صنعت حمل و نقل آنلاین: آغاز به کار قطار یا حمل و نقل ریلی به سده ۱۵۰۰ میلادی بازمی‌گردد. در ابتدا ریل قطار از جنس چوب ساخته و واگن‌ها توسط اسب ها روی ریل کشیده می‌شد. جرج استیونسن متولد نیوکاسل سال ۱۷۸۱ اهل انگلستان و مخترع حمل و نقل ریلی از نیروی بخار در حرکت لکوموتیو استفاده کرد و روش حمل و نقل ریلی را به وجود آورد. استیونسن از راه‌های گوناگون از جمله کارگری معدن، رانندگی و گاوچرانی و شاگرد شوفری مخارج زندگی خود را تامین می‌کرد و مدت ۱۵ سال برای اختراع لکوموتیو زحمت کشید و سرانجام این غول آهنی را به حرکت درآورد. چنانچه جورج استیونسن در بخش یک معدن زغال سنگ در شهر نیوکاسل واقع در شمال انگلستان به دنیا نمی‌آمد، شاید هرگز به فکر اختراع لکوموتیو و قطار نمی‌افتاد، زیرا او به این خاطر که زغال سنگ از معدن با یک وسیله راحت حمل شود، به فکر اختراع لکوموتیو و بعد هم  واگن راه آهن افتاد.

قبل از جرج استیونسن مردی فرانسوی یک لکوموتیو بر اساس ماشین بخار جیمز وات ساخته بود که متاسفانه در موقع به کار انداختن منفجر شد. مردی اسکاتلندی به نام ریشارکرووی نیک هم لکوموتیو دیگری ساخت ولی چون از او حمایت نشد، اختراع خود را تکمیل نکرد. هنگامی که ریچارد ترویتیک برای اولین بار لکوموتیو مجهز به موتور بخار خود را روی ریل‌های فولادی به حرکت درآورد، عصر قطارهای امروزی آغاز شد. این اقدام در سال ۱۸۰۴ میلادی و در ولز جنوبی (انگلستان) انجام شد. او ابتدا یک لکوموتیو با موتور بخار جهت حمل بار با ظرفیت۲۰ تن ساخت و سپس یک لکوموتیو با موتور بخار برای حمل مسافر اختراع کرد که مردم شهر را سوار بر آن کرده، یک دور کامل به دور شهر می‌چرخید و پول ناچیزی از مردم دریافت می‌کرد تا اینکه یک روز یکی از چرخ‌های لکوموتیو او شکست و از آن به بعد ریچارد دیگر از لکوموتیو خود استفاده نکرد و آن را رها کرد.

