صنعت حمل و نقل آنلاین: نوسازی ناوگان حمل ونقل جاده­ ای همواره از اهداف مهم دولت های مختلف پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران بوده است. در حقیقت آلایندگی زیاد  خودروهای سنگین از یک طرف و اتلاف منابع مالی و انرژی از طرف دیگر موجب شده است تا نوسازی برای ناوگان خودروهای سنگین به یک امر اجتناب­ناپذیر تبدیل شود. کمپانی آریا­دیزل که با شرکت خودروسازی فرانسه به منظور تولید کامیون­ها وخودروهای سنگین مشارکت کرده است طی سال های اخیر، گام های مثبت و سازنده­ای را برای نوسازی ناوگان فرسوده خودروهای سنگین برداشته است هر چند این شرکت با چالش­های متعددی هم روبرو بوده است. به منظور بررسی مشکلات و چالش­های پیش روی کمپانی آریادیزل که شریک اروپایی در ایران دارد با هیربد جناب زاده، مدیرعامل این شرکت گفتگو کرده­ایم تا از زبان وی در جریان امور انجام گرفته و مشکلات پیش روی نوسازی ناوگان قرار  بگیریم:

شرکت آریادیزل بر مبنای چه ضرورت­هائی شکل گرفت و سابقه آن به چه سالی برمی­گردد؟

    شرکت آریادیزل در سال 2007 میلادی به عنوان نماینده کامیون­های سنگین رنو کارخودرا آغاز و اقدام به واردات کامیون­های رنو سنگین کرد. در سال 2010 کارخانه­ای در اشتهارد کرج تاسیس کردیم و تولید محصولات خودمان را ادامه دادیم. بین سال­های 2007 تا 2010  شبکه نمایندگی شرکت آریادیزل را در سراسر کشور گسترش دادیم. در کنار آن یک هواپیما دونفره نیز خریداری کردیم تا بتوانیم چنانچه اتفاقی برای کامیون­های رنو، حتی در دورترین نقاط ایران، افتاد با یک تلفن خلبان ظرف چند ساعت قطعه و تکنسین بفرستیم و کامیون را راه­اندازی کنیم.. در شرایط کنونی این هواپیما در فرودگاه آزادی واقع در اشتهارد پارک است و امروز به ندرت از آن استفاده می­شود. در  واقع استفاده از این هواپیما برای مشتریان بسیار حائز اهمیت است. چرا که استفاده از هواپیما برای پشتیبانی انجام تعمیرات یک کامیون در نقاط مختلف ایران برای دارندگان کامیون­ها بسیار جالب است و در ذهن مشتری­هایمان می­ماند و رضایت عمیق آنان را در پی دارد. از  طرف دیگر وفاداری مشتریان به کمپانی رنو بسیار  بالاست و مشتریان خدمات خوبی از ما می­گیرند. در شرایط کنونی ما تنها شرکتی هستیم که کامیون جایگزین به مشتریان می­دهیم. یعنی چنانچه اگر کامیون یک راننده تصادف کرد یک دستگاه کامیون سالم در اختیار وی قرارمی­گیرد و کامیون تصادفی پیش ما می­ماند تا امور بیمه و تعمیراتی آن را انجام دهیم. کیفیت خدمات بعد از فروش شرکت آریادیزل بسیار بالاست.امکانات رفاهی برای مشتری می­گذاریم. در سال 2010 یک کارخانه در اشتهارد با استانداردهای رنو احداث کردیم و بهترین الگوها در این کارخانه پیاده­سازی شد. در سال 2011 به تولید مشغول شدیم که متاسفانه به دلیل تحریم، اروپایی­ها نمی­توانستند به ما کیت بدهند. البته قبل از اجرایی شدن تحریم­ها بعضی از خودروسازان اروپایی مثل مرسدس بنز، زیمنس و ولوو به ما کیت می­دادند، هر چند نباید از ذکر این نکته مهم غافل شویم که رنو و ولوو در یک گروه قرار دارند و از ایران خارج شدند و تولید ما متوقف شد.

