تعدادی از دانشجویان رشته مدیریت و کنترل پروژه دانشگاه علم و صنعت به میزبانی فراب از ایستگاه میدان صنعت در خط 7 مترو تهران بازدید به‌عمل آوردند.
این بازید که با همراهی مهندس دیبایی از کارشناسان شرکت فراب صورت گرفت، مهندسان پروژه درباره جزییات این خط ازجمله تاریخچه پروژه، مراحل پیشرفت آن، مسیر و تعداد ایستگاه‌ها و مراحل باقیمانده از پروژه خط 7 توضیحاتی ارائه کردند و پس از آن مباحثی در مورد بخش سیگنالینگ این خط در قالب یک کارگاه آموزشی مطرح شد و کارشناسان به پرسش‌های دانشجویان پاسخ دادند.
دانشجویان با پوشیدن لباس و استفاده از کلاه ایمنی به ایستگاه میدان صنعت رفته و از قسمت‌های مختلف ایستگاه مانند مدخل‌های ورودی، امکانات داخل ایستگاه و درنهایت اتاق کنترل ایستگاه کمیل بازدید کردند.
این پروژه از نظر مشخصات کلی دارای 27 کیلومتر طول خط از شمال‌غرب تا جنوب‌شرق تهران است. در واقع از ایستگاه میدان کتاب شروع و به ایستگاه افسریه یا همان استادیوم تختی ختم می‌شود. این خط دارای 22 ایستگاه است که در فاز اول پروژه 19 ایستگاه راه‌اندازی می‌شود. در حال حاضر از 8 ایستگاه بهره‌برداری شده و به‌زودی 2 ایستگاه دیگر به این تعداد اضافه خواهد شد. Head Way خط در حال حاضر 15 دقیقه بوده ولی قرار بر این است که به 2 دقیقه کاهش یابد.
آماده‌سازی تونل و روسازی این بخش توسط شرکت سپاسد انجام می‌شود. کارفرمای این پروژه شهرداری تهران و بعد از آن متروی تهران است و در مراحل بعد، کار به شرکت سپاسد به‌عنوان جنرال کانترکتور، تحت قراردادی با خاتم‌الانبیا واگذار شده است. بخش تجهیزات آن نیز به شرکت فراب به‌عنوان پیمانکار واگذار شده است. شرکت بهرو هم در این پروژه مشاور کارفرماست. خدمات شرکت‌ها در این پروژه به‌صورت ویژه و ناویژه تعریف شده است.
در این تعاریف، شرکت فراب وظیفه تأمین تجهیزات اصلی مثل مکانیک (سیستم تهویه، اطفای حریق، پله‌برقی و آسانسور) و سیستم‌های الکتریکال تأمین پاور تراپشن قطار را در این پروژه برعهده دارد.
در توضیحاتی که مهندس محمد خضری کارشناس برق و ابزار دقیق شرکت فراب در این جلسه در مورد سیستم lps و Rs ارائه داد، کنترل سیستم سیگنالینگ و حرکت قطار را مهم‌ترین وظیفه آن دانست و سیستم‌های pms و scada که اطفای حریق، اعلام حریق و ups که برق صفر را برای سیستم سیگنالینگ تأمین می‌کند را به‌عنوان دیگر سیستم‌های کلیدی در پروژه معرفی کردند.
او همچنین در مورد signaling به‌کار رفته در این خط توضیحات جامعی ارائه داد و افزود: خلاصه وظیفه سیگنالینگ این است که از برخورد قطارها با هم جلوگیری کند. این سیستم قدمتی حدود 150 سال دارد. در مدل‌های قدیمی‌تر از سیستم‌های مکانیکی استفاده می‌شد. در ادامه، مدیریت حرکت قطارها توسط سیستمی الکتریکال انجام می‌شد و به همین شکل سیر پیشرفت خود را طی می‌کرد.
در حال حاضر سیستم‌ها به‌صورت کامپیوتری cbi(computer base interlocking) درآمده است که اجزا در آن کاملاً الکترونیکی هستند و امنیت آن بیش از مدل‌های قدیمی است و هزینه‌های آن نیز پایین‌تر از موارد مشابه قبلی است، اما هنوز در ایران از سیستم‌های الکترومکانیکال استفاده می‌شود.
سیستم به‌کار گرفته‌شده در خط 7 باوجود سادگی در ابزار، با توجه به حساسیت کارکرد آن، استانداردهایی بالاتر از استانداردهای نظامی داشته و البته قیمت‌های نجومی هم دارد که این به دلیل احتمال بروز خطای بسیار محدود در آن است (10 به توان 9 ساعت یا 114هزار ساعت یک‌بار خطا). در این مدل، سیستم کشف قطارها از طریق مدارها و ریل صورت می‌گیرد یعنی خود ریل گزارش می‌دهد که قطار روی آن وجود دارد یا نه و سپس اجازه حرکت می‌دهد. این همان سیستمی است که ابتدا در خط 1 و 2 و سپس در خط 7 هم مورد استفاده قرار گرفت. ATO هم از دیگر سیستم‌هایی است که قرار است در این خط به‌کار گرفته شود. روند به‌کارگیری آن‌هم بدین‌صورت است که کامپیوتر دیگری به اتاق فرمان اضافه‌شده و رفت‌وآمد قطارها را برعهده می‌گیرد.
در حال حاضر مدیریت سرعت قطار و توقف در سکوها به دست راهبر است که در زمان بروز مشکل، ATP به‌صورت خودکار از حرکت قطار جلوگیری می‌کند. البته با اضافه شدن سیستم ATO در پایان بهره‌برداری از خط 7، کنترل حرکت و توقف قطارها هم برعهده کامپیوتر مرکزی قرار می‌گیرد و راهبر تنها وظیفه امور مخابراتی را بر عهده خواهد داشت.
