حملونقل از جمله زیربناهای حیاتی جامعه توسعه‌یافته امروزی است. توسعه‌یافتگی در جوامع امروز همراه با کوچ از روستاها به شهرها بوده و می‌دانیم که روند افزایش جمعیت و تراکم شهری امری برگشت‌ناپذیر است و هجوم به شهرها نیاز به گردش و توسعه اقتصادی و به موازات آن نیاز به نیروی کار متحرک و ماهر دارد. در این میان حملونقل عمومی نقش حائز اهمیتی بر عهده دارد که باید این نقش را جدی گرفت. حملونقل با مفاهیم بسیاری از جمله سوخت، آلودگی هوا، ترافیک و سرعت گره خورده است که اگر سیاست‌های توسعه حملونقل عمومی نتواند جوابگوی نیازها باشد این رشته را به کلافی سر در گم تبدیل می‌کند. مسئولان تصمیم‌ساز در شهرها وظیفه دارند امکانات حملونقل عمومی را برای افراد جامعه مهیا کنند و این آمادگی باید به‌گونه‌ای باشد تا شهروندان امکان انتخاب داشته باشند، راه‌آهن شهری از جمله زیرساخت‌هایی است که در حملونقل عمومی نقش موثری ایفا می‌کند و نوع خدمات‌دهی در این بخش بسیار مهم است. برای آشنایی بیشتر با راه‌آهن شهری و نوع خدمات و مشکلاتی که در این بخش در انجام خدمات وجود دارد گفت‌وگویی با فرنوش نوبخت، نايب رئیس هيات مديره و مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو تهران و حومه داشته‌ایم که به آن می‌پردازیم:
تردیدی نیست که احداث خطوط متروی تهران، یکی از زیرساخت‌های مهم و در جهت توسعه پایدار شهری در سال‌های بعد از انقلاب اسلامي به‌شمار می‌رود که همه روزه شاهد جابجایی چندین میلیون نفر توسط این خطوط هستیم، گستردگی این حجم از جابجایی شهروندان طبعا مسائلی را هم دربردارد، عمده‌ترین چالش‌هایی که در سمت مدیریت این مجموعه با آن روبرو هستید چیست؟
در حال حاضر 121 ایستگاه فعال داریم و حدود 210 کیلومتر خط و سر فاصله حرکتی قطارها در خطوط یک، دو و چهار حدود 4 دقیقه، خط سه حدود 8 دقیقه، خط شش حدود 25 دقیقه و خط هفت حدود 12 دقیقه است. خط پنج دارای سر فاصله حرکتی متغیر است، زیرا در آن خط یک در میان قطارهای بدون توقف حرکت می‌کنند و سر فاصله از مبدا 15 دقیقه است. در برخی مواقع قطارهای فوق‌العاده داریم که همزمان از ایستگاه گلشهر و کرج، بدون توقف به سمت تهران اعزام می‌شوند و همچنین قطارهای اکسپرس از ایستگاه اکباتان و صادقیه به سمت کرج و گلشهر اعزام می‌شوند که این کار را در سال گذشته به دلیل رفاه حال مسافران خط پنج اجرایی کردیم. به‌صورت کلی، در حال حاضر در متروی تهران، در هفت خطی که در دست بهره‌برداری داریم در روزهای عادی، حداقل حدود یک‌میلیون و ششصدهزار نفر مسافر را پذیرا هستیم و حداکثر به یک‌میلیون و هشتصدو‌پنجاه‌هزار نفر می‌رسد و مسافرها مسافت‌های مختلفی از 2 تا 60 کیلومتر را طی می‌کنند. باید بر این نکته تاکید کنم که پذیرا بودن از یک‌میلیون و هشتصدهزار نفر در مجموعه زیر زمین مترو و و آماده کردن 121 ایستگاه کار پیچیده‌ای است. روزانه حداقل 130 قطار وارد سرویس و خط می‌شوند و مردم را جابجا می‌کنند. ما روزانه برای برخی از سرویس‌ها 108 اعزام داریم، یعنی حدود 2068 بار، قطارهای ما در تمامی خطوط اعزام می‌شوند، در مواقعی قطارهای فوق‌العاده اعزام می‌کنیم. وقتی قطاری خراب میشود دچار چالش‌های بسیاری میشویم، از جمله اینکه تعداد اعزام‌هایمان افزایش می‌یابد. نزدیک به 840 پله برقی داریم که 99 درصد آنها روزانه باید کار کنند و در برخی روزها صد درصد آنها کار می‌کنند. با توجه به شرایط موجود و وجود تحریم‌ها، ورود روزی 130 قطار در سرویس، آماده بودن 840 پله برقی، بازکردن 121 ایستگاه، انجام امور نظافت و جابجایی این تعداد مسافر، راهنمایی آنها به سمت خروج از ایستگاه‌ها، نشان دادن مسیر مقصد، تامین قطعات یدکی، مسائل و مشکلات پرسنلی و پیمانکاری و ایمن به مقصد رساندن در شرایط مختلف جوی کار بسیار دشواری است.
