صنعت حمل و نقل آنلاین: میزگرد بررسی مسایل و مشکلات بخش ریلی با حضور برخی اعضای هیات کارشناسی ماهنامه صنعت حمل‌ونقل، ابتدا از موضوع مترو و چالش‌های کنونی ارتقای سطح حمل‌ونقل عمومی آغاز شد و سپس شرایط کنونی حمل‌ونقل ریلی مورد بررسی قرار گرفت. محمدرضا روشندلی، بهروز غروی و محمدرضا کامیاب در این نشست، به واکاوی مشکلاتی پرداختند که به دلیل خصوصی‌سازی نادرست در راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به وجود آمده است:
غروی: بر اساس هدف‌گذاری قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت تا سال گذشته، 25 درصد از جابجایی‌های مسافری در تهران باید با مترو و قطارهای شهری صورت می‌گرفت. در صورتی که این رقم هم‌اکنون 18 درصد است. این بدان معناست که مترو از برنامه بالادستی بسیار عقب است. به گفته حقانی عضو کمیسیون خدمات شهری شورای شهر تهران، در حال حاضر کم‌تر از 200 کیلومتر خطوط مترو در تهران در حال بهره‌برداری است. این در حالی است که تا سال 95 هدف‌گذاری شده بود که خط 6 و 7 متروی تهران به بهره‌برداری برسد. منابع مالی مترو مستقیما از شورای شهر تامین می‌شود و ارتباطی به دولت ندارد. بنابراین بهانه‌های موجود قابل‌قبول نیست. شهرداری موظف است که سالیانه 30 کیلومتر خط مترو را به بهره‌برداری برساند. آمار موجود نشان می‌دهد که رقم 300 کیلومتر مترو در تهران محقق نشده است. با این حساب نمی‌توان شرایط امروز مترو را به‌عنوان دستاوردی از مدیریت فعلی شهرداری دانست. زیرا در سال 84 بالغ بر 70 کیلومتر از این 180 کیلومتر ساخته و به شهردار تحویل داده شد. در طول این 12 سال، 110 کیلومتر به این خطوط اضافه شده است. بنا بر اهداف اولیه تصویب‌شده در شورای شهر تهران، باید هم‌اکنون 500 کیلومتر خط مترو و 173 ایستگاه راه‌اندازی و بهره‌برداری می‌شد. به گفته محسن سرخو، رییس کارگروه حمل‌ونقل و ترافیک شورای شهر تهران، بر اساس برنامه شهرداری تهران، خط 7 مترو باید در پایان سال 94 و خط 6 تا پایان سال گذشته به بهره‌برداری می‌رسید.110 کیلومتر بهره‌برداری از خطوط مترو در طول 12 سال به این معنی است که سالانه 10 کیلومتر به بهره‌برداری رسیده است که با هدف‌گذاری صورت گرفته، فاصله زیادی دارد. به نظر می‌رسد که کارایی منابع و اختصاص آن به خطوط مترو بسیار پایین بوده و منابع شهرداری مصرف پروژه‌هایی شده که کارشناسی نیست و یا انتقادات زیادی به آن وارد است. می‌خواهم در مقابل این نوع عملکرد ساخت و بهره‌برداری خطوط مترو به سیاست «بزرگراه سازی» اشاره کنم. هزینه‌ای که صرف دو طبقه کردن بزرگراه صدر شده هیچ اثر مفید و کارآمدی در ترافیک و حل مشکلات آن در تهران نداشته است. شاید اگر این بودجه برای ساخت مترو هزینه می‌شد، الآن اهداف پیش‌بینی‌شده هم محقق شده بود. سوال این است که دوطبقه سازی پل صدر چه سودی داشته است؟ هیچ کارشناس حمل‌ونقلی ساخت این بزرگراه را تایید نمی‌کند. این پروژه نه تاثیر مثبتی بر ترافیک منطقه داشته و نه دسترسی‌ها را افزایش داده و نه این‌که زمان سفر را کم‌تر کرده است. هیچ اتفاقی در حوزه کاهش هزینه نیز نیفتاده است.
