صنعت حمل و نقل آنلاین: بهبود ایمنی وسایل نقلیه موتوری کلید اصلی توسعه ایمنی جادهها است. کشورهای توسعه یافته برای کاهش میزان مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای، در برنامه میان مدت و بلند مدت تحقیق و توسعه خود، ارتقای ایمنی وسایل نقلیه موتوری را در اولویت برنامه قراردادهاند چون اعتقاد دارند هر اندازه که ایمنی وسایل نقلیه موتوری افزایش یابد به همان نسبت ایمنی دیگر کاربران جادهای نیز تامین میشود. بررسیها نشان میدهد که در دو دهه گذشته تغییرات قابل توجهی در ایمنی وسایل نقلیه موتوری صورت گرفته است. آمار تصادفات منجر به فوت کشورهای توسعه یافته در طول این مدت، حکایت از آن دارد که بهبود طراحی ایمنی خودروها، خطر مرگ و آسیبهای جدی سرنشینان وسایل نقلیه موتوری را به میزان50 درصد کاهش داده است. این نتیجه در مورد آمار تصادفات جادهای کشور ما هم محسوس است. کاهش آمار کشتهشدگان تصادفات جادهای سال 1386 به بعد را نباید فقط مرتبط به اصلاح نقاط حادثهخیز راهها و سختگیری در اجرای مقررات رانندگی دانست. تغییر سیاست خودروسازان داخلی و استفاده از فنآوریهای جدید، نقش بسیار مهم و انکارناپذیری در کاهش آمار کشته شدگان تصادفات جادهای داشته است. به عبارت دیگر ما به طور غیرمستقیم از برنامهریزی و فنآوری کشورهای توسعه یافته در جهت ایمنسازی خودروها و کاهش آمار مرگ و میر تصادفات بهرهمند شدهایم. متاسفانه در تحلیل تصادفات جادهای کشور، نقش ایمنی وسیله نقلیه و تاثیرگذاری آن در کاهش و یا افزایش آمار کشته شدگان به فراموشی سپرده شده است. در صورتی که ایمنی خودروها و جادهها، باید محور اصلی تجزیه و تحلیل تصادفات جادهای باشد. کشورهای توسعه یافته در دهه آینده نیز اقدامات بیشتری را در مورد توسعه ایمنی خودروها، استفاده از تجهیزات ایمن برای پیادهراهها و عابران و همین طور موتور سیکلتها انجام خواهند داد.
در این میان، توسعه مراکز تحقیقاتی و نقش تعیین کننده آنها را در ارتقای ایمنی وسایل نقلیه موتوری نباید نادیده گرفت. با تمام پیشبینیها و اقدامات موثری که تاکنون برای ایمنسازی خودروها انجام گرفته است، انتظار میرود که تنوع ناوگان خودروهای شخصی در دهه آینده، چالشهای جدیدی را در برقراری ایمنی ایجاد کند. هر چند که وعده بزرگ خودروسازان برای آینده، توسعه فنآوریهای ایمنی و در حد امکان به حداقل رساندن تلفات تصادفات جادهای است. کارشناسان ایمنی هم معتقدند که میتوان اهرمهای جدیدی برای نظارت و تشویق رانندگان مهیا کرد. به طور کلی پتانسیل قابل توجهی برای بهبود ایمنی و جلوگیری از تصادفات وجو دارد که متولیان ایمنی حمل و نقل باید در برنامهریزی خود از آنها استفاده کنند و باید توجه داشت که ارزش و اعتبار توسعه ایمنی در یکپارچگی آن است. یعنی تمام وسایل نقلیه موتوری، جادهها، مسافران، عابران پیاده و اقشار آسیبپذیر جامعه را باید تحت پوشش اقدامات ایمنی قرار داد و نباید تصور شود که تحقیق و توسعه ایمنی فقط شامل ناوگان سواری است. در کنار این برنامهها باید ارزیابی اجتماعی و اقتصادی هم صورت گیرد و مزیتهای اجتماعی طرحهای جدید ایمنی را مورد تحلیل قرار داد.
