صنعت حمل و نقل آنلاین: در جهان امروز جابجایی انسان و کالا به مدد رشد تکنولوژی زیربناها و تاسیسات جانبی، ناوگان و تجهیزات ناوبری و مدیریت راهبری و خدمات وابسته راهبردی در کلیه شیوه­های مختلف حمل و نقل اعم از هوایی، زمینی (جاده­ای و ریلی) و آبی(دریایی، ساحلی و رودخانه­ای) رشد و شتاب قابل ملاحظه­ای یافته است. به گونه­ای که بسیاری از کشورهای وارد کننده و مصرف کننده این دستاوردها به ویژه در زمینه وسایل نقلیه و تجهیزات ناوبری جدید، حتی مجال آموزش و فرصت استفاده بهینه و به هنگام و نگهداری از آنها را نیز آنگونه که شایسته و پاسخگوی هزینه­ های بعضا” هنگفت آنهاست، با سهل انگاری و ساده اندیشی و نپرداختن به عمق مطالب ارزشمند مترتب بر آن، تا کنون پیدا نکرده و بر این سیاق موجود هم نمی­کنند.

به همین علت هم هست که علایم این نارسایی مزمن در حمل­ونقل زمینی کشور به ویژه در شیوه حمل­ونقل جاده­ای و متعاقب آن با ضعفی نسبتا کمتر در حمل­ونقل ریلی ملموس­تر و قابل ملاحظه­تر از دو شیوه هوایی و دریایی است.

قطعا” برای خوانندگان مطلب این سوال پیش می­آید که چرا دو شیوه مهم هوایی و دریایی را از شمول این نقیصه جدا کردم.

دلیل روشن و مستند آن این است که ابعاد این دو شیوه حمل­ونقل با پوشش نسبتا” قابل قبول ملی، مقبول فراملی و محرز منطقه ای و جهانی شکل گرفته و در تمامی ابعاد از قبیل زیربنایی، ناوگان، ناوبری و بهره­برداری بر اساس اصول و قواعد فنی، تخصصی و حقوقی و رعایت حداکثری مقررات و استانداردهای مربوطه در این دو شیوه شکل گرفته و اشراف و اعمال به تمامی آنها، از جمله مفروضات و ملحوظات اولیه هرکشور پذیرنده پروتکل­ها و مقاوله­نامه­ها و مستندات قابل قبول عضویت در مجامع و کنوانسیون­های بین­المللی، برای ورود به عرصه این دو فعالیت محسوب می­شود تا بتوانند در این دو بستر با درک درست و همه جانبه­ای از تمامیت فعالیت با رعایت کامل اصولی که ضامن ایمنی وسیله، سفر، مسافر و کالاست، به این عرصه حمل­ ونقلی با اطمینان و استوار قدم بگذارند و در هر قدم بعدی هم که می­خواهند بردارند، تا تاییدیه لازم در تمامی موارد لازم از مراجع و مراکز ذیصلاح را اخذ نکرده باشند، هرگز قادر نخواهند بود تا سفری را آغاز کنند و اصطلاحا اجازه حرکت در دریا و یا پرواز در هوا را نخواهند داشت.

شک نیست که مساله تامین نیروی انسانی متخصص، آموزش دیده، مجرب و به روز در این دو شیوه در راس امور قرار داشته که با هرگونه غفلت در این خصوص اساسا یا سفر آغاز نخواهد شد و یا ایمنی آن به شدت تحت الشعاع قرارخواهد گرفت.

تا اینجای عرایضم اجازه می­خواهم که با صراحت بیان کنم: سهل انگاری و ساده اندیشی، اهمال در دست کم گرفتن ضوابط، مقررات و استانداردها از یکطرف و عدم انسجام تشکیلاتی و ناهماهنگی و بعضا هم بی­مبالاتی، فقدان مسوولیت جمعی در سازمان­های متعدد و عریض و طویل کشور از طرف دیگر، در هر دو شیوه جاده­ای و ریلی از اهم مسایل نارسایی و ناامنی این دو شیوه که در دسترس بالغ بر90 درصد آحاد مردم نیز قرار دارد و کارنامه نامطلوبی هم در ایمنی دارند، معرفی و به آن استناد کنم.

