایران خودرو نیز برای مدیریت منابع مالی نگاه بخش خصوصی کاملاً حاکم شده است.

 در ­پایان خرداد ماه شاهد برگزاری ششمین نمایشگاه بین­المللی حمل و نقل ریلی هستیم. با توجه به برخی دیدگاه­های کارشناسی، این گونه نمایشگاه­ها پرهزینه و کم بازده هستند و نتایجی که لازم است از آن کسب نمی­شود؛ بخصوص درچند سال اخیر که دلایلی از جمله تحریم­ها یا تنش­های سیاسی داخلی و بین­المللی این گونه نمایشگاه ها را از بازدهی های لازم دور کرده است. تحلیل شما از برگزاری پنج نمایشگاه ریلی گذشته چیست و سمندریل با حضور خود در این نمایشگاه­ها به چه قراردادهایی دست یافته است؟

بستگی دارد که حضور در نمایشگاه را در عرصه بین المللی بسنجیم یا در عرصه داخلی. متأسفانه باید اذعان داشت که سهم ریل در بازارهای داخلی هم سهم قابل دفاعی نیست. برخی آمارها سهم ریل را در حمل بار 12 درصد و برخی دیگر 10 درصد اعلام داشته­اند که در صورت پذیرش 12 درصد نیز مشاهده می­شود که تفاوت فاحشی با حمل و نقل جاده­ای وجود دارد. در حوزه داخلی هنوز اعتماد كامل جامعه کارفرمایی به مقوله حمل ریلی جلب نشده بطوریکه در نمایشگاه­های قبلی شاهد شک  و تردید کارفرمایان در انتقال بار از جاده به ریل بوده­ایم. لذا برپایی این نمایشگاه­ها در حوزه داخلی و جذب بازارهای بالقوه­ای که با صنعت ریل بیگانه هستند مطلوب بوده است.

این نمایشگاه دارای یک هژمونی بسیار خوب نیز می­باشد؛ چرا که باعث هم­افزایی توان شرکت­های مالک واگن می­گردد و یک فرصت برای دست­یابی به توافقات مضاعف جهت رفع مشکلات حمل ریلی با راه­آهن ج.ا.ا است. اکثر شرکت­های ریلی، سهام­داران بزرگی مانند ایران خودرو، فولاد مبارکه اصفهان، فولاد خوزستان و … داشته­اند که گردش مالی بخش لجستیکی این­گونه سهامداران هزاران میلیارد تومان در سال می­باشد. لذا چنانچه شرکت­های ریلی موفق به رفع مشکلات و موانع کنونی گردند، می­توانند با مجاب نمودن سهامداران خود، نقش بسزایی در افزایش سهم ریل در حمل بار داشته باشند.

اما درخصوص ارتباطات بین­المللی توافقات کمتری صورت گرفته است. در سال گذشته بحث خرید واگن مطرح بود که بخشی از آنها عملیاتی شد و بخش دیگری نیز بلاتکلیف مانده است.

 با توجه به سیاست­های پیش گرفته شده در ارتباط با برجام، دیده و شنیده می­شودکه موجی از گمانه­زنی­ها و بلاتکلیفی­ها در بین سرمایه­گذاران، فعالان اقتصادی و دست­اندرکاران جامعه­ی کسب و کار به وجود آمده است. شما فضا و آینده­ی حمل و نقل ریلی را در چنین شرایطی چگونه ارزیابی می­کنید؟

تحریم از سوی آمریکا خبر جدیدی نیست. بعد از برجام نرمشی در مذاکرات ديده شد و توافقاتي نيز صورت گرفت، اما هیچکدام منتج به نتیجه­ مطلوب در حمل و نقل نگرديد. تحریم­های آمریکا از سال­های دور بر گردن ما بوده، هست و خواهد بود و خبر جديدي نيست. در صنعت حمل و نقل بویژه در حمل و نقل ریلی، بیشتر تمرکز بر حمل داخلي است و در ترانزیت هم اين تمركز بیشتر در حوزه­ی کشورهای CIS است. بنابر این چالشی را در این حوزه متصور نيستم و فکر می­کنم تأثیری در حمل و نقل ریلی نداشته باشد؛ اما در روند کلی روابط ما با کشورهای اروپایی می تواند مؤثر باشد. به نظر می­رسد در حمل و نقل ریلی با مشکل جدیدی مواجه نخواهیم بود.