چه عواملی به ایمنسازی خودرو کمک میکند؟
بهبود ایمنی خودروها باید بر اساس قانون، اطلاعات کسب شده از مصرفکنندگان، ملاحظات تولید و همینطور طرحهای ویژه صنعت خودروسازی باشد. معمولا متولیان ایمنی در مقررات و قوانین خود، حداقلها را در نظر میگیرند اما هدف اصلی برنامه توسعه ایمنی، حداکثرها است که برای دسترسی به این هدف، سیاستهای صنعت خودروسازی به طور چشمگیری میتواند در افزایش ایمنی وسایل نقلیه موتوری اثرگذار باشد.
گر چه صنایع خودروسازی کشور تحت پوشش وزارت صنایع و معادن (سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) و تولید بعضی از اجزای خودروها نیز تابع استانداردهای تدوین شده از سوی سازمان ملی استاندارد ایران است اما این کافی نیست. کشور نیاز به سازمانی دارد که نه فقط در زمینه ایمنی خودرو بلکه در همه زمینههای ایمنی سیاستگزاری کند. این سازمان باید در امر ایمنسازی از اختیارات و بودجه کافی برخوردار بوده و مقررات و قوانین ایمنی میانمدت و بلندمدتی را تدوین و به صنایع خودروسازی و سایر مراکزی که خدمات آنها نیاز به ارتقای ایمنی دارد ابلاغ و در اجرای آن نظارت مستمر داشته باشد. جادهها و وسایل نقلیه موتوری کشور ایمن نخواهد شد مگر این که سازمان ایمنی مستقل و مقتدری فعالیتهای آنها را در کنترل خود داشته باشد. مسلم است که راهساز و خودروساز از محصول خود دفاع کرده و سعی میکنند معایب و نواقص کار خود را پوشیده نگه دارند. بعضیها استاندارد راههای کشور ما را با اروپا برابر میدانند و میگویند با این جادهها میتوان سرعت وسایل نقلیه موتوری را به160 کیلومتر در ساعت هم افزایش داد. کدام سازمان باید صحت و سقم چنین اظهارنظرهایی را تایید و یا رد کند؟
صنایع خودروسازی ما تحت چه شرایط و مقررات ایمنی نوشته شدهای و بر اساس کدام تستهای تصادف، خودرو تولید میکنند. غیر از راهنمایی و رانندگی که وظیفه اجرای مقررات را بر عهده دارد، کدام مرجع ایمن بودن خودرو های تولید داخل و یا خودروهای چینی مونتاژ ایران را بازرسی و کنترل میکند. شرکت بازرسی کنترل کیفیت استاندارد ایران که نظارت بر کیفیت خودروها را برعهده دارد و هر از چند گاه به خودروهای ایرانی و خارجی مونتاژ ایران، ستاره کیفیت اهدا میکند، با سرمایه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که حافظ منافع خودروسازان است، تاسیس شده است. بنابراین این شرکت هم که بدون ذکر معایب و ایمنی خودروها، نشان لیاقت و شایستگی را تقدیم محصولات خودروسازان کشور میکند، نمیتواند بر ایمنی خودروها نظارت داشته باشد چون اگر نظارتی وجود داشت، خودرویی مانند پراید نباید در شهر و جادههای کشور تردد داشته باشد.
آمار تصادفات جهانی نشان میدهد که بالاترین میزان مرگ و میر مربوط به وسایل نقلیه کوچک است و به طورکلی اثبات شده است که بین اندازه خودرو و میزان مرگ و میر ناشی از تصادف رابطه مستقیم وجود دارد. تعجبآور هم نیست چون وسایل نقلیه کوچک مانند وسایل نقلیه بزرگ مقاوم نیستند و بیشتر در سرعتهای پایین و در حمل و نقل شهری از آنها استفاده میشود. ولی ما همچنان بدون تغییر اساسی به تولید پراید که فنآوری آن مربوط به سی سال قبل است ادامه میدهیم. در حالی که کمیسیون ایمنی اروپا در حال تدوین برنامه و سیاست ایمنی خودروی سال2050 است.
مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی در گزارش تیر ماه 96 خود دیدگاه موسسه ایمنی بزرگراههای آمریکا را در مورد پراید این گونه توصیف کرده است: “پراید بدترین خودروی سواری است که جان سرنشینانش را به طرز وحشتناکی به خطر میاندازد. پراید در تست تصادف، دچار انحراف شدید در ستونها، دربها و سقف میشود و اتاق سرنشینان تاب بر میدارد. درب خودرو باز میشود و داشبورد هم صدمه شدید به پای راننده میزند. جلوی خودرو به شکلی جمع میشود که بسیاری از قطعات کاپوت مانند موتور در تصادف شدید وارد اتاق خودرو میشود. در تست تصادف، خودرو پراید به سختی امتیاز 2 ستاره از 5 ستاره را به خود اختصاص میدهد.”
صنایع خودروسازی کشور به استثنای خودروهای آمریکایی، تمام برندهای معروف و غیر معروف اروپایی و چینی را وارد کشور کردهاند و همچنان صنعت مونتاژ را توسعه میدهند. بیش از 12 برند چینی وارد کشور شده است که بعضی از آنها از جمله “ام.وی.ام” در تست تصادف و ایمنی موسسه ایمنی بزرگراههای آمریکا مردود شناخته شدهاند ولی صنعت خودروسازی کشور همچنان با تولید این آلتهای قتاله، امنیت مردم و جادهها را به خطر میاندازند و هیچ سازمانی هم ناظر این ناامنیها نیست. توصیه میشود که تحلیلگران تصادفات جادهای از این به بعد در گزارشهای خود آمار کشتهشدگان تصادفات جادهای را برحسب نوع و مدل وسیله نقلیه نیز مورد ارزیابی قرار دهند. با این ترتیب میتوان خودروهای ایمن و ناایمن را شناسایی و در برنامهریزی توسعه ایمنی خودروها از آن استفاده کرد.
ایمنی داخلی و بیرونی خودرو
طراحی وسیله نقلیه اساس سامانه ایمنی جادهها را تشکیل میدهد و نیاز به تعامل و برقراری ایمنی بین استفاده کنندگان، وسایل نقلیه، جادهها و فوریتهای پزشکی دارد. علاوه بر این برای کاهش تصادفات و آسیبهای ناشی از آن و همینطور کاهش تلفات انسانی عواملی مانند رفتارهای رانندگی، محدودیتهای جسمی استفاده کنندگان از راه و خطرات دیگر سامانهها نیز باید در طراحی وسیله نقلیه در نظر گرفته شود.
تا امروز قانون ایمنی وسایل نقلیه، اصلاح طراحی خودرو، نصب تجهیزات ایمنی برای کمک به راننده و یا محافظت از سرنشینان داخل خودرو را در موقع تصادف مورد توجه قرار داده است ولی نگاه جدید اروپا و جهان علاوه بر ایمنی داخلی، واژگونی و سقوط وسایل نقلیه موتوری و تحمل آنها در برخورد با اجسام بیرونی هم مورد توجه است. کمربند ایمنی راننده، کیسههای هوا و کمربند سرنشینان از جمله ابزار ایمنی است که شدت جراحات وارده به راننده و سرنشینان را در تصادفات شدید کم میکند. بهترین مثال در این زمینه باز هم سواری پراید است که در تصادف با وسایل نقلیه بزرگ بدنه آن کاملا له میشود و اکثرا” راننده و سرنشینان آن کشته میشوند. به عبارت دیگر پراید وسیله نقلیهای است که فاقد ایمنی داخلی و بیرونی است.
در طول 15 سال گذشته پیشرفتهای عمدهای در طراحی ایمنی وسایل نقلیه موتوری صورت گرفته است. دادهها و گزارشات تصادفات تایید میکند که آسیبهای خودروهای جدید در قیاس با مدلهای قدیمی50 درصد کمتر بوده است.