جرج استیونسن از تجارب پیشینیان استفاده کرد و سعی کرد لکوموتیو خود را بسازد. استیونسن روز ۲۷ سپتامبر سال ۱۸۲۵ نخستین قطار را از استاکتون تا دارلینگتون به راه انداخت. قطاری که حامل شش واگن پر از زغال سنگ، آرد و ششصد نفر مسافر بود، به وسیله استیونسن از مقابل چشمان هزاران نفر عبور کرد. وی بعد از ساختن نخستین لکوموتیو که در خط آهن «لینگورث» به کار افتاد، درصدد اصلاح معایب آن برآمد و 3 سال بعد لکوموتیو دیگری ساخت که در همان خط با سرعت 10 کیلومتر در ساعت با 70 تن بار به کار افتاد. طبعا این موفقیت به او مجال می‌داد که دست از کار در معدن بردارد و به طور مستقل حرفه لکوموتیوسازی را به عنوان صنعت مورد احتیاج زمان پیشه خود سازد. وی از آن پس تا سال 1829 شانزده لکوموتیو ساخت که حتی یکی از آنها را به صاحبان معادن «سنت اتین» در فرانسه فروخت و بدین ترتیب نخستین گام را برای ایجاد یک محصول صادراتی انگلستان برداشت.‏ استیونسن به تدریج کار خود را تکمیل کرد و از آن جمله از داخل دیگ بخار لوله‌هایی گذراند که دود و حرارت کوره از آن عبور کرده و بخار لازم را سریع‌تر تولید کند و با این تغییرات توانست سرعت و قدرت لکوموتیو را افزایش دهد.
‏استیونسن در آن زمان معتقد بود که نه فقط راه‌آهن یک وسیله نقلیه خوب برای حمل بار در تمامی نقاط می‌تواند باشد بلکه برای مسافرت نیز وسیله مطمئن و مفیدی است که باید جایگزین درشکه و دلیجان شود. چنین نظری در جامعه آن روز انگلستان طبعا مقبولیت عامه پیدا نمی‌کرد، به همین جهت با مخالفت بسیار شدیدی مواجه شد و کار مباحثه در این زمینه بالا گرفت که حتی کلیسا نیز وارد معرکه شد و از آن به نام یک وسیله شیطانی یاد کرد و به مبارزه با آن برخاست. در این هنگام مساله حمل و نقل بار بین دو شهر منچستر و لیورپول به صورت مشکل بزرگی در مقابل صاحبان کارخانجات نساجی منچستر خودنمایی می‌کرد. آنها می‌خواستند منسوجات خود را که به میزان زیاد تولید می‌شد به لیورپول برسانند و با همان سرعت مواد اولیه را از لیورپول به کارخانجات خود حمل کنند اما این کار به وسیله کشتی‌های کوچک که در کانال‌های بین دو شهر حرکت می‌کردند ممکن نبود.‏
میزان حمل و نقل بار در بین این دو شهر به قدری زیاد بود که با امکانات موجود باربری ابدا ممکن نبود و آنچه حمل و نقل می‌شد با کندی و سختی انجام می‌گرفت و متناسب با حجم محصولات تولید شده نبود. صاحبان صنایع نساجی به فکر افتادند که مشکل خود را با ایجاد خط آهن بین دو شهر مذکور حل کنند و برای این کار در اکتبر 1829بین سازندگان لکوموتیو مسابقه‌ای ترتیب دادند. ‏شرایط مسابقه جالب بود زیرا وزن و ارزش لکوموتیو نیز شرط شرکت در مسابقه بود بدین ترتیب که شرکت‌کنندگان باید لکوموتیوی عرضه می کردند که بیش از شش تن وزن و بیش از 13750 فرانک ارزش نداشته باشد و بتواند20 تن بار را حداقل با سرعت 16 کلیومتر در ساعت حمل کند. در این مسابقه تاریخی چهار لکوموتیو شرکت کردند که دو تای آن شرایط لازم را نداشتند و یکی پس از دیگری از حرکت ایستادند و لوله‌های آنها از هم در رفت و فقط لکوموتیو استیونسن به نام (موشک) که 4320 کیلو وزن داشت توانست بار مورد نظر را با سرعت 26 کیلومتر در ساعت حمل کند و وقتی بدون بار آزمایش شد سرعت آن به 47 کیلومتر در ساعت رسید.‏ خط آهن منچستر به لیورپول به دنبال این مسابقه تاریخی و با وجود مخالفت‌های شدیدی که به ظهور پیوسته بود و کلیسا نیز در این مخالفت هماهنگی داشت بالاخره ساخته شد و در 15 سپتامبر سال 1830رسما افتتاح شد. داستان ایجاد این خط که همه کار آن از نقشه برداری و ساخت پل‌ها و ریل‌گذاری زیر نظر استیونسن انجام گرفت یکی از حوادث مهم تاریخ پیدایش راه‌آهن است. هر چند که مخالفان او حتی کمین کردند تا این مرد شیطانی را بکشند. بعضی‌ها می‌گفتند صدای عبور لکوموتیو محصول مزارع را کم می‌کند، مرغ‌ها را از تخم‌گذاری باز می‌دارد و زنان حامله را مبتلا به سقط جنین می‌سازد. قهوه‌چی‌ها، باربرها و صاحبان کشتی‌های باربری می‌گفتند بازار کساد شده و گرسنگی تهدیدمان می‌کند و بعضی سیاستمداران فیلسوف مآب نیز مخاطرات عظیم این وسیله شیطانی را یادآور می‌شدند.‏ با همه اینها استیونسن موفق شد با ایجاد خط آهن مزبور طلسم مخالفت‌ها را بشکند و از آن پس در سراسر انگلستان و اروپا و آمریکا این وسیله نقلیه مورد استقبال قرار گرفت و البته به تدریج تکمیل شد و قدرت و نیروی آن افزایش یافت.‏ کشورهای اروپایی به ترتیب بلژیک در سال 1830، آلمان در سال 1835، اسپانیا در سال 1838 و فرانسه که قبل از همه متوجه این نیرو شده بود در سال 1860 رسما شبکه راه‌آهن را وارد زندگی خود کردند. آمریکا نیز در سال 1826 متوجه راه‌آهن شد.‏ بعد از موفقیت استیونسن در راه اندازی حمل و نقل ریلی، وی یک خط آهن بین لیورپول و منچستر ساخت و از آن به بعد به سرعت خطوط راه آهن‌ دیگری ساخته شد، به طوریکه به زودی احداث خطوط راه آهن، عالم گیر شد.

