از کراچی تا بازرگان زنجیره تأمین با چالشهای متعددی در سه ماهه اخیر دست و پنجه نرم میکند. در گفتوگویی تحلیلی درباره وضعیت حملونقل بینالمللی و بحران کانتینرهای متوقفشده، محمدعلی کارگشا عضو هیأت مدیره انجمن حمل و نقل بینالمللی ایران با اشاره به پیچیدگیهای همزمان در چند مسیر ترانزیتی منطقه، از شرایط بنادر پاکستان و امارات بهعنوان دو گره اصلی در زنجیره حملونقل کشور یاد کرد.
او توضیح داد بخش قابل توجهی از کانتینرهای متوقفشده، در بنادر امارات و بهویژه در یک ترمینال مرتبط با یک شریک خارجی، دچار توقف شدهاند؛ مسئلهای که به گفته وی، تحت تأثیر ترکیبی از مشکلات فنی، اختلافات منطقهای و اختلالات عملیاتی قرار دارد. در کنار آن، کانتینرهای باقیمانده در کراچی نیز با مجموعهای از مشکلات عملیاتی، فنی و ساختاری و هزینه های بالای جابجایی محمولات روبرو هستند.
به گفته وی، بنادر پاکستان اساساً از ابتدا با هدف تبدیل شدن به هاب ترانشیپ طراحی نشدهاند و به همین دلیل هزینههای بندری بالا، ساختار غیررقابتی و نبود مزیت ترانشیپی، آنها را در مقایسه با بنادری مانند جبلعلی یا بندر صحار عمان در موقعیت ضعیفتری قرار داده است.
چالشهای زیرساختی و عملیاتی در پاکستان
کارگشا با اشاره به تفاوت سیستمهای جادهای ایران و پاکستان، یکی از چالشهای مهم را اختلاف در سمت فرمان خودروها عنوان کرد که موجب افزایش ریسک و سختی تردد کامیونهای ایرانی در خاک پاکستان میشود. او همچنین به حادثههای جادهای و عدم تردد کامیون های ایرانی تا بنادر پاکستان اشاره کرد که در برخی موارد مانع تردد منظم شدهاند.
در بخش ریلی نیز وی توضیح داد که اگرچه پاکستان دارای شبکه ریلی گسترده است، اما اختلاف عرض ریل با استانداردهای ایران و آسیای میانه، مسئله تعویض بوژی را به یک گلوگاه جدی تبدیل کرده است.
او یادآور شد که تفاهمنامه ترانزیتی ایران و پاکستان که در ژوئن 2008 میلادی منعقد شده است در عمل بهطور کامل اجرایی نشده و عمدتاً یکطرفه توسط ایران پیش رفته بود. به گفته او، حتی ورود کامیونهای ایرانی به برخی سازوکارهای ترانزیتی پاکستان با محدودیتهای گمرکی و امنیتی مواجه بوده است.
البته درنهایت با پیگیری های متعدد وزارت راه و شهرسازی ایران و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در نهایت در اردیبهشت 1405 این تفاهم نامه از طرف پاکستان ابلاغ و اجرایی گردید .
مرز ریمدان و تلاشهای عملیاتی
این عضو هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران به امکان تردد و ورود محمولات از طریق مرز «ریمدان» بهعنوان یکی از راهکارهای مدیریت بحران اشاره کرد و از راهاندازی سریع سیستم کارنهتیر در این مرز طی ۲۴ ساعت توسط مسئولین ذیصلاح و مدیر کل محترم دفتر ترانزیت گمرک جمهوری اسلامی ایران بهعنوان اقدامی مهم یاد کرد.
با این حال، او تأکید کرد که نبود زیرساختها و امکانات سادهای مانند لیفتراک ، تجهیزات تخلیه و بارگیری باعث شده این مرز ظرفیت عملیاتی واقعی برای مدیریت هزاران کانتینر رسوبی در بنادر پاکستان را نداشته باشد و بیشتر بهصورت محدود و موردی عمل کند.
تلاش برای انتقال دریایی و موانع سیاسی
کارگشا همچنین به تلاشهای انجمن برای انتقال بخشی از کانتینرهای متوقفشده از طریق مسیر دریایی اشاره کرد. به گفته او، هماهنگیهایی برای اعزام کشتی از غرب خلیج فارس به بندر کراچی و انتقال محمولهها به چابهار انجام شد، اما این عملیات با مداخله و هشدار نیروهای خارجی در لنگرگاه کراچی متوقف شد.
او افزود که حتی بررسی مسیرهای جایگزین از طریق آبراههای داخلی پاکستان نیز به نتیجه عملی نرسید.
خطر متروکه شدن کالاها در پاکستان
به گفته کارگشا، یکی از نگرانیهای جدی فعلی، خطر متروکه شدن کانتینرهای ایرانی در پاکستان است.
او توضیح داد که برخلاف ایران که مهلت قانونی ۴ ماهه برای تعیین تکلیف کالاهای رسوبی وجود دارد، در پاکستان این زمان حدود ۶۰ روز است و بخش زیادی از کانتینرها به این مرز زمانی نزدیک یا وارد شدهاند.
البته بخشنامه ای از طرف انجمن شرکت های حمل ونقل بین المللی ایران قبل از اتمام این مهلت صادر گردیده و این مهلت را یادآوری کرده است .