نقش تحقیقات در ایمنی خودرو
تحقیق و توسعه، جمعآوری اطلاعات، تجزیه و تحلیل شرایط حادثه، شناسایی منابع و عوامل موثر در حادثه و نظارت منظم بر عملکرد خودرو شالوده طراحی ایمنی موثر خودرو را تشکیل میدهد. بسیاری از خودروسازان دوست ندارند که هزینهای بابت تحقیقات بپردازند اما انتظارات مشتری در مورد کیفیت، قابلیت اطمینان و ایمنی خودرو همیشه بالا است. از طرفی دیگر دولتها نیز برای کاهش مصرف سوخت و آلایندهها، خودروسازان را تحت فشار قرار میدهند. بنابراین تحقیق و توسعه از ارکان اصلی خودروسازان به شمار میرود. هزینه تحقیق و توسعه صنعت خودروسازی جهان نسبت به دو سال قبل با 5 درصد افزایش نزدیک به100 میلیارد دلار بوده است. با توجه به تولید حدود 91 میلیون خودرو در سال 2015 سهم هر خودرو از هزینه تحقیق بیش از 1000 دلار بوده است. متاسفانه به آسانی نمیتوان آمار فروش صنعت خودروسازی ایران را به دست آورد ولی بر اساس فروش 6 ماهه اول سال 96 ایران خودرو و سایپا سهم تقریبی هزینه تحقیق و توسعه برای هر خودروی ایرانی را میتوان حدود 350-300 دلار تخمین زد. در جدول زیر هزینه تحقیق و توسعه سالیانه تعدادی از خودروسازان جهان و درصد سهم تحقیق و توسعه در کل فروش سالیانه آنها مشاهده میشود. اگر چه گفته میشود که براساس تصمیم وزارت صنعت و معدن، خودروسازان در آینده باید 5/1 درصد فروش خود را صرف تحقیق و توسعه و ارتقای سطح کیفی و ایمنی خودروها کنند ولی در حال حاضر صنعت خودروسازی کشور حداکثر 5 دهم درصد فروش سالیانه خود را هزینه تحقیق و توسعه میکند و سندی هم وجود ندارد که ثابت کند خودروسازان همین اندازه را هم خرج تحقیق و توسعه میکنند یا خیر.
- هزینه تحقیق و توسعه کارخانجات معروف خودروسازی در سال 2015 (به میلیارد دلار) و سهم آن نسبت به درآمد
| نام کارخانه | هزینه تحقیق و توسعه | نام کارخانه | هزینه تحقیق و توسعه | ||
| فولگس واگن | 3/15 | 6.5% | فورد | 9/6 | 4.5% |
| تویوتا | 2/9 | 3.6% | هوندا | 5/5 | 4.3% |
| دایملر | 6/7 | 4.5% | بی ام دابلیو | 5/5 | 5.3% |
| جی ام | 4/7 | 4.5% | نیسان | 4/6 | 5.9% |
| هیوندای | 2 | 2.9% | کیاموتورز | 5/1 | 2.9% |
| ساییک موتور چین | 11 | 9.8% | ایران خودرو و سایپا | – | % 0.5 |
کنترل و تایید ایمنی خودرو
استاندارد تولید اجزا و قطعات وسایل نقلیه موتوری یک بحث است و اجازه تردد خودروهای تولید داخل در شهرها و جادهها بحث دیگری است. کدام مرجع در کشور فرآیند تولید خودروهای ایرانی و ایمنی آنها را بازرسی و تایید میکند. آیا ایمنی خودرو در اروپا، بر اساس استانداردهای بینالمللی و مقررات تدوین شده اتحادیه اروپا و کمیسیون اقتصادی سازمان ملل در اروپا کنترل میشود و برای تولیدهای انبوه دو نوع مقررات وجود دارد. یکی بر اساس دستورالعملهای اتحادیه اروپا و مقررات مصوب سازمان ملل متحد است که برای تایید وسیله نقلیه کامل و اجزا و قطعات آنها تدوین شده است. دیگری مقررات سازمان ملل متحد است که فقط اجزا و قطعات خودرو را شامل میشود.
در سال1970، کمیسیون اروپا چارچوب جدیدی را برای توافقنامه بینالمللی و همکاری در زمینه ابتکارات ایمنی وسایل نقلیه موتوری به ارمغان آورد که وسایل نقلیه سواری را تحت پوشش قرار داد و از سال 1998 هم به مرحله اجرا گذاشته شد. این مقررات در مورد وسایل نقلیه دوچرخ و سه چرخ از سال 2003 به اجرا در آمد.