بدیهی است که تنها فروش بلیت کفاف هزینه‌های جابجایی مسافران را نمی‌دهد. هرچند در کنار آن چند منابع درآمدی دیگر نظیر، الصاق بنرهای تبلیغاتی در ایستگاه‌ها و واگن‌ها یا اجاره پارکینگ‌ها و مراکز خرید و فروش برای شرکت بهره‌برداری مترو وجود دارد. با این‌حال به نظر می‌رسد که برای این کار یارانه پرداخت میشود. این یارانه به چه شکل صورت پرداخت میشود و سهم شهرداری، وزارت کشور و بودجه عمومی در این باره چگونه است؟
سال گذشته تمام هزینه‌هایمان را از شهرداری دریافت می‌کردیم و بخش کمی از آن را از دریافت پول بلیت تامین می‌کردیم، ناگفته نماند که در سال گذشته مقدار خیلی ناچیز از یارانه دولت نیز دریافت کردیم. قیمت بلیت را هر ساله محاسبه می‌کنیم و مصوبه‌ای را از شورای محترم اسلامی شهر تهران دریافت می‌کنیم که فرایندی را در بر دارد و شورا هم قیمت بلیت را به فرمانداری تهران اعلام می‌کند، سپس فرمانداری تهران آن را تایید می‌کند و طبق آن قیمت بلیت شکل می‌گیرد. در قیمت بلیت نه‌تنها هزینه‌های جاری و کلی ما دیده میشود بلکه سطح توقع جامعه از قیمت بلیت و افزایش‌ها نیز لحاظ میشود، شورای محترم اسلامی شهر و همچنین فرمانداری، این موضوع را لحاظ می‌کنند و قیمت مورد نظر تایید میشود، اما در نهایت قسمت اعظم هزینه‌های شرکت بهره‌برداری مترو را شهرداری بر عهده دارد. پس از دو سال که یارانه‌ای دریافت نکرده بودیم، سال گذشته توانستیم حدود 11میلیارد تومان از دولت یارانه بگیریم که این مبلغ هزینه‌های 2 یا 3 ماه از برق ما را هم تامین نمی‌کند. هزینه‌های متروی تهران ارقام و اعداد نجومی بالایی دارد و امیدوارم که بتوایم با تکمیل شدن خط و افزایش مسافر مقداری از هزینه‌ها را تامین کنیم.
بحث دستفروشی در واگن‌های مترو و نیز خطوط اتوبوسرانی، همواره مورد اعتراض بوده است، در این زمینه چه اقداماتی صورت گرفته است؟
دستفروش حکم مسافر را دارد و ما مسافر را نمی‌توانیم از ايستگاه جمع‌آوری کنیم. دستفروش مسافری است که وقتی وارد شبکه مترو میشود، شروع به فروختن یک‌سری اقلام می‌کند. برخی از مسافران ما کتاب می‌خوانند و برخی دیگر کتاب گوش می‌دهند. در شبکه متروی تهران شبکه‌ای به‌نام فی‌دی‌بوک داریم که کتاب را در شبکه مترو، در دسترس عموم مردم قرار می‌دهد تا بخوانند، برخی دیگر از مسافران صحبت می‌کنند یا می‌خوابند و برخی اقلامی را می‌فروشند و متاسفانه هم برخی تکدی‌گری می‌کنند. دستفروش از بیرون وارد مجموعه ما میشود و ما بخشی با نام دستفروشی نداریم. ما مامورانی داریم که از توقف بی‌جا یا ایجاد مزاحمت برای مسافران جلوگیری می‌کنند. فرایند ورود اقلام، اجناس و بار همراه مسافر به شبکه ما دستورالعملی دارد. ما برای خانم‌‌های محترم، واگنی را ایجاد کرده‌ایم که این واگن موجب رفاه حال آنها باشد اما برخی در آن واگن‌ها شروع به ارائه اجناس می‌کنند و ما ماموری برای جلوگیری از این کار نداریم. تنها راه آن است که مردم خریداری نکنند، ما اگر بخواهیم در 121 ایستگاه و روی هر سکو 2 نفر را در 3 شیفت به‌عنوان مامور برای رسیدگی به این امر استخدام کنیم باید حدود 2هزار نفر نیرو را به‌کار گیریم تا به مسافران بگوییم که از این افراد خریداری نکنند و خود را متحمل هزینه‌های بسیاری کنیم. بهتر است خود مسافران از این افراد جنسی را خریداری نکنند. البته فرایند مقابله داریم و در ورودی آسانسورها جلوی بارهای حجیم را می‌گیریم.
