کمال حسینی، رئیس کمیسیون گمرک و ترانزیت انجمن شرکتهای حملو نقل بینالمللی ایران: مسیرهای جایگزین باید از یک راه اضطراری به بخشی از معماری پایدار لجستیک ایران تبدیل شوند
وقتی دریا از دسترس خارج میشود، جاده دیگر فقط جاده نیست؛ به شریان حیاتی اقتصاد تبدیل میشود. برای صاحبان کالا و شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، اختلال در آبراههای جنوبی، مسیرهایی را که پیش از این در حاشیه شبکه اصلی تجارت کشور قرار داشتند، ناگهان به کانون توجه آورده است. ریمدان، در جنوبشرق ایران، یکی از همین مسیرهاست؛ گذرگاهی که امروز بخشی از بارهای ناگزیر از عبور از مسیر پاکستان را به داخل کشور منتقل میکند.
اما ریمدان هنوز برای ایفای چنین نقشی آماده نیست. زیرساخت محدود، عملیات ترانشیپمنت، تفاوت ناوگان ایرانی و پاکستانی، هزینههای سنگین، تعرفههای نامتعارف، نبود رویههای یکسان و پیچیدگیهای ناشی از تصمیمگیریهای محلی، این مسیر را به راهی پرهزینه و پرریسک تبدیل کرده است.
کمال حسینی، رئیس کمیسیون گمرک و ترانزیت انجمن شرکتهای حملو نقل بینالمللی ایران، در جریان یک بازدید میدانی از منطقه ریمدان، از نزدیک با بخشی از این مشکلات مواجه شده است. او معتقد است اگر قرار باشد اختلال در مسیرهای دریایی ادامه پیدا کند، کشور چارهای جز توسعه مسیرهای جایگزین ندارد؛ اما این مسیرها باید با نگاه ملی، استاندارد و اقتصادی اداره شوند، نه با مجموعهای از تصمیمهای محلی و پراکنده.
بحران از جایی آغاز میشود که مسیرهای معمول تجارت دیگر قابل اتکا نیستند. حسینی تجربه چند محموله متعلق به مشتریانش را مثال میزند که قرار بود از مسیر بندرعباس وارد کشور شوند، اما به دلیل شرایط جنگی و اختلال در تردد دریایی، عملاً امکان تخلیه و ادامه مسیر پیدا نکردند.
یکی از محمولهها پس از بازگشت کشتی به کراچی، دوباره بارگیری شد و بار دیگر به سمت بندرعباس حرکت کرد؛ اما همزمان با آغاز دور جدید درگیریها، این محموله نیز ناچار به بازگشت شد.
در چنین شرایطی، انتخاب مسیر پاکستان دیگر یک انتخاب تجاری معمول نیست. صاحبان کالا برای آنکه خط تولیدشان متوقف نشود، ناگزیرند مسیرهای جدیدی را امتحان کنند؛ حتی اگر هزینه آن چند برابر مسیرهای متعارف باشد.
به روایت حسینی، کانتینری که پیش از بحران هزینه عملیاتی آن حدود ۲۸۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار بود، پس از انتقال عملیات به کراچی و تحمیل هزینههای تخلیه، بارگیری، توقف و دموراژ، در مواردی بیش از ۲۰ هزار دلار هزینه ایجاد کرده است.
این ارقام نشان میدهد که مسئله ریمدان فقط «باز شدن یک گذرگاه» نیست؛ مسئله، اقتصادی کردن یک مسیر اضطراری برای حفظ جریان کالا است.
ریمدان؛ مسیری که ناگهان مهم شد
حسینی میگوید سرانجام شرکت تصمیم گرفته محمولهها را از کراچی به ریمدان منتقل کند و از آنجا با استفاده از ناوگان ایرانی به سمت تهران و مقصد نهایی بفرستد. نخستین محموله نیز از این مسیر عبور کرده و به کارخانه مقصد رسیده است.
این تجربه از یک سو نشانه ظرفیت ریمدان برای کمک به زنجیره تأمین کشور است و از سوی دیگر، ضعفهای این گذرگاه را آشکار میکند.
در شرایط فعلی، کامیونهای پاکستانی نمیتوانند به شکل گسترده جایگزین ناوگان ایرانی در داخل کشور شوند. تفاوت در مشخصات فنی و ابعاد برخی کامیونها، چپفرمان بودن خودروهای پاکستانی، محدودیتهای تردد و تفاوت مقررات حملونقل، استفاده از آنها را در داخل ایران با مشکل مواجه میکند.