از آوریل 2009، همه وسایل نقلیه جادهای مانند انواع اتوبوسهای مسافری،کامیونها، یدکها و وسایل نقلیه با کاربری خاص نیز تحت پوشش این قانون قرارگرفت.
استانداردهای کلیدی کمیسیون اروپا درمورد ایمنی وسایل نقلیه
مهمترین دستورالعمل ایمنی سالهای اخیر اروپا، معرفی آزمایشهای تصادف از جلو و آزمایشهای جانبی وسایل نقلیه برای حفاظت سرنشینان خودرو و آزمایش حفاظت سنجی عابران پیاده در موقع تصادف با خودرو و معرفی مقررات مربوط به استفاده از ترمز ضد قفل در سال 2011 بوده است. علاوه بر این، در سال 2014 یک دستورالعمل کلی در مورد ایمنی وسایل نقلیه موتوری معرفی شد که اقدامات ایمنی پیش بینی شده در آن مربوط به خودروهای جدید است. مهمترین بخش این اقدامات ایمنی، کنترل ثبات سنجی وسایل نقلیه موتوری به صورت الکترونیکی است. تعداد سرنشین اضافی و یا به طور کلی عدم رعایت وزن مجاز و بهم خوردن مرکز ثقل وسیله نقلیه میتواند باعث بیثباتی و عدم تعادل وسیله نقلیه و واژگونی آن شود.
علاوه بر این، اروپا کمیتهای به نام ایمنی خودرو دارد که اعضای آن را کارشناسان خبره اروپایی و نمایندگان چند کشور دیگر تشکیل میدهند. آزمایش و شبیهسازی تصادفات و آزمایشهای مربوط به عابران پیاده از جمله شرح وظایف این کمیته است. چنین آزمایشهایی برای تعیین شدت آسیب در سرعتها و تصادفات مختلف انجام میگیرد. از نتایج آزمایشها و اطلاعات کسب شده از رانندگان، در اصلاح قوانین و تحقیق و توسعه ایمنی خودرو استفاده میشود.
تمام کشورهای توسعه یافته و صاحب فنآوری خودرو مقررات سختی را در مورد ایمنی وسایل نقلیه موتوری تدوین و به مرحله اجرا گذاشتهاند. کشورهایی مانند آمریکا، کانادا، استرالیا، اروپا، ژاپن، کره جنوبی از پیشگامان تدوین مقررات ایمنی خودرو هستند که اخیرا چین و هند هم به جمع آنها اضافه شدهاند. صنایع خودروسازی این کشورها باید در ساخت خودرو تمام مقررات ایمنی را رعایت کنند. در صورتی که گزارشهایی از خریداران مبنی بر وجود نقص در خودرو دریافت شود کارخانه سازنده مجبور به فراخوان و جمعآوری خودروهای معیوب است.
صنعت خودروسازی کشور بیش از 50 سال قدمت دارد ولی هنوز محصولات این صنعت نتوانسته است از نظر کیفیت و ایمنی رضایت خریداران را جلب کند. این صنعت همچنان با سیاستهای مونتاژ پیش میرود. متاسفانه در این مرحله هم ما شاهد ضعف مدیریت و انتخاب برندهای بیکیفیت خارجی و عدم نظارت بر ایمنی خودروها هستیم. شلوغی تعمیرگاههای مجاز خودروهای چینی بیکیفیت نشان میدهد که حتی در زمینه مونتاژ هم نتوانستهایم سیاست درستی انتخاب کنیم. همه مسوولان از مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی گرفته تا دنیای خارج ضعف مدیریت، نارساییها، کیفیت پایین و ناایمن بودن خودروهای ایرانی اطلاع دارند اما هیچ کس دلسوز واقعی این صنعت نیست. صنعتی که به عنوان یکی از پردرآمدترین و تاثیرگذارترین صنعت کشور به حساب میآید و تاثیر مهمی در توسعه اقتصادی و صنعتی کشور دارد. در حال حاضر پس از صنعت نفت و گاز، صنعت خودرو به عنوان دومین صنعت فعال کشور به شمار میرود.
———————————————————————————–
- World Health Organization (2015) 2. WHO Global status report (2015)
- WHO Global status report (2015)
- EC Directorate General for Transport, November 2016