پس از سال 1825 تا زماني كه راه‌آهن به ايران برسد به چند سالی زمان نیاز بود. در واقع از زمان صدارت اميركبير به دلیل رسيدن آوازه راه‌آهن به ايران، دولت وقت در تلاش بود كه اين فن آوری جدید را به دست آورد، اما دولت امیرکبیر در عین حال با سه مشكل اساسي مواجه بود.

مشكل اول: دولت روسيه تزاری به دلیل این كه نمي‌خواست انگلیسی ها توسط راه‌آهن ایران به مرزهاي روسيه برسند با احداث راه آهن در ایران مخالفت می کرد.

مشكل دوم: دولت انگلستان، به اين دلیل كه معتقد بود اگر راه‌آهن در ايران ساخته شود روس‌ها می توانند نيروهاي خود را به خليج فارس و سپس به مرز هندوستان برسانند، با احداث راه آهن در ایران مخالفت می کرد.

مشكل سوم: کمبود پول و خالی بودن خزانه دولت وقت بود. ساخت راه‌آهن بودجه گزافي را طلب می کرد و دولت وقت ايران منابع مالی در اختيار نداشت.

در ایران آن روزگار نیز همزمان با اروپا مقدمات احداث خط آهن فراهم شد. فكر احداث راه‌آهن از عثمانی تا خلیج فارس ابتدا در سال 1831 توسط انگلیسی‌ها ‌مطرح شد و پس از 25 سال لرد پالمرستون و لرد استرانفورد دودكلف آن را تایید كردند و این امتیاز را گرفتند ولی به عللی به مرحله عمل درنیامد. در سال 1903 آلمانی‌ها امتیاز احداث خط آنكارا تا خلیج فارس را گرفتند كه تا سال 1914 طول كشید و به علت اشكال تراشی و این كه این خط موجب نزدیكی آلمان به ایران می‌شد و نفوذ اقتصادی آلمان تا هندوستان گسترش می‌یافت، این خواسته آلمان با منافع كشورهای انگلیس و روسیه در تضاد بود، هرگز به سرانجام نرسید. انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران بود و روسیه تزاری احداث خط آهن شمال تا خلیج فارس را مد نظر داشت.‏

قبل از احداث جاده شوسه و راه آهن مردم ايران براي سفر از تهران تا شيراز بايد روزها و شب‌ها با كاروان شتر يا كجاوه و تخت روان حركت مي‌كردند. به همين خاطر آرزوي سفر با راه‌آهن در اغلب كتب‌ آن زمان مثل كتاب «سياحت نامه ابراهيم بيك» نوشته ميرزا زين العابدين مرغه‌اي نقل شده است. از طرفي داشتن راه‌آهن در كشور ایران مثل ذوب‌آهن و کشتیرانی و نیروی دریایی بود. ناصرالدين شاه در خاطرات هر سه سفرخود به اروپا از راه‌آهن تعريف كرده است. وي حتي به وسيله سفرا و كارگزاران ايران در خارج از کشور با افراد بسياري برای احداث راه آهن مذاکره ‌كرد. شخصی ارمني به نام ساوالان نيز طرح‌هايي را ارایه کرد ولي اجرايي نشد. چون دولت های روسيه تزاری و انگلستان هر زمان كه امكان احداث راه‌آهن ايران فراهم مي‌شد، به نحوی از اجرایی شدن آن جلوگیری می کردند. دلیل این مخالفت علاوه بر دلایل مذکور در بالا، نظر دولت انگلستان به احداث خط آهن در جنوب ايران و نظر دولت روسیه تزاری به احداث خط آهن از شمال ایران تا خليج فارس معطوف بود. طی دوران حکومت مظفرالدين شاه قاجار هم دوباره موضوع احداث خط راه‌آهن مطرح شد. حتي لامينسكي پيشنهادی ارایه داد که يك خط آهن از مرز میان رودان يعني عراق عثماني تا مرز هندوستان كشيده شود تا آسياي نزديك به آسياي دور متصل شود. لامینسکی اين راه تجاري را موجب کسب درآمد سرشار مي‌پنداشت. وی در نشست حضوری با صدراعظم وقت ايران امين‌السلطان (ميرزا علي اكبر خان اتابك) مي‌پرسد:‌« شما كه جاده‌هاي مناسب برای رفت و آمد كالسكه، درشکه و دلیجان نداريد، پس چرا خط ‌آهن كه به نفع ایران است را احداث نمي‌كنيد. در اين روزگار سفر با قاطر، الاغ و شتر مسخره است. حتي هندوستان، مصر و تركيه هم راه‌آهن احداث كرده‌اند و آفريقا نيز در حال كشيدن خط راه‌آهن است و همه جاي دنيا راه‌آهن دارند». امين‌السلطان در جواب لامینسکی مي‌گويد: ‌«‌ مردم ايران چندان اهل مسافرت نيستند. اگر هم راه‌آهن احداث كنيم چاروادارهاي ما بيكار شده و عليه ما شورش مي‌كنند. غير از اين هم سفر با قاطر باعث طولاني شدن سفرها مي‌شود. چون اگر مردم زود به مقصد برسند باقي اوقاتشان را چه خواهند كرد. از طرفي اگر اين خط آهن كشيده شود مردم ايران مرده‌هايشان را به كربلا خواهند فرستاد و در اين صورت دولت عراق جلوی كار را مي‌گيرد چون خواهد گفت خاك ما پر از مردگان ايراني مي‌شود. براي همين ما نمي‌توانيم از راه‌آهن استفاده كنيم.‌» در نتيجه احداث خط آهن خيلي جدي گرفته نمي‌شود و هر چه كتاب هم در مدح فوايد راه‌آهن و تونل در كوتاه شدن راه‌ها چاپ مي‌شود، دولت قاجار اقدامي در اين خصوص به عمل نمی آورد.

