صنعت حمل و نقل آنلاین: بی­تردید در جهان کنونی حمل­ونقل ریلی درون شهر، نقش پایدار خود را به عنوان یک سیستم حمل­ونقل عمومی کارآمد، انبوه، سریع، ایمن ،پاک، مطمئن، ارزان و راحت در کلانشهرها به اثبات رسانده است. سودمندی بهره­گیری از این سیستم حمل­ونقل عمومی تنها در این موارد خلاصه نمی­شود بلکه بهره­گیری از آن مزایای دیگري از جمله کاهش تراکم ترافیک خودروها در سطح شهر، کاهش آلودگی هوا، کاهش مصرف سوخت و حامل­های انرژی، ارتقاء کیفیت زندگی اجتماعی و رونق کسب و کار ساکنان شهرها و حومه را نیز به همراه دارد. توسعه شبکه مترو و تامین منابع مالی آن همواره دغدغه اصلی دولت­ها و مدیریت­های شهری است. بررسی و تحلیل اجرای پروژه­های مترو در کشورهای مختلف نشان می­دهد که روش­های تأمین مالی در این کشورها وابسته به شرایط اقتصادی و ریسک­های موجود در فضای تجاری آنهاست. اگرچه تمامی این پروژه­ها به صورت مشارکت خصوصی- دولتی اجرا شد­ه­اند، اما نحوه تامین مالی در این نوع مشارکت­ها با یکدیگر متفاوت است. این ضرورت در شرایط جامعه ایران که بانک­های خارجی آن­گونه که باید اجازه تسهیلات­دهی به شرکت­های ایرانی را ندارند، محسوس­تر است و در داخل  نيز با توجه به این­که بانک­ها و موسسات داخلی همواره از ورود به این­گونه ساخت و سازها پرهیز دارند روشن می­شود که مجریان توسعه خطوط مترو با چه مشکلات وتنگناهايی دست و پنجه نرم می­کنند. در حالی که تامین منابع مالی پروژه­های بزرگ شهری از منابع بین­المللی و داخلی از جمله راهکارهایی است که مدیران شهری تمام شهرهای مطرح دنیا از آن استفاده می­کنند. در واقع می­توان گفت که در کنار کمک­های دولت­ها و منابع داخلی، استفاده از منابع بین­المللی هم از راه حل­های پذیرفته­شده­ای است که ما می­توانیم به درستی از آنها استفاده کنیم. گذشته از آن، حداقل در دولت­های نهم، دهم و یازدهم شاهد بوده­ایم که به رغم نص صریح قوانین پنج­ساله توسعه، نگاه این دولت­ها به توسعه زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی طی13 سال گذشته چندان جدّی نبوده است و نشانه­ای از تامین کافی بودجه­های دولتی در توسعه حمل­ونقل عمومی به ویژه مترو دیده نمی­شود و عملا بار این کار به دوش شهرداری افتاده است. با وجود تمامی این مشکلات که بخشی از آن به نگاه سیاسی دولت­ها به مجموعه شهری و بخشی نیز به مشکلات مالی بازمی­گردد، به نظر می­رسد که تنها راه تامین منابع مالی مورد نیاز برای توسعه شبکه مترو، فاینانس­های بین­المللی باشد که به رغم مشکلات خاص خود در صورت همکاری و یکدلی دولت و شهرداری تنها راهی خواهد بود که شهرداری تهران بتواند سرعت خطوط مترو را با وجود عقب­ماندگی­های گذشته به درستی سامان دهد. برای آگاهی از چند و چون توسعه شبکه مترو در تهران و آشنايی با دیدگاه­های مهندس علی امام مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) پای صحبت­های او نشستیم که در زیر می­خوانید:

 

توسعه شبکه مترو در تهران را چگونه ارزیابی می­کنید و کم وکاستی­های آن را در چه مواردی می­دانید؟

