مرز بازرگان، متناسب با حجم فعلی مبادلات توسعه نیافته است
در گفتوگویی تحلیلی درباره وضعیت حملونقل بینالمللی ایران در ماههای اخیر، قاسم حبیبپور، دبیر انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، با اشاره به نقش شرکتهای حملونقل در طراحی شبکه لجستیکی کشور، تأکید کرد که این شرکتها «معمار مسیرهای حمل» هستند اما اجرای این معماری در اختیار دولتها و نهادهای حاکمیتی قرار دارد؛ موضوعی که به گفته او، در بسیاری از موارد باعث توقف یا کندی اجرای طرحهای کارشناسی شده است.
وی با اشاره به مرزهای شمالغربی کشور، بهویژه مسیر ایران و ترکیه، مرز مرز بازرگان را مهمترین و استراتژیکترین گذرگاه زمینی ایران به اروپا دانست و اظهار کرد این مرز در کنار سایر گذرگاههای موجود، نقش کلیدی در تجارت خارجی کشور دارد، اما ظرفیت عملیاتی آن متناسب با حجم فعلی مبادلات توسعه نیافته است.
افزایش ترافیک در مرز بازرگان و پیامدهای اقتصادی
حبیبپور با اشاره به افزایش حجم تردد کامیونها در مرز بازرگان گفت: در حال حاضر روزانه حدود ۲۰۰ خروجی و ۳۵۰ تا ۴۰۰ ورودی در این مرز ثبت میشود که این میزان در مقایسه با ظرفیت بالقوه مرز، ناکافی و محدودکننده است.
به گفته وی، این وضعیت موجب ایجاد صفهای طولانی، توقف چندروزه کامیونها و افزایش زمان ترانزیت شده و در برخی موارد، توقف محمولهها به ۱۵ تا ۲۰ روز نیز رسیده است.
او تأکید کرد این توقفها باعث افزایش هزینه خواب سرمایه، رشد کرایه حمل و در نهایت افزایش قیمت تمامشده کالا در بازار مصرف میشود.
سیاستهای متقابل ایران و ترکیه و اثر آن بر حملونقل
این مقام صنفی با اشاره به روابط حملونقلی ایران و ترکیه اظهار کرد طی سالهای گذشته مجموعهای از محدودیتها و سیاستهای متقابل میان دو کشور شکل گرفته که به تدریج بر جریان روان ترانزیت تأثیر گذاشته است.
وی افزود در گذشته امکان ورود کامیونهای خالی ایرانی به ترکیه وجود داشت، اما در حال حاضر این امکان با محدودیت مواجه شده و همین موضوع باعث افزایش هزینه حمل در مسیرهای بینالمللی شده است.
به گفته حبیبپور، هزینه حمل برخی مسیرها از حدود ۲۰۰۰ دلار به بیش از ۴۵۰۰ دلار افزایش یافته که این افزایش بهطور مستقیم بر قیمت تمامشده کالا اثرگذار بوده است.
بیشتر بخوانید
ترکیه: خلیج فارس و تنگه هرمز دیگر مانند گذشته نخواهند بود
ترکیه خوشحال، ایران نگران، ارمنستان مردد؛ ماجرای زنگزور
از کراچی تا بازرگان؛ زنجیرهای از توقف، هزینه و بیتصمیمی
اثر بحرانها بر زنجیره تأمین و تغییر مسیرهای تجاری
قاسم حبیبپور با اشاره به اثرات جنگ اخیر بر شبکه حملونقل کشور گفت: بخشی از مسیرهای سنتی حمل کالا دچار اختلال شده و در نتیجه، مسیرهای جایگزین از طریق ترکیه و بنادر منطقهای جایگزین شدهاند.
وی توضیح داد که بخشی از کالاهای وارداتی و صادراتی که پیشتر از مسیرهای مستقیم دریایی یا هوایی جابهجا میشدند، اکنون بهصورت ترکیبی از مسیرهای زمینی و دریایی عبور میکنند که این موضوع زمان و هزینه حمل را افزایش داده است.
تعدد نهادهای تصمیمگیر؛ چالش ساختاری لجستیک ایران
دبیر انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران با انتقاد از ساختار تصمیمگیری در حوزه حملونقل کشور گفت: وجود بیش از ۲۰ نهاد و سازمان تصمیمگیر در این حوزه، باعث پیچیدگی فرآیندها و کاهش سرعت واکنش به بحرانها شده است.
او تأکید کرد که در حالی که وزارت راه و شهرسازی و سازمانهای زیرمجموعه مسئولیت اصلی را بر عهده دارند، سایر نهادها نیز بهطور موازی در فرآیندها دخالت دارند که این موضوع کارآمدی سیستم را کاهش داده است.
پیشنهاد راهبردی: مذاکره سطح عالی و اصلاح توافقات منطقهای
حبیبپور در بخش پایانی این گفتوگو، راهکار اصلی برای کاهش بحرانهای موجود را ورود مستقیم دولتها به سطح مذاکرات کلان دانست و اظهار کرد: تنها از طریق توافقات سطح بالا میان دولت ایران و ترکیه میتوان موانع ساختاری را کاهش داد.
به گفته وی، مهمترین مطالبات ایران در این چارچوب شامل:
- تسهیل ورود کامیونهای خالی ایرانی به ترکیه
- امکان بارگیری از بنادر ترکیه برای محمولههای ترانزیتی
است که در صورت تحقق، میتواند هزینههای حمل را به شکل قابل توجهی کاهش دهد.
قاسم حبیبپور در جمعبندی سخنان خود تأکید کرد که در صورت عدم اصلاح سیاستهای حملونقل و بازنگری در توافقات منطقهای، فشار هزینهای بر تجارت خارجی ایران افزایش خواهد یافت. او افزود که توسعه واقعی ترانزیت ایران نیازمند تصمیمات هماهنگ، کاهش موانع مرزی و تقویت دیپلماسی لجستیکی در سطح منطقه است.