 ظرفیت ناوگان سمندریل چه میزان است و عمل­کرد سال ۹۶ به لحاظ آماری چگونه بوده ­است؟

ظرفیت ناوگان حمل خودرو سمندریل بالغ بر حمل ۵۰ هزار دستگاه خودرو در سال مي باشد. واگن­های لبه کوتاه و مسطح هم قابليت حمل كانتينري دارند هم محمولات فله. اين واگن­ها در سال، حدود ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار تن محمولات فلزی حمل می­کنند که ۲۵۰ هزار تن مربوط به سفارشات ایران خودرو است که عمدتأ از شركت فولاد مبارکه اصفهان و شرکت­های تابعه آن حمل می­شود و بقیهِ ظرفیت حمل نیز برای مشتریان دیگر صورت مي­گيرد. درخصوص حمل كانتينري نيز شركت سمندريل عملكرد حمل حدود ۲۰ هزار TEU ظرفیت كانتينري در سال را دارا مي باشد.

شركت غیر از امکانات ریلی، امکانات حمل و نقل جاده­ای خود را نیز تقویت كرده و پایانه­ی حمل و نقل جاده­ای با فضایی بالغ بر ۱۱ هزار متر مربع در جاده کرج احداث نموده­ايم و با حدود 50 دستگاه کِشنده و ۸۰ دستگاه تريلر ملكي و همكاري با ساير شركت­هاي حمل و نقل جاده­اي، بعنوان کریر و فورواردر مشغول به فعاليت در حوزه حمل و نقل جاده­اي هستيم. تا پایان سال ۹۷ امكانات حمل و نقل جاده­ای ما صرفأ در خدمت گروه صنعتی ایران خودرو است كه اين خدمات شامل حمل بدنه خودرو، حمل قطعه و حمل محصول نهايي مي­باشد. اما از آغاز سال ۹۸ طبق سیاست­های اتخاذ شده به سایر شرکت­ها هم ارائه خدمت خواهيم كرد.

همچنين طي تفاهمي كه با یک شرکت آلمانی انجام شده، قرار است کامیون­های ریموک را که قابلیت حمل ۱۱ دستگاه خودرو دارند وارد كشور كنيم. در حال حاضر عمده­ی حمل خودروها توسط تريلرهاي دبل­دک که قابلیت حمل ۶ تا ۸ دستگاه خودرو را دارند صورت می­گیرد که با ورود کامیون­های ریموک ضمن ارتقاي اين تكنولوژي در كشور، ظرفیت حمل نيز افزایش خواهد يافت.

در حوزه انبارداري و ارائه خدمات لجستيك نيز طي يك قرارداد BOT  كه با راه­آهن منعقد كرده­ايم، حدود ۴ هکتار از اراضي ايستگاه آپرین تهران به مدت 16 سال در اختيار سمندريل قرار گرفته است. 2 هكتار از اين اراضي فضاي انبارش روباز و 2 باب سوله به مساحت 18000 متر مربع نيز در حال ساخت و بهره­برداري مي­باشد. در حال حاضر علاوه بر ارائه خدمات انبارداري به مشتريان خارج گروه، کل محمولات فلزي كه ايران خودرو از فولاد مبارکه خريداري مي­نمايد به این محل حمل و سپس به صورت مویرگی از طریق جاده به سایت­های ایران خودرو منتقل می­شوند. علاوه بر افزايش دارايي­هاي سخت­افزاري، ظروف حمل خود را نيز افزايش داده­ايم. بطور مثال از سال گذشته با استطاعت 90 دستگاه ايزوتانك T11 ساخت شركت  Eurotainer مشغول به عمليات حمل محمولات گروه صنعتي بهشهر مي­باشيم.