   برای تولید کامیون­های ((سی­اند­سی)) با چینی­ها و گروه­های ((چری)) و ((سی­آی­ام­سی)) مذاکره کردیم. بهترین ترکیب­کننده­ها، سبک­ترین و به­روزترین طراحی را انتخاب کردیم و محصول­اش را یک سال دیرتر به بازار عرضه کردیم زیرا می­خواستیم مشکلات این خودرو سنگین تا قبلا از ورود انبوه آنها به بازار ایران را حل کنیم. خیلی روی این محصول کار کردیم و بچه­های حوزه طراحی کارخانه مرتب در چین حضور داشتند و حتی ترکیب­کننده­ها از چین فرستاده می­شد و کارگران شاغل در کارخانه اسمبل می­کردند. تمام فرآیند خود کارخانه چین را هم خودمان ادیت می­کردیم، یعنی علمی که رنو به ما یاد داده بود ما در خط تولید(( سی­اند­سی)) سفارش ایران انجام می­دادیم تا کامیون­ها با کیفیت بسیار خوبی از روز اول و بدون هیچ­گونه مشکل خاصی روانه بازار شوند. البته نباید از ذکر این نکته مهم غافل شویم که کامیونت­ها مشکلات کوچکی داشت که در شرایط کنونی کامیون­های اروپایی هم دارند که این مشکلات ریز را هم  برطرف کردیم. امروز با توجه به برداشته شدن تحریم­ها در شرایط کنونی تولید جنریشن جدید ((رنو)) و ((سی­اندسی))  در 2 کارخانه ما در اشتهارد شروع شده است.

در شرایط کنونی با توجه به اینکه شرکت آریادیزل در بازار ایران رقبای زیادی دارد سهم این شرکت از بازار خودرو دیزلی در ایران  ومنطقه خاورمیانه چقدر است وآیا پیش­بینی­های شما در تحقق گرفتن سهم بازار داخلی وخارجی از سوی شرکت آریادیزل محقق شده است؟

با توجه به این که نزدیک به چند ماه است که آغاز به تولید کرده­ایم درباره سهم بازار کامیون رنو نمی­توانم اظهار نظر کنم، زیرا رنو از سال 2011 در بازار نبوده است و عملا 2 ماه است که به بازار ایران پا گذاشته است و به همین دلیل نمی­توانیم درباره سهم بازار رنو در ایران و خاورمیانه اظهار نظر کنیم و تعداد کامیون­های تولیدشده هم کم است به طوری که طی 2 ماه اخیر از شروع کار، این تعداد به حدود 200 عدد می­رسد ولی در رابطه با کامیون ((سی­اندسی)) در بدترین سال به لحاظ وضع تحریم­ها به تولید پرداختیم چرا که در اواخر 2013 این کامیون را وارد بازار ایران کردیم و در سال 2014 بازار کامیون سنگین ایران با رکود شدیدی روبرو شد. در سال 2014 و 2015 بازار سختی برای کامیون­های سنگین بود ولی درباره بازار کامیون ((سی­اندسی)) با توجه به کیفیت و قیمت و با توجه به اینکه ترکیب­کننده­ها اروپایی است قیمت ارزان نیست و بسیار رقابتی است ولی کیفیت تولید ما بسیار بالاست. در کامیون­های ((سی­اندسی)) اگر در حوزه کشنده وچینی نگاه کنیم بازار کامیون کشنده چینی در دست اف­ای­دبیلو و سی­اندسی است که شامل 80 درصد بازار می­شود. کامیون­های ((سی­اندسی)) در ایران شناخته شده است و قبول دارند و در  بین رقبای چینی خود در داخل ایران  اول است و((سی­اندسی)) کیفیت­اش بالاتر است.

