صنعت حمل و نقل آنلاین: امروزه با توجه به بازار رقابتي كنوني، سازمان ها و شركت هاي صنعتي در سراسر دنيا به دنبال راهكاري جهت ايجاد و يا بهبود يك زنجيره تامين پويا و چابك به منظور پاسخگويي به نوسانات تقاضا و حداكثر انعطاف پذيري در برابر پديده هايي همچون اثر شلاق چرمي مي باشند. از اين رو، عوامل متعددي بر روي اين چابكي و پويايي تاثير گذار خواهند بود كه هر يك از آنها به نحوي بر بخش بخش حلقه هاي تامين تاثيري مثبت و يا منفي خواهند داشت. آنچه كه يك مدير و مهندس لجستيك در فرآيند مهندسي لجستيك با آن به طور پيوسته دست و پنجه نرم مي كند آن است كه با اتخاذ استراتژي هاي مناسب و مهندسي شده، برنامه ريزي مدوني جهت بهبود تاثير عوامل موثر مثبت و كنترل يا كاهش عوامل موثر منفي انجام دهد. پارامترهاي متعددي در نوع برنامه ريزي يك مهندس لجستيك و سبك سياست هاي اتخاذ شده مي تواند تاثير گذار باشد. از جمله اين پارامترها مي توان به نوع قراردادهاي حمل، نحوه انتخاب پيمانكاران و تامين كنندگان، نحوه ايجاد زنجيره ارزش در تمامي حلقه هاي تامين، برنامه هاي زمانبندي و كنترل هزينه هاي لجستيكي مي باشد. در واقع مهندسين لجستيك به دنبال ايجاد يك سيستم پايا لجستيك ميباشند كه مي تواند نوسانات جريان تامين را كنترل كرده و با حداكثر سطح چابكي به آنها پاسخگو باشد.يكي از مهمترين عوامل موثر بر اين سيستم پايا لجستيك كه تقريبا مي توان گفت تمامي شركت هاي صنعتي كه مواد اوليه و يا كالاهاي نيمه ساخته خود را از مبادي خارجي دريافت ميكنند با ان موجه هستند و يكي از چالش هاي پرهزينه آنها محسوب ميشود، پارامتر كليدي ” دموراژ ” مي باشد. سبك مديريت و ساختار مهندسي دموراژ در سازمان ها مي تواند موجب كاهش و يا افزايش هزينه هاي كل لجستيكي سيستم گردد. در ادامه به بررسي برخي از اصطلاحات و تعاريف مربوط، پرداخته مي گردد.
دموراژ[1]
دموراژ برای اولین بار جريمه انتظار کشتی ها استفاده می شد.. دموراژ و دیسپاچ دو مفهوم متضاد يكديگرند، درواقع حدرد كنترلي مجاز بارگیری و تخلیه کمتر از میزان پیش‌بینی شده در قرارداد (Free Time) باشد بر اساس ميزان زمان انتظار، صاحب كالا موظف به پرداخت جريمه ميباشد که به آن دموراژ مي گويند
مدت زمان هاي مجازي براي تخليه و بارگيري [2]
در حمل و نقل تجاری به مدت زمان مجازی گفته می شود که برای تخلیه یا بارگیری کشتی اجاره شده در نظر گرفته شده است و اگر عملیات در این زمان به پایان نرسد هزینه دموراژ ( هزینه معطلی ) اخذ می شود. اگر تمام زمان لي تايم (همان فري تايم) مورد نیاز نباشد و یا دربست کننده ( چارتر) بتواند بار را قبل از موعد مقرر و به اتمام رسیدن زمان تخلیه یا بارگیری کند صاحب کشتی می بایستی به چارتر دیسپاچ و یا پاداش پرداخت کند. بعضی وقت ها به اشتباه” لي تايم” و” لي ديز” را یکی می دانند. در صورتی که” لي ديز” مدت زمانی است که می بایستی کشتی خود را برای چارتر حاضر سازد. اگر کشتی قبل از زمان” لي ديز” حاضر شود چارتر تعهد برای بارگیری ندارد چون هنوز مقدمات بارگیری را آماده نکرده است و اگر کشتی بعد از” لي ديز” به دست چارتر برسد قرارداد لغو شده
می باشد.