 بر اساس طرح جامع حمل­ونقل ریلی که در سال 2007 توسط مشاوران فرانسوی سیسرا مورد بازنگری قرار گرفت، مقرر شد که 8 خط معمولی و 4 خط سریع­السیر و 5 خط قطار سبک شهری (تراموا) در تهران داشته باشیم. با توجه به مجموعه مشکلات و محدودیت­های مالی که در عمر 31 ساله مترو وجود داشته، هم اکنون در شهر تهران 4 خط از 8 خط معمولی را راه انداخته­ایم که با این کار حدود 209 کیلومتر و 106 ایستگاه در مدار بهره­برداری قرار گرفته­اند. از 4 خط سریع­السیر، خط 6 و 7 در حال تکمیل شدن هستند که در صورت تامین مالی مناسب که حدود چهار هزار و پانصد میلیارد تومان است، می­توانیم در انتهای سال 1397 این دو خط بسیار تاثیرگذار را به مرحله بهره­برداری برسانیم.

 عملیات اجرايی بقیه خطوط معمولی و خطوط پرسرعت از چه زمانی شروع و بعد از چه مدت به بهره­برداری خواهند رسید؟

 تصور ما این است که در سال 1397 بتوانیم عملیات اجرایی حداقل یکی از خطوط 8 یا 9 و همچنین یکی از خطوط پرسرعت را اجرایی کنیم. در صورتی که از طرف دولت و پشتیبانی نماینده­های مجلس تامین منابع مالی شویم، با توجه به ظرفیتی که در شرکت مترو وجود دارد می­توانیم طرح­های موجود را به مرحله اجرا در بیاوریم و 4 خط معمولی و 4 خط پرسرعت را تا سال 1400 در مدار بهره­برداری قرار دهیم. یعنی در طول سه سال آینده با توجه به ظرفیت فنی و اجرایی که در کشور وجود دارد می­توانیم اقداماتی را در جهت ساخت این 8 خط انجام دهیم. البته همانطورکه اشاره کردم اين در صورتي است كه پشتیبانی مالی به عمل بیاید. از نظر تامین مالی پروژه­های عمرانی، هم شرکت مترو و هم شهرداری و هم سایر سازمان­ها رنج می­برند. باید در نظر داشته باشیم که دولت از لحاظ پشتیبانی پروژه­های عمرانی مترو باید طبق قانون سهم 50 درصد خود را بپردازد و اگر در انجام این وظیفه کوتاهی کند، در عملکرد ما نیز تاثیر می­گذارد و مسلما نقص­ها و تاخیراتی را در زمینه ساخت و ساز مترو به وجود خواهد آورد.

هم اکنون چند درصد از سفرهای شهری توسط مترو صورت می­گیرد؟

 در حال حاضر تعداد 18 میلیون سفر درون شهری در تهران انجام می­شود و آنچه در طرح سیسرا، پیش­بینی شده بود اين بود که مترو (حمل و نقل ریلی شهری) 45 درصد از حجم کل سفرها را به خود اختصاص بدهد ولی متاسفانه طبق آمار موجود هم اکنون سهم ما تنها حدود 13 درصد است.

قلمرو خطوط گسترش مترو تا کجا ادامه خواهد داشت؟

طبیعتا نباید این انتظار را داشته باشیم که تمام محلات ما دارای ایستگاه مترو شوند. به هر حال تهران گستره­ای حدود 620 کیلومتر مربعی دارد و در این عرصه با مجموعه 12 خط نمی­توانیم به همه مناطق تهران به صورت مستقیم سرویس ارایه دهیم و طبعا تامین چنین نیازی امکان­پذیر نیست. ضمن اینکه ضرورت اقتصادی و عملیاتی نیز ندارد. ولی هر شهروند تهرانی در مناطق20 گانه هر جایی که زندگی کند باید امکاناتی در اختیار داشته باشد تا بتواند حداکثر با طی یک مسیر 500 متری به یک وسیله حمل­ونقل عمومی مطمئن برسد. البته باید در نظر داشت که در کشور ما برخلاف کشورهای دیگر، تاکسی جزو وسایل حمل­ونقل عمومی محسوب می­شود. از لحاظ مدیریت شهری و بهبود امکانات حمل­ونقل، باید این نکته را در نظر گرفت که هر شهروند تهرانی بتواند با طی کردن مسیر کوتاهی به این سه وسیله حمل­ونقل (مترو، اتوبوس و تاکسی) دسترسی پیدا کند. قاعدتا در طرح جامع حمل­ونقل عمومی تهران وجود چنین خطوطی پیش­بینی شده است. باید تاکید داشت که در حمل­ونقل درون شهری، مترو نقش مهم و کلیدی را برعهده دارد.