در دو شیوه دریایی و هوایی همه ساله از یک سو از بهترین ایرلاین­ها و خطوط کشتیرانی که بالاترین ضریب اطمینان در ایمنی سفر و مدیریت زمان را داشته­اند و از سوی دیگر از ضعیف­ترین­ها که با موارد خلاف و عدول از مقررات، خساراتی به ناوگان و تاسیسات و تجهیزات و نهایتا به بار و مسافر تحمیل کرده­اند، تصویر روشنی را پیش روی مصرف کنندگان ناوگان باری و مسافری قرار می­دهند. اما آیا شما تا کنون در دو شیوه ریلی و به ویژه جاده­ای کشور نشانه­های ارزشمندی در این ارتباط مشاهده و یا احساس کرده­اید و اساسا این دو شیوه را مشتری محور ارزیابی می­کنید؟

در شیوه ریلی کشور آمار سوانح در ارتباط با جان مردم چندان بالا نیست که آن هم به مصداق این بیت است نه مدیریت خوب سیستم:

رهرو آن نیست که گه تند و گهی خسته رود            رهرو آن است که آهسته و پیوسته رود

هیچکس کندی سفر ریلی را هرگز به لحاظ اقتصادی از دیدگاه ملی و مصرف کننده ارزیابی نکرده است تا بدانیم با طول خطوط موجود و تعداد ناوگان در اختیار، انتظار منطقی چند تن کیلومتر بار و چند نفر کیلومتر مسافر را از این حجم عظیم سرمایه­گذاری دولتی، عمومی و خصوصی باید داشته باشیم و در عمل به چه حاصلی نایل شده­ایم و هزینه سنگین زیان ناپیدای عملکرد ضعیف سیستم چقدر، در کجای کار و با کیست؟

آمار تصادفات ریلی مسافری مستند و در معرض دید همگان است اما دریغ از آمار سوانح و خسارات ناوگان باری که اگر چه مستند ولی همیشه پنهان بوده و تا اصولی قاطع در دستور کار متولیان قرار نگیرد، این نقیصه ملی کماکان پایدار و خاموش در تضییع سرمایه ملی نقش خواهد داشت.

سیستم جاده­ای که مدام در خیابان­های شهر و جاده­ها با اعصاب عامه در ستیز است، همه نارسایی­ها و ناتوانی­ها و ناقابلیت­های متنوع را یک جا در خود جای داده است.

این شیوه گرچه منبع درآمد عظیمی برای متولی، شرکت­های فاقد اهلیت و مالکیت، شهرداری­ها، پلیس راه و راهنمایی و رانندگی، آموزشگاه­های رانندگی بعضا سنتی، تعمیرگاه­های مجاز و غیرمجاز، فروشندگان ثابت و سیار قطعات و لوازم بعضا ارزان ولی غیراستاندارد و غیره است، اشتغالات بسیارگسترده و ناپسندی را برای کشور رقم زده است.

پر واضح است که دست این خیل برخوردار از ضعف قانون و حتی بعضا” غیرقانونی در چارچوب و یا خارج از اصول، به اتفاق، خواستگاهی جز جیب کم­مایه مردم که مصرف کنندگان نهایی سیستم حمل و نقل هستند نداشته و ندارد و همین مضیقه­ها و داشته­های ضعیف و تحمیلی هستند که جامعه و سیستم حمل و نقل را به استفاده از هر وسیله ارزان و باکیفیت نامطلوب مجبور می­کنند تا وسیله را با امکانات موجود تهیه، تجهیز و انسان را در کاربرد با آن با انواع تهدیدها مواجه کند.

باید با شناخت سبب، دنبال مسبب و مقصر نگردیم چرا که به هرکجای سیستم که بنگری حکایت همان مثل معروف “عسس مرا بگیر” است.

باید ساختاری نو تعریف کرده و آن ساختار را با اصول و قواعد مبتنی بر حفظ و رعایت حقوق عمومی و مصرف کننده منطبق کنیم.

دو الگوی هوایی و دریایی در دسترس است. باید آنها را برای جاده­ای و ریلی شبیه سازی و پیاده سازی کنیم.