پیشینه احداث و بهره برداری موفق اولین راه‌آهن در ایران به سال ۱۸۴۸ میلادی از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی باز می گردد و بقایای این مسیر هنوز در مسیر رشت به پیربازار و یک لکوموتیو بخار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان وجود دارد، دوازده کیلومتر از این مسیر تا اواسط دوره پهلوی اول همچنان مورد استفاده بوده‌است. دومین اقدام مؤثر را «حاج محمد حسین امین‌الضرب» تاجر مشهور ایرانی صورت داد و امتیاز راه‌آهن محمودآباد به تهران از طریق آمل را به دست آورد. این خط دارای یک لکوموتیو و یک واگن باری بود.‏ طی سال ۱۸۸۶ میلادی خط راه آهن محمودآباد به آمل احداث شد. این طرح اگرچه در نظر داشت تا تهران ادامه یابد، ولی با کارشکنی‌های پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن، برچیده و برای احداث تلگراف استفاده شد. در سال ۱۸۸۲میلادی مطابق با سال ۱۲۶۱ شمسی خط تراموایی بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. ناصرالدین شاه قاجار كه خود را با دو حریف نیرومند روبرو می‌دید به فكر افتاد در این میان از نیروی سومی استفاده كند به همین جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر حكومت (بیسمارك) را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پیامی به آلمان فرستاد ولی دولت روس و انگلیس با تمهیداتی برای ایران مشكل ایجاد كردند. در سال 1872 دولت انگلیس و در سال 1874 دولت روس هر كدام خواستار امتیاز راه‌آهن در ایران شدند. در سال 1878 نماینده یك شركت فرانسوی كه ساكن استانبول بود امتیاز احداث خط آهن رشت به تهران را از دولت ایران دریافت کرد، اما این امتیاز نیز به مرحله عملی نرسید. تا این كه «موسیو بواتال» فرانسوی امتیاز احداث خط آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یك كمپانی بلژیكی فروخت. كمپانی مذكور با سرمایه 2 میلیون فرانك دست به كار ساختمان این راه‌آهن شد كه در سال 1888 افتتاح شد.‏ عرض این راه آهن یک متر بود. ماشین دودی نامی بود که در تهران قدیم به اولین خط آهن ایران که میان تهران و شهر ری کشیده شده بود داده بودند. علت این نامگذاری  بخاری بود که از دودکش قطار آن خارج می‌شد. این راه آهن در سال ۱۲۶۱خورشیدی مطابق با ۱۸۸۳ میلادی ساخته شده بود و امتیاز آن را یک مهندس فرانسوی به نام موسیو بواتال به نمایندگی یک شرکت بلژیکی از ناصرالدین شاه گرفت. ماشین دودی را می‌توان در اصل نخستین خط تراموای تهران دانست. ماشین دودی دو ایستگاه داشت. نقطه آغاز این خط نزدیک خیابان دروازه خراسان (میدان قیام و پارک کوثر فعلی) و نقطه پایانی جلوی در شاه عبدالعظیم در شهر ری بود. مردم به ایستگاه‌های ماشین دودی «گار» می‌گفتند که واژه فرانسوی برای ایستگاه است. در آغاز هر بار به هنگام راه افتادن قطار، بچه‌ها سنگ و خس و خاشاک زیادی به ماشین دودی می‌زدند. این وسیله جدید مورد پذیرش مردم تهران واقع نشد در مدت کوتاهی با ورشکست شدن