وی تأکید کرد که هرچند رایزنیهایی برای تمدید این مهلت انجام شده، اما هنوز تصمیم رسمی و مکتوبی از سوی طرف پاکستانی اعلام نشده است.
ارزیابی وضعیت تجارت ایران و پاکستان
کارگشا در ادامه گفتوگو به کاهش محسوس رفتوآمد کانتینری میان دو کشور نسبت به دوره پیش از بحران اشاره کرد و اظهار داشت که عملاً تنها جریانهای سنتی کالا مانند برخی محصولات کشاورزی و برنج همچنان فعال هستند، اما حجم ترانزیت کانتینری به شدت کاهش یافته است.
البته در همین دوره محمولات ترانزیتی پاکستان از طریق مرزهای شرقی ایران جهت حمل به کشورهای آسیای میانه همچنان فعال بوده است .
او همچنین تأکید کرد که ظرفیت مرزهای زمینی پاکستان پاسخگوی حجم انبوه کانتینرهای متوقفشده نیست و تنها مسیر عملیاتی مؤثر، همچنان حملونقل دریایی است.
تحلیل مسیرهای جایگزین منطقهای از کراچی تا بازرگان
وی در بخش دیگری از گفتوگو به مسیرهای جایگزین حملونقل ایران اشاره کرد و بنادر شمالی و جنوبی ترکیه، بنادر گرجستان، و بنادر شمالی ایران را از گزینههای اصلی دانست. با این حال تأکید کرد که هیچیک از این مسیرها بهتنهایی پاسخگوی نیاز لجستیکی کشور نیستند.
او همچنین به کریدور ریلی چین–ایران ( از طریق قزاقستان- ترکمنستان) اشاره کرد و گفت که این مسیر تاکنون نقش محدودی در جابهجایی کانتینری داشته و به دلیل توقفهای طولانی و محدودیت ظرفیت، نمیتواند جایگزین مسیرهای دریایی شود.
زیرا طی این مدت با چالش های متعددی همچون محدودیت کانتینر ، واگن و لوکوموتیو وترافیک های مرزیدراین مسیر مواجه هستیم .
وضعیت مرز بازرگان و فشار لجستیکی
کارگشا در ادامه به وضعیت مرز بازرگان اشاره کرد و گفت این مرز پس از جنگ اخیر با افزایش شدید ترافیک مواجه شده و متوسط توقف کامیونها به بیش از ۲۰ روز رسیده است. او هزینههای ناشی از این توقف را ماهانه میلیونها دلار برآورد کرد.
پیشنهادهای ایران به ترکیه
به گفته وی، انجمن صنفی سه پیشنهاد عملیاتی به طرف ترکیه ارائه کرده است:
با این حال، این پیشنهادها هنوز به مرحله اجرا نرسیدهاند.
چالش ساختاری و مالی بخش حملونقل
کارگشا در بخش پایانی گفتوگو به فشارهای مالی بر شرکتهای حملونقل اشاره کرد و گفت در شرایط جنگی و رکود، اعمال کامل مالیاتها، جرایم بیمهای و تعرفههای بندری، فشار مضاعفی بر فعالان این صنعت وارد کرده است.
او خواستار بستههای حمایتی دولت شامل:
شد و تأکید کرد که در شرایط بحران، بخش خصوصی نیازمند حمایت عملی نه صرفاً مقرراتی است.
در ادامه افزود شرکت های حمل و نقل بین المللی طی جنگ 12 روزه قبلی و جنگ رمضان بیشترین آسیب را متحمل شده اند ولی با صبر و استقامت ، متعهدانه تلاش کردند که در این شرایط جنگی چرخه حمل ونقل در کشور متوقف نشود .
که به نوبه خود از همه همکاران پرتلاش در صنعت حمل و نقل و رانندگان زحمت کش که مجاهدانه تلاش میکنند که چراغ این صنعت با تمام مشکلات و چالش های فعلی همچنان روشن بماند تشکر و قدردانی مینمایم .
همچنین این عضو هیات مدیره از آسیب دیدن تعدادی از دفاتر کاری و تأسسیات شرکت های حمل ونقل بین المللی طی جنگ آمریکایی- صهیونیستی علیه ایران بعنوان بخشی از خسارات وارده به فعالان صنعت حمل و نقل بین المللی اشاره کرد .
در جمعبندی این گفتوگو، محمدعلی کارگشا با تأکید بر اینکه ایران در موقعیتی ژئوپلیتیکی کمنظیر قرار دارد، گفت: با وجود تمام بحرانها، کشور میتواند با اصلاح زیرساختها، نوسازی ناوگان و بازنگری در سیاستهای لجستیکی، به یک شاهراه مهم ترانزیتی منطقه تبدیل شود؛ مشروط بر اینکه نگاه کوتاهمدت و واکنشی جای خود را به برنامهریزی پایدار بدهد.
بیشتر بخوانید
انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی در خط مقدم مدیریت بحران جنگ ۴۰ روز
جنگ، تحریم و بحران بندرها؛ لجستیک ایران در جستوجوی مسیر نجات
تنگه هرمز در آستانه بحران: 35 درصد نفت جهانی در معرض تهدید جنگ
ترکیه: خلیج فارس و تنگه هرمز دیگر مانند گذشته نخواهند بود