آیا کمپانی رنو در بخش انتقال تکنولوژی به شرکت آریادیزل گام­های عملی برداشته است؟

     صاحب تکنولوژی چه کسی است؟ آیا صاحب تکنولوژی ترکیب­کننده­ای است که به رنو کالا می­دهد؟ در واقع سایز بازار ایران در حد رنو یا مثل ولوو یا اسکانیا بخواهند در داخل ایران به طور مثال موتور بسازند؟ آنها ترکیب­کننده­ها را می­فرستند و در ایران اسمبل می­شود. ولی اینکه تکنولوژی ساخت موتور در ایران انجام شود بازار ایران کوچک است زیرا ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل و عملا در بخش کامیون­های سنگین در ایران مونتاژکاری هستیم که حالا داریم یک بخش هم داخلی­سازی می­کنیم. کامپوننت­ساز می­تواند از انتقال تکنولوژی رنو یا ولوو یا غیره نهایت استفاده را ببرد و تکنولوژی خودش را بهبود بدهد و گردش مالی و سرمایه­گذاریش را بیشتر کند ولی اینکه اروپایی­ها کل تکنولوژی فرآیند تولید یک کامیون در قطعات مختلف را به ایران منتقل کنند خیلی بعید به نظر می­رسد زیرا اصلا ارتباطی با کارخانه­های کامیون­سازی ایران ندارد. در حقیقت انتقال تکنولوژی به قطعه­ساز و ترکیب­کننده بسیار خوب است اما برای کارخانجات خودروسازی سنگین انتقال تکنولوژی بی­فایده است.

نوسانات نرخ ارز چه آسیب­هایی را به کارخانجات خودروسازی سنگین وارد می­کند؟

نوسانات نرخ ارز فشار فاجعه­باری را بر کارخانجات خودروسازی سنگین کشور وارد می­کند. راننده کامیون سنگین در زمانی کار می­کند که کالا برای جابجایی کم است و درآمدش محدود است. تامین منابع مالی کامل برای خریداران کامیون در ایران بسیار سخت است و در شرایط کنونی خریداران تنها 20 تا 30 درصد منابع اولیه مالی را به کارخانجات می­دهند و با نوسانات نرخ ارز قطعا نمی­توانید کل ریسک نوسانات ارزی را از روی دوش خودتان بردارید. ریسک ارزی برای تولیدکننده می­ماند و زمان تحویل خودرو اختلاف قیمت واقعی نشات گرفته از نوسانات ارزی با قیمت اولیه­ای که به مشتری دادیم آنقدر اختلاف دارد که مشکلات زیادی را بوجود می­آورد. تلاطم لحظه­ای نرخ ارز موجب ضرر وزیان کارخانجات تولیدکننده خودروهای سنگین و از طرف دیگر راننده هم از عهده پرداخت مبلغ خرید کامیون بر نمی­آید. همزمان با نوسانات ارزی قیمت قطعه هم­افزایش پیدا می­کند. در حقیقت عدم ثبات نرخ ارز به صورت مستقیم و لحظه­ای بر ما اثر می­گذارد.

در موضوع تبادلات بانکی پس از اجرای برجام مشکل خاصی ندارید؟

نه از نظر بانکی مشکل نداریم ولی بانک­های بزرگ اروپایی هم وارد ارتباط با ایران نشده­اند. مثلا با ولوو داریم کار می­کنیم بانک­هایی از طریق واسطه با این کمپانی کار می­کنیم و ال­اسی باز می­کنیم و بانک­های چینی با ما هم کار می­کنند البته کمی سرعت کار بانکی پایین است ولی اخلالی برای ما ایجاد نمی­کند. بعد از اجرای برجام مشکلات بانکی بسیار مرتفع شده است.