در نتیجه، بخش مهمی از عملیات باید در مرز انجام شود؛ بار از کامیون پاکستانی تخلیه و روی کامیون ایرانی بارگیری شود یا کانتینر بهصورت ترانشیپمنت به ناوگان ایرانی منتقل شود.
این فرآیند، در یک مسیر استاندارد، باید سریع، قابل پیشبینی و دارای تعرفه مشخص باشد. اما آنچه حسینی از ریمدان روایت میکند، فاصله زیادی با چنین وضعیتی دارد.
شرکت ایرانی؛ میان بار اضطراری و هزینههای غیرقابل پیشبینی
مشکل شرکتهای حملونقل ایرانی فقط طولانی بودن مسیر یا کمبود زیرساخت نیست. یکی از چالشهای اصلی، نامشخص بودن هزینهها و رویهها است.
حسینی در مقایسهای میان مسیر چابهار و ریمدان، به اختلاف چشمگیر هزینهها اشاره میکند. به گفته او، برای انتقال حدود ۱۰۰ کانتینر از چابهار به تهران، هزینه حمل پایه و اسناد برای هر کانتینر حدود ۷۰ میلیون تومان بوده و با احتساب رفتوبرگشت کانتینر، رقم حدود ۱۱۰ میلیون تومان میشده است. اما برای عملیاتی مشابه از ریمدان، ارقامی بسیار بالاتر، تا حدود ۲۷۰ یا ۳۰۰ میلیون تومان، مطالبه شده است.
این اختلاف زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که بدانیم فاصله ریمدان تا چابهار حدود ۱۴۰ کیلومتر است.
پرسش اصلی فعالان حملونقل همینجاست: چه چیزی باعث چنین فاصلهای در هزینه خدمات میشود؟
حسینی معتقد است بخشی از پاسخ را باید در فقدان یک نظام تعرفهای شفاف و یکپارچه جستوجو کرد؛ وضعیتی که در شرایط اضطراری میتواند هزینههای ناشی از بحران را چند برابر کند.
تصمیمی که مرز را از استاندارد دور کرد
یکی از مهمترین بخشهای انتقاد حسینی به ساختار اداره گذرگاههای مرزی بازمیگردد. او در ابتدای گفتوگو به مصوبهای اشاره میکند که بر اساس آن، بخشی از امور مرزی و مبادلات تجاری به استانداریها منتقل شده است.
از نگاه او، مشکل از جایی آغاز میشود که رویههایی که ذاتاً ماهیت ملی، تجاری و تخصصی دارند، در هر استان بر اساس برداشتها و تصمیمهای محلی اداره شوند.
چرخه واردات، صادرات و ترانزیت، فارغ از اینکه در بندر، راهآهن یا مرز زمینی انجام شود، به مجموعهای از مراحل مشخص نیاز دارد؛ ثبت، اظهار، کنترل، ارزیابی، بازرسی و خروج. هرچه این فرآیندها بیشتر از استانداردهای یکسان فاصله بگیرند، هزینه و زمان بیشتری به تجارت تحمیل میشود.
حسینی بر این باور است که انتقال اختیارات بدون ایجاد سازوکار هماهنگ، میتواند باعث شود هر منطقه براساس شرایط و منافع محلی خود عمل کند و در نتیجه، منافع ملی در حاشیه قرار گیرد.
این انتقاد در ریمدان اهمیت بیشتری پیدا میکند؛ زیرا منطقهای که در شرایط عادی نیز از نظر زیرساختی با محدودیت مواجه است، اکنون باید بخشی از بار تجارت خارجی کشور را در شرایط بحرانی بر دوش بکشد.
مرز اضطراری، اما با قواعد دائمی
ریمدان در حال حاضر با یک تناقض روبهروست: از یک سو کشور به این مسیر نیاز فوری دارد و از سوی دیگر، زیرساخت و نظام مدیریتی آن هنوز متناسب با چنین نقشی شکل نگرفته است.
حسینی معتقد است اگر این مسیر قرار است در ماههای آینده نیز مورد استفاده قرار گیرد، باید از کراچی تا ریمدان و از ریمدان تا مقصد نهایی در داخل ایران، یک فرآیند کامل و نقطهبهنقطه طراحی شود.