درخصوص ظرفيت حمل ريلي لازم به توضيح است كه اين امر رابطه مستقيم با سير واگن­ها در شبكه دارد كه متأسفانه در حال حاضر واگن­ها سير مطلوبي ندارند (که این خود یکی از دلایلی است که موجب می­شود تا بخش خصوصی رغبت سرمایه­گذاری در این بخش را پیدا نکند). از اين رو در حال رايزني با راه­آهن جهت افزايش توسعه قطار برنامه­اي كانتينري بوده­ایم و در سال ۹۶ موفق شدیم اولین قطار کانتینری را طی ۴۰ ساعت از بندرعباس به تهران برسانیم که در نوع خود یک رکورد محسوب می­­شود. چنانچه راندمان ما در سیر بالاتر برود طبیعی است که این واگن­ها ظرفيت حمل بيشتري خواهند داشت.

آیا نامطلوب بودن سير، ناشی از عدم برنامه­ریزی مناسب سیر توسط راه­آهن است یا به وجود  قوانین و مقررات نارسا و قابل تفسیر باز می­گردد؟

نكته اول اينكه راه­آهن خود در تلاش است تا روز به روز سیرها را منظم­تر و کوتاه­تر كند و برنامه­ریزی مطلوب را نیز همواره در دستور کار دارد، چرا که خود راه­آهن هم از این موضوع منافع بیشتری کسب می­کند. به­عنوان مثال، اگر یک واگن چند بار در ماه سیر انجام دهد، راه­آهن هم به همان تعداد حق دسترسی دریافت می­کند. نکته­ی دوم، مقوله واگن-پول یا همان سبد واگن است. در حال حاضر سمندریل و يا هريك از شركت­هاي مالك واگن مانند تركيب حمل و نقل، آسيا سير و … هر يك داراي چند صد دستگاه واگن لبه كوتاه مي­باشيم ولي ممكن است در زمان آماده بودن كالاي مشتري­مان در بندرعباس، واگن موجود در منطقه نداشته باشيم. دراین صورت می­توانیم درقالبِ طرح واگن-پول با اشتراك­گذاري ظرفیت سایر شرکت­ها به حداكثر بهره­وري نايل آييم.

سمندریل در حمل کالاهای صادراتی چه نقشی دارد و معمولا چه کشورهایی را پوشش می­دهد؟

در سال­هاي گذشته بيشتر صادرات ما درخصوص صادرات محصولات ايران خودرو بود. در سال 95 حدود 400 دستگاه خودرو توسط واگن­هاي حمل خودرو سمندريل بصورت مستقيم تا بندر مرسين در تركيه حمل شد.

مشكلات سمندريل از نگاه بخش خصوصي چه مواردي است؟

ما در حوزه­ی ریل به عنوان دارنده واگن از تولیت سیر محروم هستیم. سمندريل در حال حاضر به عنوان اولین شرکت در حوزه­ی حمل کانتینر در کشور مطرح است و سال گذشته ۶۰ هزار TEU کانتینر به صورت جاده­ای و ریلی حمل نموده است که حدود یک سوم آن از طریق ریل و دو سوم آن از طریق جاده حمل شده است. در خصوص حمل و نقل ریلی دارای مشکلات عدیده­ای هستیم. مهم­ترین مشکل ما در حوزه ریلی مربوط به بحث دموراژ می­شود. از طرفي مالكيت کانتینرها در اختيار لاین­های کشتیرانی است و آنها دوره­ی تحویل كانتينر را کوتاه ­می­کنند تا شرکت­های حمل لاجرم به سمت دموراژ بروند؛ و از طرف ديگر به دليل اينكه سير واگن­هاي حامل كانتينر خالي از سوي راه­آهن در اولويت نمي­باشد، حملي كه بايد سه روزه انجام شود ممكن است بالغ بر 12 روز بطول انجامد. درست است كه راه­آهن براي حق دسترسي كانتينر خالي تخفيف قائل شده، لكن اولويت نداشتن سير آن و افزايش زمان حمل باعث پرداخت دموراژهاي سنگين در حمل و نقل ريلي مي شود.

