در سال‌های اخیر با توجه به مزایای فراوان سیستم حمل و نقل ریلی، این صنعت رشد فزاینده‌ای داشته است. امروزه صنعت ریلی نیازمند توسعه برنامهریزی قطارها و استفاده از سامانه‌های مدیریت حمل و نقل نوین است. با توجه به محدودیت‌های موجود در سیستم حمل و نقل و به منظور توسعه خدمات حمل و نقل ریلی در مسیرهای جدید (مسیرهای بلند و کمربندی)، شیوه برنامهریزی قطارهای مسافری بلندمدت به‌صورت ترکیبی می‌تواند یکی از بهترین گزینه‌ها برای افزایش بهره‌وری در حوزه قطارهای مسافری باشد. در این مقاله به مزایای این نوع برنامهریزی پرداخته شده است.
برنامهریزی قطارهای مسافری
پایه اصلی تصمیم‌گیری در سیر و حرکت قطارها در صنعت حمل و نقل ریلی، شیوه برنامهریزی و زمان‌بندی حرکت قطارها است و این برنامهریزی در شبکه حمل و نقل ریلی بسیار حائز اهمیت است.
برنامهریزی می‌تواند به‌عنوان عاملی جهت افزایش بهره‌وری در حوزه زمان، ناوگان، زیرساخت (خطوط، ایستگاه و …) موثر واقع شود و عدم توجه به این مقوله باعث هدر رفت سرمایه‌های ملموس و ناملموس شود.
یکی از عواملی که باعث کاهش بهره‌وری در بخش‌های متعدد راه‌آهن از جمله واگن‌های مسافری، لکوموتیو، ظرفیت ایستگاه‌های مسافری، ترافیک شبکه و … می‌شود، برنامهریزی قطارهای مسیر بلند (عمدتا کمربندی) است. این قطارها که راه‌آهن ایران عموما از مناطق مختلف کشور به سمت مشهد مقدس اعزام می‌شوند از ایستگاه تهران یا از کمربندی اسلامشهر – آپرین – بهرام جهت تردد به مقصد مشهد مقدس استفاده می‌کنند. در صورت تاخیر احتمالی، تردد این قطارها باعث به هم خوردن ترافیک قطارها بالاخص از مبدا تهران یا از مبادی قطارهایی که در طول مسیر خود از آن عبور می‌کنند، می‌شود. علاوه بر این ایجاد تاخیر احتمالی باعث تاخیر در ورود به مقصد و ایجاد تاخیر از مبدا برای قطار شده و همچنین نت مورد نیاز برای بازدید فنی واگن‌های قطار را کاهش داده که این امر تبعاتی را به همراه دارد. با توجه به موارد فوق‌الذکر به نظر می‌رسد در صورت حذف قطارهای کمربندی طولانی مسیر بلند مانند تبریز – مشهد، شیراز – مشهد، اهواز – مشهد و … و پیش‌بینی قطارهای ترکیبی برای این مسیرها می‌توان علاوه بر کاهش ریسک خرابی واگن، خرابی دیزل، تاخیر در ورود به مقصد و تبعات ناشی از آن را به حداقل رسانده و چابکی شبکه را افزایش داده و ترافیک قطارها را منظم‌تر کنیم. از طرفی با برنامهریزی به این شیوه می‌توان اطلاعات دقیق‌تر را برای مسافر جهت برنامهریزی سفر متناسب با اهداف سفر فراهم کرده و بر اساس کشش تقاضای بازار، مسیرهای جدیدی را برای مسافرت آنها به این شیوه فراهم کرد که از این مسیرها می‌توان مسیرهای تبریز – زاهدان، اهواز – تبریز، تبریز – گرگان، زاهدان – گرگان، تبریز – بندرعباس و … را نام برد. برقراری قطار به شیوه فعلی در مسیرهای فوق علاوه بر نیاز به تعریف مسیر مجزا برای آنها، باعث افزایش ترافیک شبکه شده و گاهی به دلیل محدودیت‌های شبکه امکان‌پذیر نبوده و همچنین ریسک خرابی سالن و خرابی دیزل را افزایش داده و باعث کاهش بهره‌وری می‌شود.
در این گفتار با سه واژه سفر ترکیبی، قطار ترکیبی و حمل و نقل ریلی ترکیبی مواجهیم که به توضیح هر یک از این تعاریف پرداخته می شود:
سفر ترکیبی:
این شیوه به نوعی از سفر گفته می‌شود که در آن با توجه به محدودیت‌هایی از قبیل توزیع هدف سفر در مقاصد مختلف (ماموریت اداری یا هدف گردشگری سیاحتی – زیارتی در چند مقصد) و فراهم نبودن امکان سفر مستقیم به مقصد نهایی (نبود مسیر، زیر ساخت یا محدودیت هایی سیاسی) مسافرت به‌صورت مستقیم از مبدا به مقصد نهایی انجام نشده و سیر مسافر به چندین مقصد میانی توزیع می‌شود.
قطار ترکیبی:
قطار ترکیبی به قطاری گفته می‌شود که با توجه به شرایطی امکان سیر مستقیم از مبدا به مقصد نداشته و در طول مسیر با توجه به موقعیت مسیر مسافران آن از قطار اول به قطار بعدی جابجا شده و ادامه سفر می‌دهند.
حمل و نقل ترکیبی:
در این شیوه از حمل و نقل، با توجه به محدودیت‌هایی از قبیل نبود مسیر ریلی مستقیم، نبود صرفه اقتصادی برای احداث مسیر ریلی، زمان‌بر بودن احداث مسیر ریلی و وجود تقاضا برای استفاده از سیستم حمل و نقل ریلی، جابجایی مسافران به‌صورت ترکیبی از سیستم حمل و نقل ریلی با سایر شقوق حمل که عموما جاده است، امکان‌پذیر می‌شود. به این منظور و با توجه به وجود تقاضا در برخی از نواحی کشور که خطوط ریلی در آنها احداث نشده ولی تقاضای سفر با قطار در آنها وجود دارد، مسافران با استفاده از سیستم جاده به اولین ایستگاه راه‌آهن منتقل و از آنجا به مقصد نهایی خود حرکت می‌کنند.