در موضوع نوسازی ناوگان فرسوده چه سهمی از بازار را به خود اختصاص داده­اید؟

طرح نوسازی که 2 سال پیش مطرح شد با چیزی که امروز مطرح می­شود کاملا متفاوت است ولی ما در طرح نوسازی 2 سال گذشته کامیون­های رنو را نداشتیم و کامیون­های(( سی­اندسی)) را داشتیم و این نوع کامیون­ها خیلی پر فروش بودند. پروسه نوسازی خیلی کند بود و خواب سرمایه وحشتناکی برای کارخانجات خودروسازی ایجاد می­کرد ولی برای راننده خیلی جذاب بود چون داشت یک سوبسیدی بر روی بهره بانکی خودش می­گرفت .در این طرح کامیون­های ((سی­اندسی)) موفق بود. 9 درصد آورده راننده بود و 9 درصد خود سازمان راهداری پرداخت می­کرد. با لیزینگ­های متفاوتی از بانک توسعه تعاون گرفته تا بانک حکمت ایرانیان و لیزینگ اقتصاد نوین کار کردیم. با لیزینگ بانک ملت هم کار کردیم. هزینه پول در ایران بالاست و مشکل لیزینگ هم نیست. 18 درصدی که راهداری و راننده تجمیعا می­دهند بهره بانکی را پوشش نمی­داد و بهره بانکی را طبق قانون از مشتری و راهداری تنها 18 درصد می­توان دریافت کرد و به همین دلیل خیلی از بانک­ها در این طرح شرکت نمی­کردند. امسال یک مقدار طرح نوسازی ناوگان متفاوت شده است و به چه صورت می­توان عملیاتی شود مبهم است زیرا تعهد بسیار بزرگی است و منابع مالی سنگینی را می­طلبد و نحوه اجرایی هنوز  واضح نیست. پیشنهاد امسال این است که 50 درصد قیمت خودرو را دولت به کمپانی خودروساز می­دهد و50 درصد دیگر 20 درصد آورده مشتری و 30 درصد آورده بانک با نرخ 18 درصد است.  هر چند به عقیده من عدد بزرگ است اما طرح جالب است و چه تاثیری در قیمت کامیون و بازار کامیون در دراز مدت بگذارد کمی نا شناخته است ولی در کوتاه­مدت قطعا بر روی قیمت کامیون دست دوم تاثیرگذار است و سرمایه خیلی از بین می­رود. شرط ورود به این طرح خارج کردن 2 تا کامیون فرسوده از سیستم حمل ونقل است یک مقدار سخت است و ارزش کامیون­های فرسوده زیر سوال می­رود و بورس­بازی بوجود می­آید ولی در مجموع اگر دولت سرمایه­گذاری کند و تعهد بدهد اجرای این طرح امکان­پذیر خواهد بود ولی در شرایط کنونی هنوز ابهاماتی باقی مانده است.

بخش خصوصی در حوزه ­های مختلف حال و روز خوشی ندارد و شرکت آریادیزل هم یک بخش خصوصی محسوب می­شود در شرایط کنونی مهم­ترین چالش شما چیست؟

قطعا پول هم مثل مواد اولیه جزو قیمت تمام شده کالاست. اجاره پول هم هزینه­بر است و در  نعت فروش کامیون بدست آوردن پول نقد بسیار طولانی است و قطعا یکی  از گران­ترین مواد اولیه کارخانجات کامیون­سازی در ایران پول است زیرا با بهره بانکی 22 یا 23 درصدی که به صنعت می­دهند فروش کامیون برای سازنده بسیار گران است. من در جلسه­ای با حضور نمایندگان کامیون­های ولو ورنو در خاورمیانه برگزار شد بودم و در آنجا نماینده عربستان سعودی گفت من الان یکسال هست که نتوانستم 50 تا خودروی سنگین را از یک مدل خاص بفروشم و گفت خواب سرمایه­ام در سال حدود 3 درصد است بابت این 3 درصد اعتراض می­کرد ولی در ایران  هر 2 ماه در میان حدود 3 درصد خواب سرمایه داریم و معادل یکسال عربستان سعودی است و رقابت خیلی سختی است و این موضوع بزرگترین چالش ما است. متاسفانه بالا بودن زمان خواب سرمایه که سازنده را مجبور به استقراض و یا اخذ وام بانکی با بهره­های بالا می­کند و این موضوع را  مشتری وحتی سایر نهادهای دولتی از دارایی گرفته تا بیمه نمی­توانند لمس کنند. مشکل بعدی ورود قطعات قاچاق به کشور است و قاچاقچی نه مالیات بر ارزش افزوده می­دهد و اسمش جایی ثبت نمی­شود و برای کسی که تولیدکننده قطعه است و یا واردکننده قانونی آن است چالش­های بسیار زیادی را ایجاد می­کند.

