نشست خبری رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران با محوریت بررسی آخرین وضعیت حملونقل بین‌المللی کشور، به‌خصوص در شرایط تحریم روز یکشنبه 6 مردادماه سال‌جاری در محل این انجمن برگزار شد.
در اين کنفرانس خبری، آقای جواد سمسارلر رئيس هيئت مديره انجمن، با اشاره به مسائلی چون نامساعد بودن شرايط کنونی حملونقل بين‌المللی در ايران، اجرای سليقه‌ای مفاد کنوانسيون جهانیTIR، فقدان وحدت در اجرای قوانين گمرکی در مرزها، پيشنهاد آزادسازی نرخ سوخت گازوئيل برای کاميون‌ها، عدم اجرای مصوبه ارزی رانندگان برون‌مرزی، معضلات لاستيک کاميون‌داران، دريافت هزينه‌های مازاد از رانندگان در مرز و مشکلات راننده‌های ترانزيت در مرزها اشاره کرد.
وی درباره فعالیت‌های این انجمن در بخش خصوصی در تمام این سال‌ها گفت: این انجمن که فعالیت خود را در سال 1348 آغاز کرد، در حال حاضر 546 عضو دارد. در سال‌های ابتدایی انقلاب، تعدادی از شرکت‌های بزرگ کشور توسط دولت مصادره شد که در حال حاضر از آن تعداد هیچ‌کدام وجود خارجی ندارند. بی‌نظمی‌های حاکم بر فضای ادار‌ه‌ها در آن شرایط انقلابی سبب شد تا این انجمن هم از آن مستثنا نباشد ولی با این وجود تا امروز توانسته‌ایم این بخش را سر پا نگه داریم.
سمسارلر در مورد رابطه دولت با این انجمن افزود: تا به حال دولت هیچ گامی در بخش حملونقل بین‌المللی برنداشته است. بانک مرکزی حدود 8 ماه پیش اعلام کرد قصد پرداخت ارز به این انجمن را دارد ولی با توجه به مشکلات ارزی موجود و بدهکاری احتمالی شرکت‌های حمل‌و نقلی این پیشنهاد را نپذیرفتیم.
او در ادامه به تعدد سازمان‌های تصمیم‌گیرنده در رابطه با حملونقل بین‌المللی به‌عنوان یکی از معضلات اساسی این حوزه اشاره کرد و گفت: حدود 25 سازمان، وزارت‌خانه ستاد با تعداد زیادی مصوبه و قانون و تبصره بر این حوزه نظارت دارند که در مواقعی عدم هماهنگی بین این نهادها سبب ایجاد اختلال جدی در امور شرکت‌ها می‌شود.
او ادامه داد: حملونقل بین‌المللی بیشتر به مسئله‌ای سیاسی و امنیتی بدل شده و این درحالی است که فعالیت ما در همه دوران، خصوصی و به دور از فعالیت‌های سیاسی و امنیتی بوده است.
رییس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی کشور در بخش‌هایی از صحبت‌های خود، بر فرصت‌سوزی‌های ایران در منطقه تاکید کرد و گفت: پیش از انقلاب وزارتخانه‌ای به‌نام راه و ترابری وجود داشت که بخش ترابری آن بیشتر مفهوم داخلی داشت. این به معنی عدم دخالت دولت در حملونقل بین‌المللی بود ولی پس از فروپاشی شوروی با باز شدن مرزهای شمالی کشور و نیاز کشورهای منفک شده از شوروی، فرصت تازه‌ای برای تسلط بر این حوزه فراهم شد که متاسفانه تصمیم‌گیران وقت، اجازه پیشبرد این امور به‌صورت علمی و دقیق و تجربی را به ما ندادند. به‌طوری که در حال حاضر ترکیه توانسته از این شرایط استفاده کند و تمام نیازهای کشورهای مذکور را پوشش دهد.
سمسارلر با موثر خواندن شرایط فوق بر حملونقل بین‌المللی کشور و همچنین ترانزیت کالا از مسیر ایران، گفت: ترانزیت ما با حدود 18میلیون تن در سال به حدود 5 میلیون تن رسیده است. وجود سیستم بانکی هم یکی از عمده‌ترین پارامترهایی است که جابه‌جایی کالا بین کشورها را تسهیل می‌کند که متاسفانه فقدان آن در ایران سبب شده تا این امور از طریق دلال و صراف انجام می‌شود.
او در رابطه با قوانین بین‌المللی حاکم بر سیستم حملونقل بین‌المللی گفت: در سال 1952 کنوانسیون جهانی TIR با هدف ایجاد تسهیلات عبور مرزی نوشته شد که البته دارای نواقصی بود و در نهایت در سال 1975 به‌صورت اصلاح شده در تمام دنیا رایج شد و حدود 157 کشور عضو آن هستند. ورود ایران به این کنوانسیون در سال 1982 اتفاق افتاد و از آن روز تا کنون هم این عضویت ادامه دارد، اما باوجود تصویب آن در مجلس شورای اسلامی و شورای نگهبان، این قانون فقط تا مرز ایران اجرا می‌شود و از آن‌جا به بعد باز همان روند قبلی ترانزیت اعمال می‌شود. قانون ابلاغی در سال 92، بر استفاده گمرک از سیستم IT تاکید کرد درصورتی‌که کنوانسیون بین‌المللی TIR دارای سیستمی جامع به‌نام TIREPD است که برای سهولت عبور از مرزها و به‌عنوان ارائه پیش‌احضاریه طراحی شده است.
او با در رابطه با مشکلات مرزی راننده‌های ترانزیت توضیح داد: کامیون‌داران در هر بار ورود به مرز باید ۱۱۰هزار تومان بابت اسکن پرداخت کنند، ضمن آنکه ۹۹ درصد کامیون‌های وارده به کشور در مرزها باز می‌شوند و برخورد با بار فیزیکی صورت می‌گیرد.
رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران در رابطه با مسائل حقوقی رانندگان بیان کرد: امروزه تعداد زیادی راننده به جرم حمل مواد مخدر که خودشان از وجود آن در کامیون بی‌اطلاع بوده‌اند، در کشورهای مختلف زندانی هستند که به دلیل جلوگیری از ایجاد تنش‌های حقوقی میان کشورها، تعداد این رانندگان نه از سوی این دولت‌ها رسانه‌ای می‌شود و نه سفارتخانه‌های ما تمایلی به پرداختن به این موضوع از خود نشان می‌دهند.
موضوع محدودیت ارزی 2000 یورویی رانندگان و مشکلات بعدی آن، از دیگر مباحثی بود که او با اشاره به آن اظهار داشت: با وجود مصوبه سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای مبنی بر اینکه راننده‌ها می‌توانند به‌عنوان مثال در مسیر اسپانیا ۴ هزار و ۵۰۰ یورو یا در مسیر آلمان ۵ هزار یورو به همراه داشته باشند، اما هنگ مرزی این اجازه را به رانندگان نمی‌دهد و همان قانون ۲هزار یورو که برای مسافر مصوب شده است را برای راننده اجرا و اعمال می‌‌کنند. این در حالی است که راننده فقط باید در کشور ترکیه بابت عبور کامیون خود از دریاچه وان ۲هزار و ۸۰۰ یورو برای جابه‌جایی با کشتی پرداخت کند، گازوئیل را با نرخ آزاد دریافت کند و اگر نقص فنی برای کامیون پیش آمد، با همان بودجه محدود آن را رفع کند.