آقای غروی به برخی اهداف از پیش تعیین شده و روند عملکردها اشاره کردند. آقای روشندلی به نظر شما این آمار حامل چه پیامی است؟
روشندلی: از نظر من بحث‌های مطرح‌شده تا اینجا باید از جنبه سیاسی بررسی شود تا دقت بیش‌تری داشت. آمار و ارقامی که ایشان مطرح کردند با ارقامی که در وب‌سایت مترو موجود است، تفاوت دارد. بنابراین ابتدا باید به این نتیجه رسید که کدام‌یک از این اظهارنظرها درست است؟ از سوی دیگر در قوانین و مقررات بالادستی و برنامه‌های توسعه‌ای، یک سری اهداف کمّی مشخص شده که باید با متر و معیاری مشخص اندازه‌گیری شود. در مورد مترو ابتدا باید این موضوع را به‌صورت تاریخی بررسی کرد که چه اقداماتی انجام‌شده و چه اقداماتی باید انجام می‌شد. ضمن این‌که از نظر بودجه دولت چه تعهداتی داشته که انجام نداده است؟
برای این‌که مشخص شود که مترو با چه چالش‌هایی مواجه است باید به سال 65 و ابتدای شروع به کار این پروژه بازگشت. در سال 65 با وجود جنگ تحمیلی، مترو تهران کلید خورد اما بلافاصله ساختمان مترو تهران که پروژه آن پیش از انقلاب آغاز شده بود، به یک نهاد نظامی واگذار شد و تمام کارشناسان حوزه مترو به نمازخانه یک اداره کوچک منتقل شدند. بیش از 190 کیلو کاغذ محتوی نقشه‌های مترو به یک سبزی‌فروش فروخته شده بود و زمان زیادی برد تا این نقشه‌ها پیدا شد. در واقع نوعی مقاومت و کارشکنی در مقابل راه‌اندازی و پیشرفت چنین پروژه‌ای وجود داشت و به نظر من هنوز این طرز تفکر وجود دارد.
خب این تفکری بود که اوایل انقلاب وجود داشت و مترو یک ابزار و وسیله طاغوتی محسوب می‌شد و بر اساس همان هم مرحوم هاشمی رفسنجانی آن خطبه معروف مترو را در نماز جمعه ایراد کرد.
روشندلی: بله. اما من معتقد نیستم که این تفکر عوض شده باشد.
غروی: این تفکر تغییری نکرده است اما بخش زیادی از این مشکلات حل‌وفصل شده است. زمانی که محسن هاشمی تصدی مدیریت مترو را به عهده گرفت، سنگ‌اندازی و کارشکنی‌های زیادی انجام می‌شد که تا 10 سال بعد هم ادامه داشت. بحث ما بر سر سال‌های 84 تاکنون است که مشکلات دهه 60 و 70 وجود نداشت و توسعه‌یافتگی خوبی در عرصه سیاسی و اقتصادی به وجود آمده و مشکلات سیاسی بر سر راه مدیریت مترو تا حد زیادی حل شده بود. شهردار فعلی، با آن مشکلات روبرو نبود اما عملکرد فنی در این مدت‌زمان قابل‌قبول نیست. البته این اطلاعات به‌عنوان یک کارشناس مطرح می‌شود. میزان دقیق بودن این اطلاعات بستگی به حضور یک کارشناس از سوی مترو دارد که متاسفانه هم‌اکنون این امکان به وجود نیامده تا تضارب آرا هم شکل بگیرد.
آقای کامیاب با توجه به مقایسه‌ای که آقای غروی از پروژه پل صدر و مترو داشتند تا چه حد با نظر ایشان موافقید؟
کامیاب: فارغ از پروژه متروی تهران و پروژه‌های بزرگراهی مانند پل صدر، باید بگویم که زیر سوال بردن اصل این کار به بحث ما کمکی نمی‌کند. حتی ممکن است شهرداری در توجیه کار خود این پروژه را یکی از پدیده‌های ارزشمند پس از انقلاب بداند و به مثال‌هایی در شهرهای بزرگ توکیو و شانگهای برای روان‌تر کردن ترافیک و حجم خودروها اشاره کند اما پیش از این‌که پروژه‌ای مثل پل صدر راه‌اندازی و برای آن هزینه شود، جامعه کارشناسی باید به این سوال پاسخ دهد که آیا این پل، کارایی لازم را برای روان‌سازی ترافیک و حجم خودروها دارد یا نه؟ من به پیش از انقلاب بازمی‌گردم. هیچ پروژه‌ای در آن زمان ساخته نمی‌شد مگر این‌که بهترین مشاور برای آن استخدام می‌شد. متاسفانه یکی از اولین کارهایی که بعد از انقلاب شد، اطلاق کردن واژه مفت‌خور به این گروه مشاوران بود. این تفکر وجود داشت که مهندسان مشاور کار خاصی نمی‌کنند و فقط پول مفت می‌گیرند. این تصور غلط موجب شد تا مهندسان مشاور جزو نخستین کسانی باشند که در جمهوری اسلامی، به دست وزارت راه و ترابری منحل شوند. بنده گواهی می‌دهم که این مهندسان مشاور در وزارت راه و ترابری به دلیل روی کار آمدن افرادی در بدنه این وزارتخانه که صفرکیلومتر بودند و نقش و تاثیر این مهندسان را درک نمی‌کردند و قادر به باور لطمات و صدمات مالی و جانی هنگفت فقدان این مهندسان نبودند، حذف شدند. اعتقاد من بر این است که شورای شهر باید برای هر پروژه جدید بر مبنای گزینه‌های مختلفی که وجود دارد تجزیه‌وتحلیل اقتصادی داشته باشد. پروژه‌های شکست‌خورده با آزمون‌وخطا و پس از راه‌اندازی مشخص شده‌اند که کارایی لازم را ندارند. درحالی‌که با صرف هزینه بسیار پایین‌تری می‌توان زودتر از شروع به کار یک پروژه، متوجه شد که این پروژه اقتصادی و تأثیرگذار هست یا خیر. در کلان‌شهری مانند تهران که هر سال هم به جمعیت آن اضافه می‌شود، بایستی با این مطالعات مشخص می‌شد که مترو و حمل‌ونقل عمومی در اولویت است و باید مثل رگ در بدن در کل شهر جاری شود.