چشم­انداز شما برای کارخانه آریا دیزل کجاست؟

قطعا ایران یک کشور خیلی خاص و غنی است و80 میلیون نفر جمعیت دارد و نسل جوان با هوش و تحصیل کرده دارد و استانداردها کشور ما نسبت به منطقه بالاست. به عقیده من بازار ایران بسیار جذاب است و با ظرفیت است. در شرایط کنونی شرایط برای کار کردن در صنعت خیلی سخت است و بخاطره دلایل مختلف از نوسانات ارزی گرفته تا بالا بودن هزینه پول وبهره­های بانکی است.. از سوی دیگر تغییر قوانین و و ریسک سیاسی موجب شده است تا  برای خارجی­ها سخت باشد که پول وارد بازار ایران کنند. در حقیقت خارجی­ها اشتیاقی برای سرمایه­گذاری در ایران در حوزه­های مختلف از فاینانس گرفته تا سرمایه­گذاری در املاک ندارند. در شرایط کنونی اتفاقی طرف خارجی به جوینت ایرانی می­گوید شما از جیب خودت خرج کن تا من هم به نان ونوایی برسم. خارجی­ها توقع دارند که طرف جوینت ایرانی در بازار کشورش بجنگند ولی در ضرر دخیل نباشند تا اینکه وضع بازار خوب شود و این موضوع مختص به رنو نیست اتفاقا کمپانی رنو طرف تجاری بسیار خوبی است ولی سایر شرکت­های دیگر خارجی از طرف ایرانی برای جنگیدن در بازار و ضرر نکردن آنها توقع دارند. خارجی­ها سعی می­کنند مسئولیت خودشان به گردن طرف ایرانی بیندازند که در این موضوع وزاری کشورها باید از طریق دیپلماسی دخالت کنند.. در حقیقت ارتباط بیشتر صنعت با وزارتخانه­ها است و وزارتخانه ها باید به این نتیجه برسند که فشار را تنها روی صنعتگر نگذاریم چون صنعتگر از سوی طرف خارجی و آثار منفی نوسانات اقتصادی کشور تحت فشار است. وازرتخانه باید فشار را از روی صنعتگر بردارند و اگر می­خواهد فشار بگذارند با هم فشار بگذاریم تا برای یک مملکت یک منافع داشته باشد صرفا فشار روی صنعتگر نمی­تواند خوب باشد.

مثلا در موضوع آلایندگی تفکر وزارت صنعت­وسازمان حفاظت از محیط­زیست این است که بخش اعظمی از آلودگی­های هوا در تهران مو سایر کپلانشهرهای کشور مربوط به کامیونت­ها و ناوگان حمل­ونقل جاده­ای سنگین است و باید بهبود پیدا کند و همه کمپانی­ها خودروساز ار بنز وبنو ورنو گفتندکه خودروهای گازوییلی با یورو 5 ای­وی با گازوییلی که در جایگاه­ها تزریق می­شود جواب می­دهد و خروجی خوبی دارد ولی وزارت صنعت وسازمان حفاظت از محیط­زیست اصرار داشتند یورو 4 دی­پی­اف بگذاریم برای کامیون­ها در خروجی­های اگزوز نصب شود و گفتند این راه­حل درست نیست که جواب بدهد و ما این کار را نمی­کنیم و چنین محصولی وارد بازار نمی­کنیم زیرا به برند خودمان لطمه می­زنیم. ایران استاندارد یورو 4 دی­پی­اف برای شماره­گذاری اجباری کرد. کار به جایی رسید که ولو ورنو گفتند محصولی با استاندارد یورو 4 دی­پی­اف وارد بازار نمی­کنیم و در شرایط کنونی پس از گذشت یکسال مشخص شده است که دی­پی­اف به موتور لطمه می­زند و حتی سوختن موتور را به همراه دارد. ما هم روی خودروهای ((سی­اندسی)) یورو 4 دی­پی­اف را بستیم که دیگر علاقه­ای به ادامه این کار نداریم ولی کمپانی رنو از یورو 5 ای­وی استفاده کرد. اگر دولت عقب­نسینی کند از استاندارد یورو 4 دی­پی­اف بگویید یورو 4 یا یورو 3 استفاده کنیم که برای ایران آبروریزی خواهد شد زیرا آلودگی اضافه­تر می­شود بنابراین استاندارد یورو 5 ای­وی جواب می­دهد و امیدوارم مسئولان دولتی این بار تصمیم درست را بگیرند و به عقب برنگردیم و تمام سازنده ها می­توانند یورو 5 ای وی را بدهند و حتی چینی­ها  هم به این سمت رفته­اند.