یعنی فقط خود مرز توسعه پیدا نکند؛ بلکه تمام زنجیره شامل حمل در پاکستان، پایانههای مرزی، ترانشیپمنت، خدمات گمرکی، ناوگان ایرانی، جاده، اسناد، تعرفهها و مقصد نهایی مورد ارزیابی قرار گیرد.
در غیر این صورت، ممکن است یک گلوگاه جدید به جای گلوگاه قبلی ایجاد شود.
فرصت تاریخی برای ناوگان ایرانی
در دل این بحران البته فرصتی نیز برای شرکتهای حملونقل ایرانی وجود دارد.
کامیون پاکستانی ممکن است بار را تا نقطه صفر مرزی برساند، اما با توجه به محدودیتهای فنی و مقرراتی، ظرفیت ناوگان ایرانی باید در ادامه مسیر مورد استفاده قرار گیرد.
این موضوع میتواند برای شرکتهای حملونقل ایرانی که در شرایط بحران با کاهش فعالیت در برخی مسیرها مواجه شدهاند، یک فرصت باشد. اما بهرهگیری از این فرصت مستلزم آن است که عملیات مرزی با سرعت و تعرفه منطقی انجام شود.
در غیر این صورت، افزایش هزینهها نهتنها مزیت این مسیر را از بین میبرد، بلکه صاحبان کالا را نیز به سمت حذف یا تعویق واردات سوق خواهد داد.
ریمدان برای چه کالاهایی مهمتر است؟
در شرایط کنونی، بخش مهمی از کالاهایی که از مسیر پاکستان وارد ایران میشوند، کالاهای اساسی و نیازهای تولید هستند. حسینی به ورود حجم قابل توجهی از برنج پاکستانی و همچنین برخی اقلام غذایی اشاره میکند.
اما پرسش مهمتر این است که آیا میتوان این مسیر را برای تأمینکنندگان دیگر، از چین، هند و سایر بازارهای دور نیز فعال کرد؟
پاسخ به آینده مسیرهای دریایی وابسته است. اگر آبراههای جنوبی باز شوند و بندرعباس دوباره به مسیر اصلی و کمریسک تجارت تبدیل شود، ریمدان احتمالاً بیشتر برای کالاهایی مورد استفاده قرار خواهد گرفت که از نظر اقتصادی و عملیاتی توجیه دارند.
اما اگر اختلال دریایی ادامه پیدا کند، ریمدان میتواند از یک مسیر اضطراری برای کالاهای اساسی به یک مسیر جدیتر برای بخشی از تجارت خارجی ایران تبدیل شود.
از همین رو، نگاه به ریمدان نباید صرفاً واکنشی باشد. کشور باید از هماکنون سناریوهای مختلف را بررسی کند.
در نهایت، هر هزینهای که در طول زنجیره حمل افزایش پیدا کند، به صاحب کالا ختم نمیشود. بخشی از آن به قیمت کالا منتقل میشود و در نهایت مصرفکننده آن را پرداخت میکند.
دموراژ، تخلیه و بارگیری مجدد، ترانشیپمنت، کرایه بالاتر، خدمات مرزی و هزینههای غیرشفاف، مجموعهای از هزینهها هستند که در شرایط عادی شاید قابل تحمل باشند، اما در شرایط جنگی و اختلال گسترده در تجارت میتوانند به عاملی برای تشدید تورم و کاهش تولید تبدیل شوند.
حسینی از همین منظر بر ضرورت کنترل قیمتها و تعیین تعرفههای منطقی تأکید دارد؛ نه به معنای نادیده گرفتن شرایط دشوار کار در منطقه، بلکه برای ایجاد تناسب میان هزینه واقعی خدمت و قیمت مطالبهشده.
بیشتر بخوانید
ایستگاه بازرگان؛ آزمون واقعی تشکلهای حملونقل دو کشور
از کراچی تا بازرگان؛ زنجیرهای از توقف، هزینه و بیتصمیمی
پیشبینی سعید لیلاز؛ چین تا سالها بزرگترین شریک ایران باقی میماند چین، گزینه اجتنابناپذیر
سوخت؛ اقتصاد دیگری در حاشیه ریمدان
اما در انتهای این زنجیره، ریمدان با مسئلهای مواجه است که شاید در نگاه اول ارتباط مستقیمی با لجستیک نداشته باشد: تجارت سوخت.