غروی: حرف من این بود که پروژه بزرگراه صدر هزینه بیهوده است.
کامیاب: خب اگر نمایندگان شهرداری و مترو و … اینجا حضور داشتند می‌توانستند دلایلی برای اقناع ما بیاورند اما هیچ‌گاه نمی‌توانستند نظر یک مهندس مشاور صاحب صلاحیت و صاحب رتبه برای مطالعات حمل‌ونقل شهری را زیر سوال ببرند. چون دانش و تجربه او تخصصی است. خود من معتقدم که دو طبقه کردن بزرگراه صدر، سرعت خودروها را گرفت. در بزرگراه‌های تهران بالای90 کیلومتر در ساعت، مجوز سرعت وجود داشت. الآن یک طبقه بر روی این بزرگراه صدر ساخته شده که بخشی از مساحت زیر پل را گرفته، منظره شهر هم خراب شده و حداکثر سرعت هم 70 کیلومتر در ساعت است. در بزرگراه نیایش اجازه سرعت90 کیلومتر در ساعت داده می‌شود. خب با یک محاسبه ساده مشخص می‌شود که بزرگراه صدر تا چه حد با اضافه شدن طبقه دوم، کارایی خود را از دست داد.
غروی: البته من پل صدر را به‌عنوان یک مثال ساده و روشن عرض کردم. یعنی قصد من تجزیه‌وتحلیل هزینه فایده پل صدر نبود. من به دنبال یک مقایسه بودم تا به هزینه‌های غیربهره ور در شهرداری برسم. یک میلیارد دلار هزینه‌ای که برای طبقه دوم پل صدر شد به‌صورت بهینه می‌توانست هزینه شود. مشکلات ساختاری وجود دارد که موجب به وجود آمدن چنین مواردی می‌شود. در حال حاضر طرح جامع تهران در شورای عالی مسکن و شهرسازی نیز به تصویب رسیده است اما در تهران چندین نهاد به‌طور موازی کار می‌کنند. شورای عالی مسکن و شهرسازی به دنبال طرح جامع تهران می‌رود اما شهرداری از این طرح تبعیت نمی‌کند چون دولتی است و شورای عالی مسکن و شهرسازی تحت نظر وزارت راه و شهرسازی فعالیت می‌کند. جالب است بدانید که داروغه سومی نیز به نام شورای شهر وجود دارد که علاوه بر وزارت راه و شهرسازی و شهرداری در حال تعیین قوانین و مقررات برای شهر تهران هستند. یک شهر با چند مسوول همین نتیجه را می‌دهد. بحث این نیست که مهندسان مشاور کنار گذاشته شده‌اند. طرح تفصیلی برای تهران وجود دارد اما نهادهای مجری این طرح‌ها و قوانین بالادستی، همدیگر را قبول ندارند و در نتیجه شهر تهران در سردرگمی تصمیم‌گیری به سر می‌برد. همین طرح تفصیلی تهران مورد قبول شورای شهر و شهرداری نیست. شورای شهر مصوباتی را می‌گذراند و هدف‌گذاری‌هایی را دارد که شهردار اصلا به آن تمکین نمی‌کند و راه خودش را می‌رود. من یک مثال ساده زدم تا بگویم به دلیل نبود هماهنگی و ندانم‌کاری به‌جای صرف کردن سرمایه‌های کشور برای کارهای زیربنایی و درست در پروژه‌هایی هزینه می‌شود که کارساز نیست. کارایی سرمایه در شهر تهران وجود ندارد و مصداق این حرف هم پل صدر است که گرهی از مشکلات تهران باز نکرده است.