آیا راه­اندازی مترو توانسته است هدف­های برنامه­ریزان شهری را در زمینه کاهش آلودگی هوا و تسهیل عبور و مرور تامین کند؟

یکی از مواردی که همواره در خصوص مترو بیان شده است، کاهش ترافیک، کاهش آلودگی، سهولت رفت و آمد و صرفه­جویی در هزینه­ها است. ولی عملا شاهد هستیم که با توجه به اینکه مترو تاثیر بسیار چشمگیري در جابه­جایی­ها دارد ولی در طی این سال­ها نتوانسته­ایم به آن اهداف برسیم. آلودگی هوا همچنان زیاد است و هزینه حمل­ونقل به دلیل کم بودن تعداد وسایل حمل­ونقل عمومی بسیار بالاست. همچنین در تهران شاهد هدر رفت زمان مردم هم هستیم، متاسفانه تاکنون به آن سودمندی­های پیش­بینی شده دست پیدا نکرده­ایم.

علت را در چه مي­دانید؟ ضعف مدیریت شهری؟ ضعف برنامه­ریزی؟ و یا کمبود منابع مالی؟

مجموعه کارهایی را که باید در شهر تهران انجام می­دادیم که بتوانیم حمل­ونقل را به شکل کشورهای پیشرفته در بیاوریم هنوز کامل نشده است، یعنی یک بخش از اقدامات ضروری را انجام داده­ایم و هنوز بخش مهمی از اقدامات باقی مانده صورت نگرفته است. باید سریع­تر خطوط را تکمیل کنیم و حمل­ونقل عمومی را به شکل سهل­الوصول در اختیار مردم قرار بدهیم و از طرف دیگر باید شرایط استفاده از خودروهای شخصی را پرهزینه و سخت کنیم تا هیچ شهروندی رغبت نکند در شرایط عادی با خودروی شخصی در شهر حرکت کند. ما تا زمانی که سوخت تا این اندازه ارزان به مردم ارایه می­شود، شاهد همین وضعیت در تهران و سایر کلانشهرها خواهیم بود و بهبودی را مشاهده نخواهیم کرد. در اروپا بنزین به صورت متوسط لیتری یک و نیم یورو است که به پول ما حدود 7 هزار تومان می­شود. در صورتی که در ایران هزینه بنزین هزار تومان است و ما این امکان را در اختیار افراد قرار داده­ایم که به راحتی از خودروی شخصی خود استفاده کنند و با وجود این همه خودرو و وسایل نقلیه دودزا در تهران، وجود آلودگی، امری قابل پیش­بینی و بدیهی است. سال­هاست که بحث غیراستاندارد بودن سوخت نیز مطرح می­شود که هم اکنون خوشبختانه در این زمینه اوضاع کمی بهبود یافته است ولی اتومبیل­های شخصی که در شهر تردد می­کنند استاندارد نیستند و از استانداردهای جهانی فاصله زیادی دارند. همچنین در کلانشهرها باید مردم را به دادن عوارض در بزرگراه­ها عادت بدهیم در صورتی که هم اکنون مردم ما با پرداخت عوارض شهری کاملا بیگانه هستند. تا زمانی که به مردم به درستی توضیح داده نشود که زندگی در یک کلانشهر هزینه­های خود را دارد و شهروندان باید متناسب با امکاناتی که دریافت می­کنند، هزینه­هایی را نیز بپردازند، وضعیت عبور و مرور و آلودگی همین­گونه خواهد بود. مشکلاتی که در زمینه حمل­ونقل عمومی وجود دارد نشان می­دهد که ما فاقد نقشه راه هستیم. آیا مدیریت شهری توانسته است به یک راهبرد عملیاتی منسجم در این خصوص دست یابد؟ مشکل این است که ما فاقد یک مدیریت واحد و منسجم برای سر و سامان دادن به تمام موارد گفته­شده هستیم مثلا شهردار تهران باید این توانایی و اختیار را داشته باشد که برای برخی از بزرگراه­های تهران عوارض تعیین کند یا از تردد موتورسیکلت­ها جلوگیری کند. دولت دارای بخشی از اختیارات است و بخشی دیگر بر عهده شهرداری است. تا زمانی که مدیریت واحد شهری نداشته باشیم و تا زمانی که  دولت اختیارات خود را در بخش حمل­ونقل و آلودگی هوا به شهرداری تهران واگذار نکند و این اختیارات متمرکز  نشود، نمی­توان انتظار داشت که از حمل­ونقل ریلی به بهترین شکل استفاده شود و تا زمانی که هماهنگی کامل بین بخش­های مختلف در زمینه ترافیک و حمل­ونقل عمومی وجود نداشته باشد به هدفمان نخواهیم رسید. این امر نشان­دهنده اینست که در اجرای کارها دارای پراکندگی مدیریت هستیم و هماهنگی بین مدیران وجود ندارد.