در بسیاری مواقع آقایان وارد کابین خانم‌ها می‌شوند و مشکلاتی را ایجاد می‌کنند، برای جلوگیری از این مورد چه تدابیری را اندیشیده‌اید؟
در رابطه با بحث ورود آقایان به کابین خانم‌ها پلیس درگیر اين موضوع است و کاملا کنترل می‌کند، ایستگاه‌هایی را در مسیر تعیین کرده‌ایم تا کنترل‌های لازم را روی کابین خانم‌ها انجام دهند.
ظرفیت اسمی واگن‌های مترو چقدر است و در عمل چه مقدار بهره‌برداری میشود؟
استانداردهای مختلفی داریم، هر چه ازدحام مسافر بیشتر باشد، مسافران بیشتری سوار و پیاده می‌شوند ولی ما اکنون فول‌لود نیستیم، زیرا سر فاصله 4 دقیقه خیلی سر فاصله مناسبی است. بدون استثناء در همه خطوط در سر فاصله 4 دقیقه می‌توانید سوار قطار شوید به غیر از ایستگاه صادقیه که ممکن است به دلیل ورود قطار خط 5، مجبور شوید که دو قطار صبر کنید اما در ساعات پیک که سر فاصله 4 دقیقه است می‌توانید سوار قطار شوید. گاهی اوقات مسافران اعتراض می‌کنند که ما در هنگام سوار شدن له میشویم، باید بگویم که خط 3 کمی شلوغ است زیرا در خط 3 محدودیت پایانه داریم و همچنین سر فاصله‌ها در خطوط 6 و 7 خوب نیست و با مشکلاتی مواجه هستیم زیرا بار مسافری بالاست، اما در مابقی خطوط با سر فاصله 4 دقیقه مشکلی نداریم و مسافران فقط در ساعات پیک، دچار ازدحام می‌شوند.
آیا در شرایط فعلی با کمبود واگن روبرو هستید؟
بله، قطعا با کمبود واگن مواجه هستیم. بهتر است630 دستگاه واگنی که قرار است تحویل مترو داده شود سریع‌تر به دست ما برسد تا وارد سیر شوند و بتوانیم تعمیرات قطارهایمان را آغاز کنیم و رفاه بیشتری را برای مسافران مهیا کنیم. متاسفانه تحریم‌های ظالمانه و کم‌کاری دولت گذشته موجب شد تا محدودیت‌هایی را برای شهرداری و دولت محترم ایجاد کند. اکنون با کمبود واگن مواجه هستیم اما اگر به مردم اطلاع دهیم که کمبود واگن داریم، دردی از مردم دوا نکرده‌ایم. مجبور هستیم با همین شرایطی که وجود دارد به‌گونه‌ای کارها را مدیریت کنیم تا 630 دستگاه قطار تامین شود.
همان‌طور که گفته شد روزانه میلیون‌ها نفر توسط مترو در تهران جابجا می‌شوند با این‌وجود در ساعات مختلف روز شاهد ترافیک سنگین در خیابان‌ها و بزرگراه‌های تهران هستیم، علت آن چیست؟ با توجه به اینکه هم خیابان‌ها و بزرگراه‌ها تهران رو به گسترش هستند و هم توسعه خطوط مترو در دستور کار قرار دارد، چه عامل یا عواملی موجب میشود که همچنان در چنبره ترافیک‌های سنگین تهران باشیم؟
به نظرم باید بیشتر از حملونقل عمومی استفاده کرد. در اروپا نیز ترافیک بسیار است و مردم از حملونقل عمومی استفاده می‌کنند و اینگونه نیست که همه بتوانند با خودروی شخصی حرکت کنند، در صورتی‌که در اینجا همه با خودروی شخصی حرکت می‌کنند و هیچ کسی به خودش زحمت نمی‌دهد تا با قطار و مترو به مقصد برسد، دوای درد ترافیک، استفاده از حملونقل عمومی است. ما ظرفیت‌های خالی در خطوط 4، 2 و 1 زیاد داریم و خیلی از مردم می‌توانند از این ظرفیت‌های خالی استفاده کنند. با توجه به تحریم‌ها و مشکلات و کاستی‌هایی‌که وجود دارد باز هم می‌توانیم ظرفیت بیشتری ایجاد کنیم تا مردم به سمت استفاده از حملونقل عمومی روی آورند.