آقای روشندلی به نظر شما چرا در این ساختار، به مطالعات پایه و پیش از اجرای پروژه اعتنا نمی‌شود؟
روشندلی: مشکل بزرگی که وجود دارد برخورد سلیقه‌ای با مسایل و مشکلات است. پیش از انقلاب برای بخش حمل‌ونقل دریایی مطالعات ادبی هریس صورت می‌گرفت. بعدا «جایکا» آمد که فقط برای حمل‌ونقل دریایی بود. بعدها یک برنامه پژوهشی دیگر هم به این‌ها اضافه شد. آیا این یک اپیدمی است که هرچند سال یک‌بار باید یک کار مطالعاتی انجام دهیم؟ تضارب آرا و دامنه اطلاعات در منابع کتابخانه‌ای ایران وجود ندارد و بحث کارایی حمل‌ونقل از همین کانال قابل بررسی است. در طول 12 سال گذشته برنامه‌هایی اجرا شده که تایید کارشناسان داخلی را هم داشته اما کنار گذاشته شده و برنامه جدید اجرا شده است. این بزرگ‌ترین مشکل بخش حمل‌ونقل ایران است که هیچ ارگان و نهادی برنامه‌های گروه پیشین را نه اجرا می‌کند و نه به آن وقعی می‌نهد. هر دولتی که سرکار می‌آید از اول برنامه خود را می‌نویسد. باید از یک جایی این تصمیم گرفته شود که اگر قرار بر کار مطالعاتی از سوی یک گروه است، این گروه از اعتبار و کیفیت لازم برای کار مطالعاتی برخوردار است و شرایطی برای پذیرش این مطالعات در دولت‌های بعدی فراهم شود. در حال حاضر یک گروه کار مطالعاتی می‌کند و نتیجه کار به کتابخانه می‌رود و خاک می‌خورد. یک‌بار برای همیشه باید این معضل حل شود و مطالعات جامعی با نگاه کلان انجام شود تا معضلات بعدی حل‌وفصل شود.
غروی: البته این را بگویم که این اتفاق افتاده است. من و آقای کامیاب در دوره‌ای، مامور طرح جامع حمل‌ونقل کشور شدیم. اشکال اساسی که در آن زمان وجود داشت و منجر به این تصمیم شد این بود که هیچ هماهنگی در سرمایه‌گذاری بین بخش‌های حمل‌ونقل وجود نداشت. یک مثال در این مورد می‌زنم. ظرفیت بنادر ایران را در نظر بگیرید. مثلا همین بندرعباس. آیا تناسبی میان ظرفیت این مبدا با راه‌های دسترسی به‌صورت زمینی وجود دارد؟ به همین دلیل سال 83 مامور تهیه طرح جامع حمل‌ونقل کشور شدیم. در آن زمان متوجه شدیم که بنادر بدون توجه به ظرفیت‌های متناسب با زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و هوایی توسعه پیدا می‌کند. در صورتی که این‌ها مجموعه یک پیکر هستند. برای تهیه طرح جامع هم با یک کنسرسیوم بزرگ بین‌المللی قرارداد بسته شد که 10 مشاور قوی بین‌المللی در آن وجود داشت و مدیران ایرانی هم در آن بودند. این کنسرسیوم در تهران مستقر شد و گزارش‌هایی را هم منتشر کرد. مشاوران ما این گزارش‌ها را تایید می‌کردند که همگی از دانشگاه‌های معتبر ایران بودند اما در اواخر کار تغییراتی در دولت به وجود آمد که کار به مشکل خورد. آقای بهبهانی وزیر راه و آقای افندیزاده معاون ایشان در شروع به کار خود در وزارت راه و ترابری وقت، اولین چیزی که با برنامه قبلی، سراغش آمدند همین طرح جامع حمل‌ونقل کشور بود. چرا؟ چون این طرح اجازه برخی فعالیت‌ها و سیاست‌ها را نمی‌داد. آقای بهبهانی تاکید داشت که محور شرق حتما باید در طرح جامع بیاید. ما مخالف بودیم و می‌گفتیم که این محور صرفه اقتصادی ندارد. اولین گرفتاری برنامه کلان و جامع، از جایی آغاز می‌شود که بالادستی‌ها از برنامه‌ها خوششان نمی‌آید. چون برای آن‌ها دست‌وپاگیر است. وقتی آقای بهبهانی وزیر راه شد، برنامه داشت که در برخی مکان‌های خاص فرودگاه و جاده بسازد. من و آقای کامیاب به‌عنوان مدیر طرح جامع حمل‌ونقل مطالعاتی داشتیم و مانع این کار بودیم. مثلا برای چابهار، جزوه ای وجود داشت که نشان می‌داد راه‌آهن محور شرق اصلا اقتصادی نیست. یا دوخطه کردن راه‌آهن مشهد اقتصادی نیست. وزیر راه اما فشار می‌آورد که این کار را بکنیم و ما با گزارش کارشناسی و ارایه رفرنس‌های خودمان، درخواست را رد می‌کردیم. اولین مانع برای کار کارشناسی همین نگاه بالادستی است که به دلیل نبود سلامت است. رانت‌خواری و فساد موجب می‌شود که مدیر بالادستی به اصول کارشناسی توجه نکند. هر دو طرح جامع حمل‌ونقل و جامع ایمنی به همین سرنوشت دچار شد. خود من شخصا مذاکراتی با بانک جهانی انجام دادم و 105 میلیون دلار اعتبار از این بانک برای طرح جامع ایمنی دریافت کردیم. تفاهم‌نامه امضا شد و آخرین لحظه، با حضور آقای احمدی‌نژاد تحریم‌ها آغاز شد و طرح ما برای دریافت این مبلغ در هیات‌مدیره بانک جهانی به مشکل خورد.