صحبت از کمبود منابع مالی مطرح شد، ساخت و ساز مترو از زمینه­های جذاب برای جذب سرمایه­گذاری­های خارجی به شمار می رود. مدیریت متروی تهران در این زمینه چه گام­هايی برداشته است؟

در سال­های گذشته در مترو از سرمایه­گذار خارجی استفاده شده است. هم اکنون نیز از سه فاینانس (سرمایه­گذار خارجی) کمک گرفته شده است که به دلایلی در میانه راه این سرمایه­گذاری­ها متوقف مانده­اند. یکی از برنامه­هایی که ما پیگیر آن هستیم این است که بتوانیم در سال 1397 و 1398 از همه ظرفیت­های سرمایه­گذاری­های خارجی استفاده کنیم. البته باید در بودجه سال 1396 و 1397 ظرفیتی برای انتشار اوراق مشارکت نیز دیده شود. در بودجه سال 1396 کشور، انتشار 5 هزار میلیارد تومان اوراق پیش­بینی شده است و برای حمل­ونقل ریلی شهری انتشار 4 هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت حمل و نقل ریلی در نظر گرفته شده است. ما به جدّ پیگیر هستیم که از ظرفیت­های سرمایه­گذاری خارجی استفاده کنیم به این دلیل که سرمایه­گذاری­های خارجی می­تواند در رشد و توسعه طرح­های عمرانی و زیرساختی به ویژه گسترش شبکه مترو در کلانشهرهای کشور بسیار موثر واقع شود.

آيا شركت متروي تهران با توجه به تجربه­اي كه در طول سي سال گذشته كسب كرده است، برنامه­اي براي گسترش قلمروي فعاليت­هاي خود در ديگر كلا نشهرهاي ايران و يا كشورهاي ديگر در دستور كار دارد؟

همان­طور كه اطلاع دارید قانون تاسيس شركت راه آهن شهري تهران و حومه در تاريخ 16/2/1354 و سپس لايحه اصلاح قانون تاسيس اين شركت در تاريخ 15/4/1395 به تصويب رسيد با عنايت به نياز مبرم كلانشهر تهران به شبكه حمل­ونقل درون شهري از سال­هاي اوليه تاسيس اين شركت اقدام به مطالعه و طراحي و چند سال پس از آن مبادرت به ساخت تونل و ايستگاه­هاي مربوطه نمود و نهايتا در سال 1377 موفق به بهره­برداري از خط 5 شد. بنابراين اين شركت داراي تجربه و سابقه ارزشمند در زمينه طراحي و ساخت و بهره­برداري از شبكه حمل­ونقل درون شهري است كه البته در خصوص انتقال اين تجربيات به ساير كلانشهرهاي داراي سازمان قطار شهري، اهتمام نموده و اقدامات موثري نیز انجام داده است كه در اين خصوص به منظور آموزش نيرو در زمينه راهبري و مركز فرمان و …… اقدام به اعزام و انتقال نيروهاي باتجربه (به عنوان مامور) به سازمان­هاي قطار شهري مشهد مقدس، شيراز، تبريز و … نمود. در اين راستا در سال­هاي گذشته اتحاديه قطارهاي شهري كشور نيز با مشاركت كليه شركت­ها و سازمان­هاي قطار شهري كلانشهرهاي كشور وظيفه به اشتراك­گذاري و انتقال تجربيات موجود را بين شهرهاي مختلف به عهده دارد. شايان ذكر است كه شركت متروي تهران بر حسب اساسنامه خود نمي­تواند در ساير شهرها فعاليت نمايد..

