صنعت حمل و نقل آنلاین: مسعود پل‌مه: انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در سال 1332 تاسیس شد. یعنی حدود 66 سال از عمر آن می‌گذرد تاسیس این تشکل بر مبنای نیازی بود که شرکت‌های کشتیرانی وقت احساس کرده بودند. این تشکل 7 سال قبل از این‌که سازمان حاکمیتی در حوزه بندر و دریا تاسیس شود بوجود می آید . سهم دریا از خدمات حملونقل بین‌المللی کشور با توجه به این‌که صادرات و واردات کالای کشور از طریق دریا انجام می‌شود، 95 درصد است. تاثیرگذاری‌که حمل دریایی در کمیت و کیفیت مبادله کالا به نسبت سایر مدهای دیگر دارد بسیار بالا است. همچنین سهم تمام شده کالا هزینه حمل به نسبت ارزش بین 5 تا 10 درصد است. یکی از مباحثی که به‌عنوان مبنا به آن پرداخته ایم مباحث آموزشی است. البته در رویکردهای داخلی و خارجی توانسته‌ایم ارتباط خوبی با «ICS» برقرار کنیم. با دانشگاه آزاد توانسته‌ایم دوره لیسانس، فوق‌لیسانس و دکترا در حوزه مدیریت بازرگانی بندری و دریایی را به تفاهم نامه برسانیم. مراکز آموزش عالی با خدمات آموزشی MBA , DBA در این حوزه در نظر گرفته‌ایم. در حوزه مدیریت‌های میدانی و عملیاتی، آموزش فنی و حرفه‌ای را دایر کرده‌ایم. همچنین در حوزه فعالیت‌های مدیریت لجستیکی از سازمان بنادر مجوز آموزش در اختیار گرفته‌ایم. هدف ما در آموزش با افق مدیریت‌پروری و ایجاد مدیرانی است که توانایی ایجاد کسب‌و‌کار را داشته باشند نه صرفا مدرکی را برای تاسیس شرکت و دریافت مجوز در اختیار بگیرند. از فعالیت‌های دیگر انجمن کشتیرانی موضوعات حقوقی و معاضدت قضایی است. ما توانسته‌ایم به‌عنوان اولین تشکل در حوزه بندر و دریا از قوه قضاییه، شورای حل اختلاف تخصصی بندری ـ دریایی، فعالیت کرده و مرکز داوری این حوزه را تاسیس کنیم و به‌عنوان مرکز کارشناسی و فنی این حوزه شناخته شویم. در دریا تشکل‌های بین‌المللی تاثیرگذار بسیار هستند. به‌عنوان مثال «پی اند ایکلاب«ها 250 سال عمر دارند، تشکل‌های دریایی بزرگ دنیا در سازمان های متناظر بین‌المللی دارای رأی و نقش آفرینی می کنند. ما همواره از ناکارآمدی دولت صحبت می‌کنیم و نقص یا ایراد اساسی از دولت می‌گیریم. البته در شقوقی این ناکارآمدی معضلاتی را در کشور ایجاد کرده اما این ناکارآمدی در بخش خصوصی نیز مشهود است. تشکل‌هایی وجود دارند که به شدت منفعت‌محور هستند تا منافع‌محور. تشکل‌هایی هستند که با تعداد محدودی شرکت، فقط برای منافع شخصی خود شکل گرفته و به فکر منافع ملی و مصالح صنف نیستند. در حالی‌که یک تشکل باید منفعت اعضای خود را در گرو تحقق منافع اکثریت و حتی جامعه ببیند. این موجب می شود که بخش خصوصی همواره مورد اتهام منفعت طلبی باشد و سندی بر بی کفایتی آن تلقی شود . ارتباط ما با دولت به دلایل مختلف یک ارتباط ناهمگن و غیر‌حرفه‌ای است. وقتی صحبت از دولت به میان می‌آید، چنین تصور می‌شود که رییس‌جمهور، وزرا و معاونان هستند که برای ارتقای بخش خصوصی همیشه سفارش‌هایی را دارند تا همکاری‌های بین بخشی صورت گیرد و همه مشکلات رفع و رجوع شده است. اما وقتی در بدنه دولت قرار می‌گیریم دیده می‌شود که بدنه دولتی با تشکل‌های خصوصی این‌گونه نیست. خوشبختانه روابط ما با بدنه تخصصی سازمان ناظر دولتی بسیار مطلوب است. اما تشکل‌هایی داریم که ارتباطات لابیگرانه دارند و بر اساس خاستگاه قانون‌مدارانه فعالیت نمی‌کنند که بخشی از آن به محوریت مدیر و مسئول برمی‌گردد که یک چنین رفتاری را بر می تابد و بخشی نیز به سوء رفتار خود ما بر می گردد. در نتیجه فراز و نشیب‌های بسیاری داشته‌ایم که حاکی از عدم موفقیت کامل تشکل ها است.