کامیاب: آقای غروی در صحبت‌های قبلی خود اشارات درستی به مشکلات تهران هم داشتند. مطالعات جامع ملی از سوی دستگاه مربوطه اجرا نمی‌شود. دستگاه اجرایی مربوطه از انجام مطالعاتی که به‌وسیله سازمان برنامه‌ریزی آن کشور صورت گرفته بهره‌مند می‌شود. تحقیق و پژوهش برای یک پروژه تنها کاری است که کارشناسان آن سازمان تنها انجام می‌دهند و در منافع آن پروژه دخیل نیستند و طبیعتا سطح آگاهی آن‌ها بهروز و بالاست. به اعتقاد من در ایران حمل‌ونقل از سطح بخش هم نزول داده شده یعنی با بخش مسکن یکسان شده است که این کار موجب تضعیف روزافزون بخش حمل‌ونقل شده است. کسانی هم که در مسند کار قرار می‌گیرند، یا دانش‌آموخته مهندسی عمران یا مکانیک هستند و یا این‌که منافعی دارند.
غروی: در تایید حرف‌های آقای کامیاب باید به تجربه برنامه ششم توسعه اشاره کنم. شاخص ایمنی در تمام دنیا از یک کسر به دست می‌آید که صورت آن تعداد کشته‌شده‌ها و مخرج آن کل جمعیت یک منطقه است. این فرمول در تمام دنیا یکسان است اما در برنامه ششم توسعه تغییراتی داشته و به این صورت درآمده که در صورت کسر، تعداد کشته‌شدگان قرار گرفته و در مخرج تعداد خودروها منظور می‌شود و نسبت ایمنی به دست می‌آید. نتیجه این‌که یک کسر به وجود می‌آید که به‌طور خودکار مخرج آن بزرگ‌تر می‌شود. در واقع عدد شاخص ایمنی به‌صورت مصنوعی پایین می‌آید.
برای ورود به بحث حمل‌ونقل ریلی، ابتدا از کاستی‌های حضور بخش خصوصی و نحوه خصوصی‌سازی شروع می‌کنیم. آقای روشندلی به نظر شما این کاستی‌ها از کجا آغاز شده است؟
روشندلی: آقای کامیاب که در این مورد صاحب‌نظر هستند اما قبل از ایشان اجازه می‌خواهم چند نکته را بگویم. برای بررسی این موضوع باز هم نیاز است که حداقل سه برنامه توسعه‌ای که پیش از این اجرا شده مورد بررسی قرار گیرد. در برنامه سوم توسعه، بحث‌های بسیار زیادی در مورد راه‌آهن وجود داشت که در برنامه چهارم تکمیل شد. همان‌طور که می‌دانید راه‌آهن از دو بخش اصلی زیرساخت و رولینگ استاک تشکیل‌شده است. به هر حال کار زیرساخت راه‌آهن به عهده دولت است اما در بخش دوم نقش بخش خصوصی باید پررنگ‌تر می‌شد. در واقع مطابق برنامه‌های بالادستی قرار بود نوسازی و جوان‌سازی ناوگان را بخش خصوصی انجام دهد. مشابه این اقدام در وزارت نیرو انجام گرفت. وزارت نیرو برای سرمایه‌گذاران، پیش از کلنگ زنی برای ساخت نیروگاه، قرارداد خرید برق تولیدی با نرخ مشخصی را امضا می‌کند اما در راه‌آهن این‌گونه نیست. مشخص نیست که بابت سرمایه‌گذاری در راه‌آهن چه میزان بازگشت سرمایه و سود وجود دارد؟ به این دلیل که راه‌آهن پیش از هر چیز، سهم خود را از هر سرمایه‌گذاری برداشت می‌کند.