 آيا سازمان و يا نهاد بين­المللي مترو وجود دارد كه ناظر بر عملكرد متروهاي كشورهاي مختلف باشد و اعضاي آن به تبادل دانش و تجربيات خود با يكديگر بپردازند؟ مانند انجمن بين­المللي تونل

بله در اين مورد مي­توان به UITP كه شامل اجزاي زير است اشاره کرد:

• مجمع عمومي
• مجموعه­هاي تخصصي و زير مجموعه­هاي آن
• كميسيون­ها
• گروه اجرايي
• گروه سياست­گزاري
• دبير كل/ دبيرخانه

مجموعه­ها و زيرمجموعه­هاي تخصصي محل گردهمايي اعضاي UITP بر اساس منطقه جغرافيايي يا بر اساس يك زمينه كاري مشخص (تصميم­سازان، صنعت، اتوبوس، قطار شهري سبك، مترو، حمل­ونقل منطقه­اي و حمل­ونقل برون شهري) است.

كليه اعضاي UITP عضو حداقل يكي از گروه هاي فوق هستند.

اعضا گروه­هاي تخصصي حداقل هر 2 سال يكبار گردهم مي­آيند. گروه­هاي تخصصي شامل كميسيون­هاي كاري هستند.

كميته كاري UITP شامل تعداد محدودي از اعضا هستند كه در يك زمينه مشخص كاري فعاليت كرده و تبادل نظر مي­کنند.

در واقع كميته­هاي كاري به عنوان بازوی گروه­هاي تخصصي عمل كرده و اهداف، استراتژي­ها و پروژه­هاي مرتبط را تعريف مي­كنند. اين كميته­هاي كاري با اشتراك گذاشتن دستاوردها، تجربيات و مشكلات كاري خود، ضمن تبادل­نظر با ساير متخصصان، ياعث ارتقاي دانش هم­گروهي­هاي خود مي­شوند.

علاوه بر كميته­هاي كاري،كميسيون­هاي تخصصي هم در هر يك از كميته­ها تشكيل مي­گردد كه در واقع اعضاي اين كميسيون­ها تنها گروه تخصصي در فيلد خود بوده و نقطه نظرات خود را براي ساير اعضا ارسال مي­كنند.

تقسيم­بندي كميته­هاي تخصصي عبارتند از:

اتوبوس

اتوبوس برقي

قطار سبك

مترو

قطار حومه­اي و برون شهري

در گروه قطار سبك، اطلاعات و تجربيات اعضا تبادل شده و با بنچ ماركينگ، پيشنهادات جديد خود و بهترين عملكرد گروه زيرمجموعه را به اعضاي UITP اعلام مي­دارند.

در گروه مترو، اكثر بهره­برداران جهاني اين سيستم­ها عضو هستند و تجربيات و عملكرد خود را در زمينه­هاي مختلف مترو شامل بهره­برداري، آلات ناقله، تجهيزات ثابت، گروه­هاي تامين مالي و تجاري، تجهيزات برقي و ايمني سيستم­ها به اشتراك مي­گذارند.

قطارهاي منطقه­اي و حومه­اي:

كاركرد اين گروه شامل برنامه­ريزي، ساخت، بهره­برداري و نگهداري سيستم­ها مي­شود. تاكيد عمده اين گروه بر ايمني و امنيت، كيفيت، مشتري مداري، محيط زيست، تامين منابع مالي و اقتصادي، تكنولوژي ابداعات و مسایل حقوقي و قانوني است.