سردرگمی در نام انجمن رانندگان؛ کارفرمایی یا کارگری؟
علی‌اکبر سیارمه: در رابطه با شرکت‌ها و رانندگان خودمالک، سازمان حملونقل پایانه‌ها طرحی را داده بود تا تمامی کامیون‌داران را تحت پوش خود دربیاورد و طرح را «وابستگی» نام نهاده بود که انتخاب آن نام برای ورود به طرح حالت دافعه داشت. زیرا شرایط در نظر گرفته شده کاملا یک‌طرفه بود و فقط منافع شرکت‌های حملونقل را دیده بود و منافع رانندگان و کامیون‌داران دیده نشده بود و در نهایت طرح موفقی نشد. حتی در شرایط تاسیس برای شرکت‌های حملونقل از فاکتورهایی استفاده کرده بودند که اکنون وقتی می‌خواهند موضوعاتی را در کمیسیون‌های نظارت بر حملونقل و تخلفات حملونقل اعم از تخلفات رانندگان و شرکت‌ها را پیگیری کنند یا شرکت‌ها موضوع را بر گردن رانندگان می‌اندازند یا رانندگان بر گردن شرکت‌ها می‌اندازند و هیچ‌کدام پاسخگو نیستند. حدود 24 سال است که از تاسیس اولین انجمن‌های صنفی کارگری رانندگان گذشته است اما به دلیل این‌که در زمان ثبت، خود کارشناسان در وزارت‌کار آن زمان و تعاون کار و رفاه اجتماعی امروز نمی‌توانستند نامی را برای آن قائل شوند که کارگری است یا کارفرمایی، مشکلات بسیاری برای انجمن ایجاد کردند. ما با این مشکل که آیا می‌توانیم به اجبار انجمنی داشته باشیم که اعضای آن هم رانندگان باشند و هم مالکان کامیون؟ همچنان کلمه کارفرمایی یا کارگری در انجمن مبهم است. در انجمن یک دوره کارگری بود و دوره بعد کارفرمایی. اعضا وقتی از حقوق خود دور می‌شدند مجددا درخواست کارگری میکردند. رانندگان عضو انجمن درخصوص بحث بیمه با مشکلات بسیاری روبه‌رو هستند. آن‌ها تلاش بسیار کردند تا بیمه خویش‌فرمایی اجباری داشته باشند. تشکل‌های صنفی با همه نواقص و مشکلاتی که دارند همچنان روزنه امیدی برای استیفای حقوق آن‌ها هستند.
فریبرز رییس‌دانا: خود راننده صاحب کامیون است و مالک است. کارگر مزدبگیر معنی دارد. من هم کارگر فرهنگی هستم. ما به اصطلاح احمد شاملو، کارگر فرهنگی هستیم. افرادی در کانون نویسندگان هستند که از اعضا هستند و ناشر هم هستند. اما ناشرانی که در کانون نویسندگان هستند حتما نویسنده هم هستند و کاملا تصادفی است. باید میان کارگران و صاحبان کامیون تفاوت قائل شد. نمی‌توان گفت که راننده کارگر است و بعد از محل سرمایه خود نیز سود ببرد.
علی‌اکبر سیارمه: در بخش حملونقل و کامیون‌داری یکی از مسائلی که در 30 سال گذشته از طرف دوستان مطرح می‌شود آن است که حملونقل اقتصادی نیست و خرید کامیون صرفه اقتصادی ندارد. پس چگونه خودمالکی توسعه پیدا کرده است؟ همچنین گفته می‌شود که بالای 90 درصد ناوگان، خودمالک هستند. علت آن است که در بخش کارگری، برای این‌که رانندگان شغل خود را از دست ندهند از گذشته دور حتی نیم دانگ از کامیونی را خریداری میکردند تا اشتغال خود را تضمین کنند. بخش اعظم کامیون‌داران یا بدهکار بانک‌ها یا بدهکار لیزینگ‌ها هستند یا کامیونی فرسوده دارند.