کامیاب: برای بررسی بهتر پارامترهای تاثیرگذار بر راه‌آهن، ابتدا بهتر است این پارامترها را به‌خوبی بشناسیم. یکی از اصلی‌ترین پارامترها، «خط» است. خطوط ریلی ایران از یک حداکثر سرعت مجاز برخوردار نیست یعنی اگر فرض بر این باشد که حداکثر سرعت برای حمل‌ونقل بار 80 کیلومتر در ساعت و 120 کیلومتر بر ساعت برای مسافر باشد اما در ایران چنین مبنایی برای حداقل سرعت وجود ندارد. هنوز در برخی مناطق سرعت قطارها برای حمل بار 30 کیلومتر بر ساعت است. درواقع هیچ دستگاهی به‌عنوان متولی وارد این بحث نمی‌شود که مسایل اساسی موجود را حل‌وفصل کند تا پس از آن بتوان دو خط را با همدیگر مقایسه کرد. مثلا الآن در خط تهران- مشهد مدت‌زمان سیر در رفت‌وبرگشت با یکدیگر متفاوت است. علت چیست؟ دلیل عمده به خطوط قدیمی و فرسوده برمی‌گردد که در این مسیر وجود دارد. در برنامه راه‌آهن کلیات ذکر می‌شود اما به یک چنین کلیات مهمی مانند حداقل سرعت اصلا توجهی نمی‌شود. یکی دیگر از مسایل بسیار اساسی، ظرفیت بارپذیری است. در محورهای مختلف، ظرفیت واگن‌ها به‌درستی تعیین نشده و نمی‌توان روی آن حساب کرد. این به دلیل ضعف ابنیه فنی و فرسوده بودن خطوط است که عملا امکان بهره‌برداری از واگن‌ها با حداکثر ظرفیت را سلب کرده است. سرمایه‌گذار بخش خصوصی واگن 75 تنی دارد، اما حداکثر ظرفیتی که می‌تواند بار حمل کند60 تن است و اگر بیش‌تر بار حمل کند باید جریمه هم بدهد. خب چرا راه‌آهن جمهوری اسلامی اجازه داده که بخش خصوصی واگن 75 تن داشته باشد اما خط مناسبی برای آن نساخته است؟ مساله دیگر طول خطوط نسبت به جاده است. راه‌آهن به‌عنوان یک بخش حمل‌ونقل، نباید فارغ و بدون در نظر گرفتن بخش‌های دیگر مورد بررسی قرار گیرد. تمام صاحبان بار به دنبال سود هستند و از میان حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی انتخاب می‌کنند. باری که باید بلافاصله به مقصد برسد، در کشور ما هرگز سوار قطار نمی‌شود و حتما با کامیون باید جابجا شود اما در هیچ جای دنیا این‌گونه نیست. دلیلش این است که تدارکات بخش راه‌آهن به‌گونه‌ای است که تمام معادلات به نفع راه‌آهن رقم بخورد تا زمانی که بین دو شیوه حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی که در تمام دنیا رقیب سرسخت یکدیگر محسوب می‌شوند، تعادل ایجاد نشود، اتفاقی نمی‌افتد. در تمام دنیا سرعت سیر حرکت ریلی به‌مراتب بالاتر از جاده‌ای است. ناوگان حمل‌ونقل ریلی در بخش بار کم‌تر از 160 کیلومتر بر ساعت سرعت ندارد. در بخش مسافر تا 400 کیلومتر بر ساعت هم می‌شود. بهترین و بالاترین استاندارد حمل‌ونقل جاده‌ای با هر شیوه‌ای که ساخته شود، حداکثر سرعت را 140 کیلومتر بر ساعت در نظر می‌گیرد. چون نقش خطاهای انسان در حمل‌ونقل جاده‌ای تعیین‌کننده است. درحالی‌که در حمل‌ونقل ریلی این نقش به حداقل می‌رسد. حتی به‌تدریج لکوموتیوران نیز در حال حذف است. در ایران خطوط راه‌آهن به‌طور بی‌رویه‌ای از طول جاده‌ها بیش‌تر شده است اما این شرایط موجب شده تا حمل‌ونقل ریلی در رقابت با حمل‌ونقل جاده‌ای عقب بماند. به‌طور مثال وقتی بار از مسکو به شمال ایران بیاید و در بندر امیرآباد تخلیه شود، صاحب بار ترجیح می‌دهد که برای عبور از گردنه‌های شمالی به سراغ کانتینربرها و کامیون‌ها برود تا این‌که از حمل‌ونقل ریلی استفاده کند. چون بیش از 50 کیلومتر مسافت کوتاه‌تر می‌شود و در زمان و هزینه‌ها صرفه‌جویی می‌شود. این اشکال در تمام ایران وجود دارد و بنابراین موضوع بهسازی در حمل‌ونقل ریلی جدی گرفته نشده است. از نگاه کارشناسی، بین دو مقوله «ساخت» و «بهسازی»، اولویت با «بهسازی» است چون سودآوری بخش خصوصی را بالا می‌برد و علاقه‌مندی آن‌ها به سرمایه‌گذاری جدید را افزایش می‌دهد. در کنار این‌ها، متاسفانه در حمل‌ونقل ریلی، دستگاه‌های متولی هرگز به دنبال این نبودند که نقطه مبدا و