صنعت حمل و نقل آنلاین: شرکت بهره‌برداری متروی تهران وارد بیستمین‌و‌‌یکمین سالگرد فعالیت خود شده است. ۲۰ سال فعالیت مستمر، تجربیات مهمی را که از دل شناخت نیازهای شهری با مقتضیاتی منحصر به فرد به دست آمده، در اختیار مدیران آن قرار داده است. متروی تهران با حدود ۲۸۰ کیلومتر طول خط آهن شهری، ۱۲۴ ایستگاه، ۲۲هزار و ۱۲ حرکت و جا‌به‌‌جایی حدود یک‌میلیون و ۸۵۰ هزار نفر در روز، در رتبه‌بندی متروهای جهان از نظر توسعه در رده پانزدهم قرار گرفته است. سیر صعودی توسعه در این شرکت در سال‌های اخیر به نحوی بوده که طی تنها ۲ سال گذشته، ۷۰۰ حرکت جدید به این شبکه حملونقلی ریلی درون‌شهری اضافه شده است. بی‌شک نگهداری از چنین مجموعه‌ای در کنار حفظ رضایت‌مندی مسافران در شرایط موجود، کار ساده‌ای نیست. همچنین مقایسه این سیستم با نمونه‌های مشابه آن در شهرهایی چون، لندن، نیویورک و پاریس با امکانات بی‌نظیر، چندان منطقی به نظر نمی‌رسد. با این حال نمی‌توان از نواقصی که در طول سال‌ها همچنان در این سیستم پا برجا مانده‌اند چشم‌پوشی کرد. یکی از این معضلات، تردد معلولان در ایستگاه‌های متروی پایتخت است که خصوصا در ایستگاه‌های قدیمی‌تر خودنمایی بیشتری می‌کند. بررسی این نکته و میزان اصلاحات اعمال شده در ایستگاه‌های تازه تاسیس به‌ویژه در خطوط ۶ و ۷ از مهم‌ترین مباحثی است که در گفت‌و‌گوی ماهنامه صنعت حمل‌ونقل با فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری تهران و حومه مورد پرسش قرار گرفت. وی همچنین در بخشی از این گفتوگو به موضوع حضور دست‌فروشان در ایستگاه‌ها پرداخت و بر نقش فرهنگ عمومی در کاهش و زدودن این شیوه اقتصادی نادرست تاکید کرد.
گستردگی خطوط متروی تهران چه مناطق تازه‌ای را در چشم‌اندازی نزدیک در بر خواهد گرفت؟
خطوطی که طراحی و تکمیل شده است به خط ۶ مربوط می‌شود. قسمت غربی این خط تا انتهای کوهسار به پایان رسیده و تنها بخش هسته مرکزی آن باقی مانده است. از خط ۷ هم ۲ ایستگاه در دست توسعه است و این برنامه‌ها حداکثر تا پایان تابستان سال آینده به پایان خواهند رسید.
در زمان تحویل پروژه‌ها از سوی پیمانکاران، آیا ضوابط استانداردهای ویژه‌ای در نظر گرفته می‌شود؟
ما هم در شرکت بهره‌برداری و هم در ضوابط بین‌المللی، استانداردهای دقیق و کاملی داریم. در واقع خطی که به بهره‌برداری می‌رسد به معنی ایمنی کامل آن است.
آیا این ضوابط تنها مربوط به ایمنی خطوط است؟
خیر، در همه قسمت‌ها این ضوابط انجام گرفته است.
این پرسش از این جهت اهمیت پیدا می‌کند که بسیاری از معلولان از وضعیت تردد در ایستگاه‌ها گله‌مندند.
در بحث خدمات معلولان باید الزامات خاصی رعایت شود. البته پیش از همه این‌ها باید درجه معلولیت افراد را تعریف کنیم. مثلا معلولان برای استفاده از امکانات مترو ابتدا باید از خیابان به ایستگاه‌ها دسترسی داشته باشند. مشکلات تردد وی در خیابان را نمی‌شود نادیده گرفت و تنها زمانی‌که به مترو می‌رسند، شرکت بهره‌برداری مترو را زیر سوال برد و آن را با امکانات متروهای لندن و توکیو و… مقایسه کرد. چندین ایستگاه پیش از انقلاب طراحی شده‌اند و در واقع در طراحی آنها در آن زمان استانداردهای متفاوتی اعمال می‌شد و در حال حاضر تغییر در آنها تقریبا غیرممکن است. ولی در ساخت ایستگاه‌های تازه، این موارد به روز شده و امکاناتی نظیر آسانسور و پله برقی در آن به‌کار گرفته شده است. به نسبت درجه معلولیت، این امکانات تعریف شده است. مثل هدایت نابینایان در ایستگاه‌ها که وظیفه آن را ما عهده‌دار شده‌ایم.