پاداش مربوط به تخليه و بارگيري[3]
پاداش مربوط به تخلیه و بارگیری قبل از انقضای موعد مقرر، معمولاً چون بر طبق شرایط کشتی‌های اجاره‌ای برای تخلیه و بارگیری حد نصابی خاص پیش‌بینی شده است لذا چنانچه عملیات تخلیه و بارگیری قبل از موعد مقرر در قرارداد انجام گیرد زمان تسریع به عنوان پاداش به چارتر پرداخت خواهد شد و اصطلاحاً ديسپاچ نامیده می‌شود. دیسپاچ نقطه مقابل دموراژ می باشد.
ديتنشن[4]
هنگاميكه بار توسط دريافت كننده كالا در خارج از محدوده فري تايم دريافت نگرددو بار برروي كشتي در خارج از ترمينال يا بندر مشخص شده بماند، هزينه هاي ناشي از آن را ديتنشن مي گويند.
شكل شماره 1: مهندسي جريان دموراژ و ديتنشن
در شكل شماره 1، مراحل شروع جريان ورود محمولات، تحويل، زمان شروع دموراژ و ديتنشن و اتمام آن ها به صورت شماتيك ارايه شده است.
چالش هاي كليدي دموراژ
جدول شماره 1: چالش هاي كليدي دموراژ و زير عوامل آن ها
| الف. مسائل مربوط به صاحب كالا[5] و شركت حمل كننده[6] | ب. مسائل سيستمي |
| 1. تاخير در دريافت اسناد بار
2. فقدان اطلاعات از قبل اعلان شده در مورد ورود كشتي ها 3. اعلام اطلاعات نادرست 4. عدم تامين بودجه كافي 5. عدم تطابق با الزامات قانوني 6. تاخيرهاي عمدي بدليل برخي از انگيزه هاي خاص 7. عدم تامين بموقع ناوگان حمل (جاده و ريلي) و ظرفيت سازي مناسب 8. عدم تفكيك كانتينرها و محمولات آنها از لحاظ سطح اهميت 9. عدم هماهنگي لازم 10. عدم مديريت صحيح و برنامه ريزي مدون 11. عدم وجود مديريت صف كانتينرها و مدل زمانبندي مشخص 12. افزايش هزينه هاي مربوط به خروج محموله از كشور 13. عدم وجود فرآيند عملياتي يكپارچه 14. عدم تامين نيروي انساني مورد نياز 15. عدم هماهنگي لازم با راهداري و شركت راه آهن 16. حوادث غير مترقبه |
1. خرابي و اختلالات سيستمي
2. نياز به تجديد نظر در فرآيندهاي بوروكراسي 3. سطح تغييرات حجم واردات 4. نحوه جريان اطلاعات در تمامي سطوح لجستيكي 5. عدم وجود سيستم يكپارچه اطلاعات لجستيكي 6. عدم چابكي فرآيند انتقال داده ها 7. عدم طراحي الگوريتم بهينه جريان كانتينرها
|
اقدامات پيشنهادي
در ابتدا، بمنظور ارائه اقدامات پيشنهادي، توصيه ميگردد تا چالش هاي بيان شده را با استراتژي هاي مناسب، به فرصت تبديل كرده و در ادامه بموارد ذيل اشاره مي گردد:
- كنترل پيوسته زمان مجاز (فري تايم) با شركت پيمانكار حمل
- كنترل زمان مورد انتظار ورود محمولات[7]، هفت روز قبل از ETA پيشنهادي
- در جريان قرار دادن شرايط فري تايم موجود با شركت پيمانكار حمل
- بررسي سطح ظرفيت و كشش شركت پيمانكار حمل. در اين مورد مي توان از ظرفيت كراس داك ها و ايجاد سيستم تامين پلكاني در طي مسير تامين، استفاده نمود.
- دقت در انتخاب ايجنت هاي فعال و متعده و متخصص
[1] Demurrage
[2] Lay Time (LT) & Lay Days (LD) or Free Time (FT)
[3] Dispatch
[4] Detention
[5] Consignee
[6] Shipper
[7] Estimated Times of Arrival (ETA)