مقصد حمل بار را مدیریت کنند و همین مشکل موجب شده تا زمان بارگیری و تخلیه با توقف‌های بیش از اندازه همراه شود. هنوز مشاهده می‌شود که بارگیری به‌صورت غیرمکانیزه انجام می‌شود. یا در محورهای مهمی چون محور جنوب، واگن‌هایی وجود دارد که بیکار مانده است. من اعتقاد دارم که با این تعداد واگن در کشور ما، وقتی چنین مشکلاتی به وجود می‌آید یعنی حدود 50 درصد از ظرفیت موجود بیکار است. البته در حمل‌ونقل جاده‌ای هم همین‌طور است. بخش عمده‌ای از این کمبود ظرفیت را دستگاه‌هایی برای حمل‌ونقل ریلی ایجاد کرده‌اند که کارخانه‌هایشان کاستی‌هایی دارد. مثلا برای تخلیه مواد، واگن ندارند. یا برای حمل محصول از سیستم‌های مکانیزه استفاده نمی‌کنند. به‌طور مثال شرکت حمل‌ونقل بار، بار معدنی را از سنگ‌آهن مرکزی به ذوب‌آهن اصفهان می‌رساند. در صورت آنالیز قیمت، مشخص می‌شود که 85 درصد قیمت حمل را شرکت باربری هزینه کرده، اما در بهترین شرایط زودتر از دو ماه نتوانسته پول خود را بگیرد. این به دلیل اولویت‌هایی بود که سنگ‌آهن و ذوب‌آهن برای هزینه کرد بودجه خود دارند. در همان شرایط شرکت نفت، تنها ارگانی بود که به‌صورت بهروز با بخش حمل‌ونقل ریلی همکاری می‌کرد یادم هست که هزار میلیارد تومان کمک به خودروسازان از سوی دولت صورت گرفت.20 درصد این پول اگر به ذوب‌آهن و شرکت معادن اختصاص داده می‌شد تمام طلب‌های حمل‌ونقل ریلی از شرکت‌های بزرگ دولتی و نیمه‌دولتی وصول شده بود. از بخش خصوصی مستاصل نمی‌توان انتظار داشت که توسعه سرمایه‌گذاری دهد. همین الآن اگر با هر یک از شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی صحبت کنید، همگی فروشنده هستند نه خریدار.
آقای غروی گذشته از مواردی که در صحبت‌های آقای کامیاب مطرح شد، شرایط خصوصی‌سازی در راه‌آهن چه ایراداتی داشته است؟
غروی: من انتقادی هم به نحوه خصوصی‌سازی در راه‌آهن دارم. راه‌آهن، واگن را به بخش خصوصی واگذار کرد و اسم این کار را خصوصی‌سازی گذاشت، اما در عمل چه شد؟ این واگن به محوطه «سیر و حرکت» برای بارگیری می‌آمد و از آنجا به بعد، صاحب واگن، اختیار آن را نداشت. در واقع ظاهرا خصوصی‌سازی رخ داد. اداره «سیر و حرکت» در راه‌آهن برنامه‌ریزی واگن‌های بخش خصوصی را انجام می‌داد. این‌ها مسایل پایه‌ای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در راه‌آهن است که به دلیل کاستی‌های ساختاری به وجود آمده است.
آقای کامیاب چه دلایلی برای این کاستی‌ها می‌توان برشمرد؟
کامیاب: به نظر من خصوصی‌سازی در راه‌آهن بدون این‌که ساختار موجود راه‌آهن دست بخورد، انجام شد. تصمیماتی که در حمل‌ونقل ریلی گرفته می‌شود، به‌نوعی پوپولیستی یا عوام‌فریبی است. چون کسی حاضر به خرید واگن نیست، میزان حق استفاده از ریل، پررنگ می‌شود. به‌طور مثال اگر کسی واگن جدید وارد شبکه حمل‌ونقل ریلی کند، حق دسترسی برای 150 هزار کیلومتر «سیر» را پرداخت نخواهد کرد. تبعیض ها بین جاده و راه‌آهن زمانی از بین می‌رود که به‌طور مثال صاحبان کامیون‌ها هم در جاده‌های اصلی عوارض پرداخت کنند. در حالی که هم‌اکنون این‌گونه نیست.
غروی: مشکل بزرگ فعلی، خود راه‌آهن است که خود را صاحب ریل می‌داند. بخش خصوصی برای استفاده از ریل باید حق دسترسی بپردازد که این رقم را هم خود راه‌آهن تعیین می‌کند. در هیچ کجای دنیا این‌گونه نیست و از مکانیسم شخص ثالث استفاده می‌شود. این‌گونه نیست که راه‌آهن دولتی یک کشور از سرمایه‌گذار بخش خصوصی بابت دسترسی به ریل پول بگیرد.
به چه دلیل این حق دسترسی دریافت می‌شود و اصولا این سیاست چقدر منطقی است؟
کامیاب: راه‌آهن به‌عنوان یک شرکت خصوصی باید از زمان شروع فعالیت‌های تغییر ساختار و خصوصی‌سازی، ظرف مدت زمان 5 سال خودکفا می‌شد، اما این اتفاق نیفتاد و این مدت 5 سال هم تمدید شد. الآن هم حق دسترسی تنها منبع بزرگ درآمد برای راه‌آهن است.