در برخی از ایستگاه‌های قدیمی‌تر مواردی چون به‌کارگیری پله‌های سنگی در حدفاصل دو پله برقی در یک مسیر به چشم می‌خورد. آیا چنین اجرای غیراستانداردی که از معضلات حرکتی معلولان به حساب می‌آید، در ساخت ایستگاه‌های جدید ویرایش شده است؟
وقتی گفته می‌شود طرحی غیراستاندارد است یعنی آن طرح به‌طور کامل مردود است. درحالی که موردی که شما مثال زدید غیراستاندارد نیست، بلکه محدودیت‌های طراحی سبب چنین تغییراتی می‌شود. همان‌طور که گفتم باید معلولیت را تعریف کرد. آیا همه معلولان از ویلچر استفاده می‌کنند؟ به هرحال بسیاری از آنها ممکن است شکستگی یا مصدومیتی داشته باشند. تردد افراد با محدودیت‌های فیزیکی مختلف را در طراحی و ساخت ایستگاه‌های جدید در نظر گرفته‌ایم. واقعیت این است که این امکانات را در برخی ایستگاه‌ها در اختیار نداریم. در بخش بهره‌برداری تا جایی‌که بتوانیم استانداردها را بالا برده و بعد از تحویل، در صورت امکان تغییراتی را در برخی فضاها ایجاد می‌کنیم.
برای روان‌تر پیش بردن بحث امکانات معلولان، اجازه دهید تعریف درجه‌بندی میزان ناتوانی حرکتی آنان را به‌صورت بیشترین حد ناتوانی در نظر بگیریم.
شما اول به خیابان‌ها نگاه کنید و ببینید چند نفر با این محدودیت در حال تردد هستند.
ما در نظر می‌گیریم فقط یک نفر با این محدودیت در خیابان تردد می‌کند.
اگر می‌خواهیم از این بحث نتیجه بگیریم باید روند گفتوگو را تغییر دهیم. اگر شما می‌خواهید که من بگویم امکانات و شرایط بد است، خب من هم می‌گویم بد است. ایستگاهی مثل طرشت که اواخر دهه ۵۰ به بهره‌برداری رسیده، نواقصی دارد که من هم به شخصه آن را تایید می‌کنم. اگر قرار باشد تمرکز گفتوگو بر عملکرد شبکه بهره‌برداری مترو باشد ما باید از کارهای انجام شده توسط این شرکت به شما بگوییم.
منظور من کیفیت عملکرد این شبکه در ساخت ایستگاه‌های جدید است و سوال این‌جاست که آیا ضوابط در نظر گرفته شده برای ساخت آنها طبق ضوابط تازه و ویرایش شده جدیدی صورت می‌گیرد؟
بله، برای مثال برای تردد جانبازان و معلولانی که برای اعیاد و برنامه‌های مختلف در ایستگاه مصلای امام خمینی(ره)، امکانات ویژه‌ای در نظر گرفته شده است. در حالی‌که یک معلول هنگام تردد در پیاده‌‌رو‌های شهر با اختلاف سطوح و مشکلات متعدد دیگری مواجه است. معمولا در مصاحبه‌ها داشته‌های یک شرکت به کنار گذاشته شده و بر نداشته‌ها تاکید می‌شود. درست است که ما موظفیم نداشته‌هایمان را پیگیری کنیم ولی بزرگ‌نمایی کردن این نداشته‌ها به نتیجه مناسبی ختم نخواهد شد.
البته قصد بنده بزرگ‌نمایی کردن این موارد نبود بلکه اشاره‌ای به امکان تغییر و اعمال اصلاحات در ایستگاه‌های جدید است.
بله. من هم به این مسایل واقف هستم. برای مثال می‌دانم که تردد در ایستگاهی همچون پانزده خرداد به‌خصوص در روزهای شلوغ برای افراد سالم هم مشکل است چه رسد به افراد کم‌توان یا ایستگاه شهدای هفتم تیر که دسترسی به آن همانند ایستگاه شهید مفتح مشکل است. ما باید نگاه دیگری به افراد معلول داشته باشیم. تعداد زیادی از معلولان به این شرکت مراجعه کرده و مشکلات خود را مطرح می‌کنند. ما هم از آنها فراری نیستیم و اتفاقا کمیته‌ای به‌نام کمیته تکریم مشتریان را برای بررسی مشکلات این افراد در نظر گرفته‌ایم. نگاه شخصی من به این موضوع، پیشروی تا رفع جزیی‌ترین مشکلات این افراد است.
در برنامه توسعه خطوط مترو، آیا شاهد تغییراتی در ساعات کار خط فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) خواهیم بود؟
خیر. فعلا فعالیت این خط تا همین ساعت است. در حال حاضر متروی پایانه فرودگاه مهرآباد در ترمینال‌های ۱ و ۲ و همچنین ۳ و ۴ همزمان به‌صورت موازی با سایر خطوط در حال فعالیت است ولی خط فرودگاه امام خمینی(ره) به دلیل تردد معدود مسافران تا ۲۰:۱۰ فعال است.