نحوه تعامل مديريت مترو در بخش ساخت و ساز با دولت، مجلس و شوراي شهر براي تامين منابع مالي و ديگر امكانات تسريع كار چگونه است؟ 

با توجه به برنامه 5 ساله شهرداري تهران، بودجه مربوط به عمليات اجرايي در شركت مترو از سوي اين شركت به دولت و شهرداري پيشنهاد مي­شود و مراجع مذكور و خصوصا مجلس شوراي اسلامي بر اساس منابع درآمدي، بودجه مربوطه تصويب و سپس به سازمان برنامه و بودجه ابلاغ مي­شود. پس از ابلاغ بودجه نسبت به مبادله موافقت­نامه­ها اقدام و طي دوره­هاي 3 ماهه بر اساس تخصيص­هاي سازمان برنامه و بودجه كشور كه به وزارت امور اقتصاد و دارايي (خزانه­داري كل كشور) ابلاغ مي­شود اعتبارات نقد يا غير نقد در قاب اسناد خزانه اسلامي در اختيار ذيحساب به طرح­هاي عمراني قرار مي­گيرد تا مطالبات پيمانكاران و سود اوراق مشاركت سهم دولت پرداخت شود. بديهي است با توجه به توان جذب خزانه اين ابلاغ­ها و تخصيص ها پاسخگوي نيازهاي شركت مترو نیست و بايد سقف تخصيص­هاي اين شركت و ساير سازمان­هاي قطار شهري كلان شهرها افزايش يابد. البته با افزايش اعتبارات هزينه­اي براي پرداخت حقوق و عوارض گمركي تجهيزات و واگن­هاي ترخيص شده مي توان تا حدي كمك خوبي به افزايش توان مالي مترو کرد.

در طراحي ايستگاه­هاي مترو از چه نمادهاي ملي و اسلامي بهره گرفته مي­شود؟

در جايگاه كنترل و تصويب طراحي ايستگاه­هاي مترو، طرحي كه واجد مولفه­هاي ملي و اسلامي باشد، سبب مي­شود تا معمار كنترل كننده طرح به دور از تجربيات شخصي و سليقه­گرايي در پي پاسخ و برآوردن نيازها و ويژگي­هاي برآمده از بستر طرح در قالب نظامي مشخص و شفاف باشد. نمادهاي ملي و اسلامي به كار رفته در ايستگاه­هاي مترو با توجه به هويت مكاني هر محله، هر يك با حفظ استقلال خود در پي تعريف و غناي اين مكان شهري هستند. گام­هاي اوليه در طراحي ورودي­هاي ايستگاه­ها برداشته شد و به عنوان مثال آنچه در پيرامون بافت با عنوان بناي شاخص و نمادي از هويت محله شناخته شده بود تاثير خود را بر خط و خطوط طراحي گذاشته و متقابلا نمادهاي به­كار رفته در طراحي ايستگاه­هاي مترو نيز در تعريف و هويت بخشي به اجزاي شهر تاثيرگذار بود و يا به عنوان نمونه­اي ديگر مي­توان به ورودي­هاي مجاور بافت­هاي تاريخي و مذهبي اشاره کرد كه ضمن بهره­گيري از نمادهاي موجود، طراحي فرم و حجم ورودي­ها به گونه­اي صورت گرفت كه با حداقل مداخله در منظر شهر، آستانه ورود به ايستگاه تعريف شود. در كل با به كارگيري نمادهاي ملي – اسلامي در بخش­هاي مختلف ايستگاه، ارتباط دو سويه اين مكان با بافت پيرامون حفظ شده و موجبات بقاء و هويت اين مكان شهري در طول تاريخ شهر فراهم خواهد شد.