غروی: البته من معتقدم که این روش درآمدزایی راه‌آهن نادرست نیست. روشی که اجرا می‌شود غلط است. در تمام دنیا برای جاده‌ها حق دسترسی (Access Fee) دریافت می‌شود اما در ایران این‌گونه نیست.
کامیاب: اگر بخواهم به سوال شما پاسخ دهم باید بگویم که علت در هزینه‌های جاری است. راه‌آهن باید محلی برای درآمد داشته باشد تا پاسخگوی 15 هزار کارمند خود باشد. چون خصوصی‌سازی به معنای واقعی در این شرکت انجام نشده نه‌تنها شرکت‌ها را از نظر اختیار روی واگن‌ها در «سیر و حرکت» منع می‌کند، بلکه شرکت‌های تعمیراتی هم به دست راه‌آهن تعیین می‌شود. در واقع یک فساد هم اینجاست که کسی که واگن دارد برای تعمیرات باید به شرکتی مراجعه کند که راه‌آهن می‌گوید…
غروی: خصوصی‌سازی‌ها در راه‌آهن تماما صوری است. به‌طور مثال راه‌آهن تعداد کارکنانش را از 25 هزار نفر به 15 هزار نفر کاهش داده است اما این کاهش نیروها با جابجایی آن‌ها به شرکت دیگری به نام «تراورس» انجام شده است. الآن قرار است با روس‌ها قرارداد فاینانس برای خرید 6 هزار واگن بسته شود. خود راه‌آهن به‌خوبی می‌داند که متقاضی برای خرید این واگن‌ها وجود نخواهد داشت. همزمان با دولت هماهنگ کرده‌اند که یک شرکت لیزینگ ملی از محل منابع صندوق توسعه ملی تاسیس کند و 500 میلیون دلار برای خرید این واگن‌ها وام بگیرد و با این سازوکار واگن‌ها خریداری شود.
روشندلی: می‌خواهم بگویم که انتهای تمام این مسایل به چند عدد ختم می‌شود. یکی از این‌ها رتبه اشغال قطار و بندر و فرودگاه و … است. مثلا در حمل‌ونقل جاده‌ای ایران گفته می‌شود که در طول سال یک کامیون روزانه 500 کیلومتر حرکت می‌کند. برای چنین سیر و حرکتی به ازای هر تن بار 10 هزار تومان باید سرمایه‌گذاری انجام شود. در راه‌آهن این رقم سیر روزانه 30 کیلومتر است و برای حمل یک تن بار 70 هزار تومان باید سرمایه‌گذاری شود. چرا؟ دلیل آن به هزینه‌های بالاتر حمل‌ونقل ریلی برمی‌گردد. یک کامیون با 400 میلیون تومان قابل خریداری است اما برای خرید یک واگن 100 یا نهایت 200 میلیون تومان سرمایه نیاز است. با وجود این‌که خرید وسیله نقلیه در راه‌آهن ارزان‌تر است، هزینه‌های آن از حمل‌ونقل جاده‌ای بالاتر است. مشکل در اینجاست که سیر باید سرعت داده شود.
آقای کامیاب، برای جمع‌بندی صحبت‌ها و این جلسه، اگر نکته ناگفته‌ای هست بفرمایید.
کامیاب: من مثالی از ژاپن می‌زنم. راه‌آهن دولتی ژاپن زمانی به بخش خصوصی منتقل شد که ساختارها تغییر کرد. دولت ژاپن مشوق‌های خیلی خوبی برای درخواست بازنشستگی ایجاد کرد که در کم‌ترین زمان ممکن تعداد دوسوم کارکنان راه‌آهن این کشور برای خروج به‌صورت داوطلبانه اعلام آمادگی کردند. بخش خصوصی در آن زمان خط «شین کان سن» (Shinkansen)را راه‌اندازی کرد. سرعت سیر را هم راه‌آهن به کمک بخش خصوصی بالا برد اما در ایران چه اتفاقی افتاد؟ حدود 4 هزار نفر به شرکتی به نام «تراورس» که وظیفه نگه‌داری خطوط راه‌آهن را داشت، منتقل شدند. این نیروها از راه‌آهن به این شرکت آمدند بدون این‌که تاثیری در کار آن شرکت بگذارد. چون خطی اضافه نشده بود که نیرو لازم باشد. یا 1500 نیروی مازاد راه‌آهن به شرکت 800 نفری «بالاست» منتقل شدند. در هیچ‌کدام از رشته‌ها و کارکردها، راه‌آهن حاضر نشده که مدیریت را رها کند. هیچ کشوری بر روی نقشه دنیا وجود ندارد که تعداد شرکت‌های حمل‌ونقل بار و مسافر آن کشور به‌اندازه ایران باشد. در حالی که طول خطوط راه‌آهن ما جزو کم‌ترین‌ها در دنیاست. همین الآن واردات 6 هزار واگن بدون ظرفیت سنجی انجام می‌گیرد و ممکن است که بیکار ماندن این واگن‌ها تشدید شود.