تامین قطارها از چه کارخانه‌هایی و به چه صورت انجام می‌گیرد؟
تامین هر قطاری توسط شرکت مترو انجام می‌گیرد. دو سال پیش مناقصه‌ای برگزار شد که در آن، سازمان شهرداری‌ها ۶۳۰ واگن را برنده شد. این سازمان مناقصه‌ای دیگر در همین خصوص برگزار کرد که شرکت واگن‌سازی در آن برنده شد که فعالیت این شرکت هنوز به مرحله اجرا نرسیده است. شرکت بهره‌برداری نیز پیش از این قصد داشت قطاری را از یک شرکت چینی تهیه کند ولی این امر در مراحل فاینانس به مشکل برخورد. همچنین باید اضافه کرد که طی روزهای آینده ۲ رام قطار به شبکه متروی تهران اضافه خواهد شد ولی در شرایط کنونی نمی‌توان به افزایش قطارها در حجم بالا امیدوار بود.
نیاز این مجموع به چه تعداد است؟
ما به دوهزار واگن نیازمندیم که این نیاز هم مربوط به زمان کنونی است و هم برنامه توسعه‌ای در آینده. به جز این در بحث پشتیبانی قطار هم، نیازهای جدی همچون ساخت پایانه‌ها وجود دارد.
با توجه به تحریم‌ها و ایجاد محدودیت‌هایی در زمینه تامین قطعات، آیا از شرکت‌های تولیدکننده داخلی می‌توان به‌عنوان جایگزین استفاده کرد؟
شرکت بهره‌برداری مترو در حال‌حاضر از همین تولیدکنندگان داخلی، قطعات مورد نیاز خود را خریداری می‌کند. برای مثال یکی از پله‌های به‌کار گرفته شده در ایستگاه امام حسین(ع) از یک شرکت تولیدکننده داخلی تهیه شده است. ولی در مقابل تولیدکنندگان داخلی هم باید کیفیت محصولات خود را بالا ببرند. ما در سال گذشته حدود ۶ کیلومتر مصرف هندریل پله برقی داشته‌ایم که تولیدکنندگان می‌توانند در این‌خصوص ما را یاری کنند.
با وجود افزایش نرخ سوخت در روزهای اخیر پیش‌بینی می‌شد که استفاده از خودروهای شخصی به‌خصوص در کلان‌شهرها کمتر شده و استقبال از وسایل حمل‌ونقل عمومی از جمله مترو بیشتر شود. اما به‌نظر چنین اتفاقی در ابعاد وسیع رخ نداد. تحلیل شما از این موضوع چیست؟
طی دو هفته‌ای که از گران شدن نرخ بنزین می‌گذرد، ما حرکت قطارها را افزایش دادیم. به‌طور کلی در این مورد باید هر شخصی به نوبه خود در انجام این امر تجدید نظری اساسی ایجاد کند. آلودگی هوا در روزهای اخیر مشکلاتی را در سطوح مختلف ایجاد کرد ولی همچنان استفاده از خودروها کاهش نیافت. این درحالی است که متروی تهران همچنان ظرفیت خالی دارد، پس باید نگرش عمومی نسبت به انتخاب مسیر و وسایل حملونقلی تغییر یابد.
چه برنامه‌ای برای جلوگیری از حضور دست‌فروشان در مترو در نظر گرفته شده است؟
اجازه دهید جایمان را تغییر دهیم و من این سوال را از شما بپرسم. اگر شما مدیرعامل مترو باشید با این معضل چه می‌کنید؟
اگر من بودم احتمالا ماهیت تبلیغات به‌کار گرفته شده در ایستگاه‌ها را تغییر می‌دادم. به نظر می‌رسد که در حال حاضر میزان آگاهی‌رسانی در این‌خصوص ناکافی است.
ما از پیشنهادات بیرون از مجموعه هم استقبال می‌کنیم ولی این را بدانید که شرکت بهره‌برداری مترو، هزینه زیادی برای جلوگیری از ورود این افراد متحمل شده است. با این وجود این فروشندگان با ترفندهای مختلفی خود را به ایستگاه‌ها می‌رسانند. ولی روی صحبتم بیشتر با مردم است، وقتی مسافران از این افراد خریداری نکنند، حضور آنها به تدریج کمرنگ می‌شود. بارها شنیده شده است که شهری مثل اصفهان متکدی ندارد چون مردم به آنها کمک نمی‌کنند. پس می‌بینیم که می‌توان بدون تکیه بر اطلاع‌رسانی و صرف هزینه‌های گزاف در تبلیغات این‌چنینی، بر نقش موثر مردم تاکید کرد.
بیشترین هزینه نگهداری، مربوط به چه بخشی است؟
نگهداری و نظافت ایستگاه‌ها بیشترین هزینه را برای ما در بر دارد.
آیا فعالیت مشترکی با سایر شرکت‌های بهره‌برداری مترو در کشور هم داشته‌اید؟
بله، این تعامل در سطح بالایی برقرار است. متروهای اصفهان و مشهد را بنده به‌عنوان مدیر پروژه راه‌اندازی کردم. مدیر پروژه راه‌اندازی متروی شیراز نیز یکی از همکاران ما در شرکت بهره‌برداری متروی تهران است. در مجموع ارتباط ما در اتحادیه قطار شهری کشور هم به شکل مستمر صورت می‌گیرد. همچنین در آینده‌ای نزدیک سمیناری درخصوص جریانات سرگردان برگزار خواهد شد که در آن می‌توانیم انتقال تجربه داشته باشیم.