همان­طور كه مي­دانيد خط 6 مترو از سوي انجمن بين­المللي تونل به عنوان تونل برتر انتخاب شده و مقام دوم را به­دست آورد. كسب اين مقام موقعيت متروي تهران را در جهان در چه رده­اي قرار مي­دهد؟

انتخاب خط 6 متروي تهران به عنوان يكي از فيناليست­هاي برترين ابر پروژه­هاي سال 2017 جهان كه به انتخاب انجمن بين المللي تونل (ATA) صورت گرفته، نشان­دهنده اين موضوع است كه كارشناسان و مديران اين صنعت توانايي مهندسي ساخت در سطح اول پروژه­هاي دنيا را دارا هستند. براي مثال در زمينه كنترل فعاليت­هاي زمانبندي پروژه و رعايت كيفيت استاندارد توانسته­ايم با پروژه­هاي بزرگ دنيا رقابت كنيم به عبارت ديگر پروژه خط 6 نشان داد چنانچه منابع مالي به درستي هدايت و مديريت شود مي­توان با رعايت پارامترهاي مديريت پروژه، ابرپروژه­ها را در زمان­بندي مشخص و هزينه كمتر اجرا کرد و اكنون دستاوردهاي اين پروژه در زمينه مديريت زمان­بندي، مديريت هزينه، مديريت مهندسي، مديريت ريسك، مديريت كيفيت و مديريت ذينفعان مانند يك ويترين در معرض داوري و ديد كارشناسان خبره و مديران بين­المللي قرار گرفته است و اين موضوع مي­تواند از يك سو فرصتي برای صدور خدمات مهندسي و كاريابي براي شركت­هاي ايراني باشد و از سوي ديگر زمينه­ساز كسب اعتماد و جذب فاينانس­هاي بين­المللي و مشاركت شركت­هاي ايراني با تامين كنندگان مالي در ابرپروژه­هاي مشابه شود.

مسایل ايمني مسافران در ايستگاه­ها  و حركت قطار در تونل­ها با توجه به چه مولفه­هایي رعايت مي­شود؟ 

مسایل ايمني مسافران به دو بخش ايستگاهي و بخش حركت قطارها در تونل تقسيم مي­شود:

الف) در بخش ايستگاه علاوه بر طراحي معماري ايستگاه­ها و ورودي­هاي مربوطه مطابق مطالعات اوليه و برآورد ظرفيت و حجم مسافران و شبيه­سازي جمعيت در مراكز تبادلي ايستگاه و مطالعات رفتاري خروج اضطراري در طراحي فضاهاي ايستگاهي و تخليه اضطراري و در نهايت طراحي خروجي­ها و مسيرهاي دسترسي، نسبت به تنظيم دستورالعمل­ها و هدايت مسافران توسط پرسنل ايستگاه و انتظامات اقدام مي­شود. با نصب سيستم­هاي اعلام و اطفاء حريق و طراحي تاسيسات ايستگاه و هواسازهاي مربوطه و تهيه سناريوي تخليه دود و اقدامات ايمني در شرايط حريق پيش­بيني شده است. در شرايط نرمال نيز سيستم نظارت تصويري برقرار است (دوربين هاي مدار بسته) كه تمام زوايا و فضاهاي ايستگاه تحت كنترل بوده و كوچكترين بي­نظمي در حركت مسافران بررسي و نسبت به رفع موانع اقدام خواهد شد.

    ب) جهت حركت ايمن قطارها و تنظيم سرفاصله زماني قطارها نيز نسبت به استقرار سيستم سيگنالينگ يا سيستم علامت­دهي مترو در حركت قطارها و تنظيم سر فاصله زماني حركت و ايمني قطار در كل خط اقدام خواهد شد. با نصب سيستم Automatic Train Protection) ATP  ) در قطار تبادل اطلاعات از خط با قطار انجام شده و در صورتي­كه سيستم (ATP) قطار فعال باشد (مطابق دستورالعمل­ها هيچ قطاري بدون روشن بودن سيستمATP  اجازه حركت ندارد) نه تنها امكان برخورد دو قطار وجود ندارد بلكه اين امكان فراهم مي­شود كه برنامه­ريزي حركت قطارها و تنظيم سر فاصله زماني قطارها به صورت هوشمند پياده شده و حركت روي گراف برنامه­ريزي شده از مركز كنترل فرمان شركت مترو تحت كنترل باشد. امكان ارسال اطلاعات قطار توسط مدار راه نصب شده در طول خط به مركز فرمان و ارسال دستورات مركز كنترل و فرمان به قطار فراهم شده و در مواقع لزوم امكان توقف اضطراري قطارها از مركز فرمان فراهم شده است.