این شرکت بلژیکی، تراموا در تهران به بایگانی تاریخ سپرده شد. در شروع کار ماشین دودی مردم کنجکاو تهران برای آشنایی با پدیده جدیدی که به شهرشان آمده بود دسته دسته به محل گار ماشین که درواقع ایستگاه ماشین دودی بود می‌رفتند ولی هیچ‌کس جرات و تمایل سوار شدن بر آن را نداشت. تا اینکه ناصرالدین شاه برای اولین بار با گروه زیادی از مقامات مملکتی با ماشین دودی به شهرری مسافرت کرد و همین مساله باعث تشویق مردم به استفاده از ماشین دودی شد. یکی دیگر از رویاهای ناصرالدین شاه به حقیقت پیوسته بود و هنگامی که شاه با جمعی از ملازمان و همراهان خود سوار بر کالسکه سلطنتی اش خود را از عمارت ارگ به سمت میدان شاه (قیام امروزی) که ایستگاه سنگی ماشین دودی در آن بنا شده بود رساند، خاطره لذتبخش ترن سواری در تفلیس برای او زنده شد و خوشحال بود که توانسته در موطن خود سوار این وسیله نقلیه شود. گرچه بسیاری ازمردمی که به اطراف این ایستگاه که در بیابان های اطراف کوی لرزاده (امروزی) و بیابان های اطراف دروازه خراسان (میدان خراسان امروزی) قرار داشت آمده بودند، این وسیله نقلیه را هیولا نامیدند و برخی آن را هیولای دودی فرنگی خواندند، با این حال شاه از میان همین مردم مات و مبهوت عبور کرد و برای افتتاح و آغاز به کار این قطار وارد آن شد و قطار حرکت کرد و در این لحظات بود که گفته بود: «سوار شدن بر ماشین دودی، اوقات ما را خوش می کند.» و همین جمله او کافی بود که مردم از فردای آن روز، این وسیله نقلیه را ماشین دودی بنامند، ماشینی که بعد از چند روز رفت و آمد میان شهر ری و تهران و نیز عبور از بیابان و خندق های اطراف بیابان هایی که در مسیر این خط آهن قرار داشت، با برخی از عابران پیاده، الاغ سوار یا قاطرسواری که قصد عبور از عرض راه آهن را داشت، برخورد می کرد و خبر این تصادف ها مردم اطراف تهران و ری را رفته رفته خشمگین کرد تا آنجا که مطلع شدند یکی از اهالی که تازه از کربلا به تهران بازگشته بود، زیر همین ماشین دودی رفته و کشته شده است و همین دلیل موجهی بود تا به خونخواهی کربلایی محله خود، با چوب و چماق به ماشین دودی حمله کنند و تمام ایستگاه را تاراج و تخریب کنند. ایستگاهی که در آن روزگار به دلیل واقع شدنش در ابتدای حرکت قطار شهری تهران ری به آن «لب خط» گفته می شد و قصه «لب خط» تهران از همین نقطه آغاز شد و کم کم به عنوان یکی از محله های قدیمی تهران همین نام را به خود گرفت و هنوز هم مسافرانی که از سمت شهر ری، ورامین یا قرچک قصد دارند خود را به میدان خراسان یا امام حسین (ع) یا 17 شهریور و پیروزی برسانند، از رانندگان می خواهند که آنها را در «لب خط» پیاده کنند. این راه آهن در دهه ۱۳۳۰خورشیدی تعطیل شد.

در تاریخ ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال باز می‌داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام شصت میلیون فرانکی روسیه تزاری به ایران با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.