از آنجایی که شما اشاره به تأخیر در حمل کالا و دموراژ کردید، برخی کارشناسان معتقد هستند که بخشی از بار جاده بایستی به ریل منتقل شود با اینکه نرخ جاده­ای بالاتر هم هست اما به دلیل سرعت حمل استقبال بیشتری می­شود. سوال من این است که با توجه به این تأخیرهایی که در حمل و نقل ریلی وجود دارد چگونه می­توان بار جاده­ای را به ریل منتقل کرد؟

سوال خوبی مطرح شد. سمندریل در سال­هاي اخير تلاش بسياري نمود تا همواره سهم حمل ريلي محمولات كانتينري خود را بصورت روز افزون بيشتر نمايد. ليكن همواره اين معضل وجود دارد كه راه­آهن سیر واگن پر را خوب انجام مي­دهد اما واگن خالی چون داراي تخفيف است و تعرفه پایین­تری دارد در اولويت سير قرار ندارد كه در نتيجه سیر واگن خالی چند برابر واگن پر زمانبري دارد. بنابر این هزينه­هاي مترتب به دموراژ ما از تأخير در ارسال کانتینرهاي خالی شروع می­شود. امروز ما در سمندریل، خودمان را متعهد به اشاعه فرهنگ ریلی در کشور مي دانيم، چرا که حمل ریلی ارزان­تر است و از ایمنی بالاتری هم برخوردار مي­باشد. ليكن به ناچار زمانيكه موضوع دموراژ مطرح می­شود و راه­آهن خودش را به لحاظ قراردادی مسئول نمی­بیند، بناچار رغبت برای حمل ریلی کاهش می­یابد.

به نظر شما دلایل این وضعیت را باید درچه عواملی جستجوکرد؟ مدیریت و یا ساختار تا چه حد در این وضعیت دخیل است؟

اولین علت آن را در قوانین و مقررات، سپس در اصل ۴۴ قانون اساسی می­دانم. به شدت معتقدم اصل ۴۴ کلید راهگشای نظام در خصوص موضوعات بالادستی و کلان کشور است. چرا که به زعم شما، شرکت­های بزرگ به نوعی خصولتی هستند. من اشکال کار را در اجرای وارونه­ی  اصل ۴۴ می­دانم. در سال ۸۳ راه­آهن اجرای اصل  ۴۴ را از واسپاري واگن باری آغاز کرد. در سال ۹۵ طي یک اقدام شتاب­زده، با شرکت­های دارنده لکوموتیو قرارداد سه جانبه­ای را مطرح و واگن­داران را به عقد قرارداد با شرکت­های مالك لکوموتیو وادار کرد. مشكل از همان زمان آغاز شد زيرا جداي از بحث مالكيت لكوموتيو، سير آن توسط راه آهن انجام مي­شود و اطلاعات آن توسط سيستم B.O.L راه­آهن صادر مي­گردد. دو سال در سردرگمی کامل بسر بردیم و هم اکنون هم با مشکلات عدیده­ مالیاتی روبرو هستیم. بعنوان مثال پيش از اين براي يك سير يك حق لكوموتيو به راه­آهن پرداخت مي­گرديد فارغ از اينكه ممكن بود سير آن در طول مسير با لكوموتيو هاي مختلف انجام شده باشد، ولي در حال حاضر براساس اطلاعاتي كه توسط B.O.L راه آهن در اختيار مالكين لكوموتيو قرار مي­گيرد ممكن است براي يك سير، دو صورت­حساب از دو شركت مالك لكوموتيو براي سمندريل صادر شود كه مهم مشكلات عديده­اي را دامن زده است. لذا بطور قطع اجراي دقيق اصل 44 مي تواند متضمن بالندگي و رشد نجات­بخش در عرصه­ هاي حمل و نقل باشد.