حسینی در بازدید میدانی خود، از گسترش خریدوفروش سوخت در منطقه سخن میگوید و آن را یکی از عوامل مهم تغییر انگیزههای اقتصادی و اشتغال در منطقه میداند.
به گفته او، درآمدی که برخی افراد از خرید و فروش سوخت به دست میآورند، با درآمد مشاغل رسمی مانند کار در کارخانه، کشاورزی یا خدمات قابل مقایسه نیست. همین اختلاف انگیزه میتواند نیروی انسانی را از فعالیتهای مولد دور کند.
مسئله از نگاه او فقط این نیست که سوخت ارزانتر از قیمت واقعی در اختیار برخی افراد قرار میگیرد؛ مسئله مهمتر، رانتی است که در ادامه زنجیره ایجاد میشود و رفتار اقتصادی منطقه را تغییر میدهد.
اگر یک فعالیت غیرمولد و مبتنی بر تفاوت قیمت بتواند درآمدی بسیار بیشتر از یک شغل تولیدی ایجاد کند، طبیعی است که کارفرمای حملونقل، معدن، کشاورزی یا صنعت برای جذب نیروی کار با مشکل مواجه شود.
این همان جایی است که بحران سوخت به بحران لجستیک متصل میشود.
وقتی یارانه اشتغال را از تولید جدا میکند
حسینی در روایت خود، به وضعیتی اشاره میکند که حتی دسترسی به سوخت نیز برای خودروهای غیربومی با دشواری مواجه است و برخی فعالان برای تأمین سوخت مورد نیاز عملیات خود ناچار به تهیه سوخت از بازار محلی میشوند.
از نگاه او، اگر قرار است از مناطق مرزی و کمبرخوردار حمایت شود، راهکار پایدار نمیتواند ایجاد رانت قیمتی برای یک فعالیت غیرمولد باشد.
حمایت مستقیم، توسعه زیرساخت، ایجاد شغل، سرمایهگذاری در صنایع محلی و تقویت تجارت رسمی میتواند ارزش بیشتری برای منطقه ایجاد کند؛ زیرا در این صورت، منابع حمایتی به جای آنکه انگیزه کار و تولید را تضعیف کنند، به افزایش ظرفیت اقتصادی منطقه کمک خواهند کرد.
این موضوع در ریمدان اهمیت مضاعف دارد. منطقهای که قرار است بخشی از بار لجستیکی کشور را بر دوش بکشد، نیازمند نیروی انسانی، شرکتهای خدماتی، رانندگان، نمایندگان گمرکی و فعالان اقتصادی است. اگر ساختار درآمدی منطقه به سمت فعالیتهای غیرمولد منحرف شود، حتی توسعه یک گذرگاه مرزی نیز با کمبود نیروی کار و افزایش هزینه خدمات مواجه خواهد شد.
ریمدان؛ آزمون سیاست لجستیکی ایران
بحران ریمدان در واقع فراتر از یک مسئله مرزی است. این گذرگاه اکنون به آزمونی برای سیاست لجستیکی ایران تبدیل شده است: آیا کشور میتواند در شرایط بحران، یک مسیر جایگزین را سریع فعال کند و سپس آن را به یک کریدور استاندارد، رقابتی و قابل اتکا تبدیل کند؟
پاسخ به این پرسش تنها به ساخت یک پایانه یا افزایش تعداد کامیونها وابسته نیست. از کراچی تا ریمدان و از ریمدان تا تهران، مجموعهای از تصمیمهای بههمپیوسته باید اصلاح شود؛ از رویههای مرزی و گمرکی تا تعرفهها، ناوگان، ترانشیپمنت، زیرساخت، سوخت و نیروی انسانی.
ریمَدان امروز راهی اضطراری برای عبور کالا از محاصره دریاست؛ اما اگر قرار باشد بحران ادامه پیدا کند، دیگر نمیتوان با منطق اضطرار آن را اداره کرد.
مسیر اضطراری، به قواعد دائمی نیاز دارد. اگر این قواعد شکل نگیرند، ریمدان به جای آنکه راه نجات زنجیره تأمین ایران باشد، ممکن است به گلوگاهی تازه تبدیل شود؛ گلوگاهی که هزینه آن را در نهایت شرکت حملونقل، تولیدکننده و مصرفکننده ایرانی خواهند پرداخت.