دولت باید در راس سیستم حمل و نقل کشور، فقط و فقط نقش متولی، سیاست­گزار و برقرار کننده تعادل بین تقاضا و عرضه در سیستم حمل و نقل را داشته باشد.

و اما بقیه ساختار یعنی بخش غیر دولتی هم  متاسفانه مصداق قاعده “خشت اول چون نهاد معمار کج    تا ثریا می­رود دیوار کج” در کل کشورشده است که باید از بنیان با جراحی، اصلاح، بازنویسی و پیاده سازی شود. چرا که شرکت حمل و نقل شاه کلید اصلی برای اصلاح سیستم حمل و نقل است.

اگر شرکت از قابلیت و توان کافی برخوردار نباشد، بیماری است که حکم ویروس مخرب برای مصرف کننده­اش را دارد. انجمنی که زاییده چنین شرکت­هاییست، تولدش با بیماری مزمن همراه است. کانونی که دستاورد چنین انجمن­هاییست، خود غده­ای سرطانی است که لاعلاج و یا نیازمند به جراحی­های متعدد و اساسی است.

حال سوال اینجاست که چرا متولی با چنین ساختار بیمار و خطرآفرین و ویرانگری کنار آمده است؟!

——————————————————————————————————

در حقیقت دلیل این است که پای منافع، درآمد و کسب ثروت برای خود حقوقی و خواص حقیقی و حقوقی در میان بوده، نه جذب سرمایه گذار برای سرمایه گذاری اقتصادی در بخش.

در عمل اینگونه شده است که نه به مشام شرکت و سرمایه گذار واقعی، که رایحه خوش رانت و وام کم بهره از سوی متولی به مشام راننده رسیده و بلا شرط هم غلام و زرخرید و آویزان متولی بخش شده است. بنابراین ارتباط ارگانیک خوب و سازنده­ای را با شرکت بر قرار نکرده، به همین دلیل هم هست که شرکت­ در این زیر بخش نمی­تواند خود را مسوول و پاسخگوی جامعه مصرف کننده حمل و نقل بداند.

بی شک چنین متولی که خود سبب بیماری در زیربخش است، هرگز نتوانسته، نمیتواند و نخواهد خواست که در جایگاه متولی­گری خود، از تمامی ارگان­ها و سازمان­های مسوول و برخوردار از نعمت این سفره کذایی، انتظار کار اصولی داشته باشد و به جای آنکه برای بهبود وظایفی که در تحقق حمل و نقلی روان، اقتصادی و مردم پسند و به روز تلاش کند، تنها در فکر کسب درآمد آن هم به مدد قانون مشوق درآمدزایی است.

کشورهای با ساختار حمل و نقل سالم، دو مقوله سرعت و ایمنی را در راستای رفاه مصرف کننده و استفاده بهینه از منابع در نظر دارند اما در کشورهای عقب مانده و درمانده در مدیریت حمل و نقل، معجزاتی وا زده از این دست صورت می­گیرد:

• اتوبان را با تعویض تابلو، پس از سال­ها آزادراه و بزرگراه می­نامند تا در صورت بروز سانحه بازماندگان حادثه هرگز نتوانند متولی و پلیس را در محاکم قضایی از عوامل اصلی سانحه به شمار آورند!!! این یعنی فرار از مسوولیت و یا نوعی مصونیت قضایی در قبال سهل­انگاری در حفظ جان مردم که انسان را به یاد نوعی کاپیتولاسیون از نوع داخلی آن، در سیستم حمل و نقل کشور می­اندازد.
• برای جبران سوء مدیریت­ها، به جای اجرای تمهیداتی در راستای روانسازی و افزایش سرعت در بزرگراه­ها، به تقلیل سرعت اهتمام ورزیده می­شود.
• به جای گردش مداوم پلیس در تمامی محورها که ساده­ترین شکل ایمنی در تردد است، به کمین برای شکار انسان که طعمه و لقمه­ای سهل، سریع الهضم، پر منفعت و در دسترس است می­نشینند.
• گارد ریل را که منعطف است برای جداسازی محورها، به گارد بلوک که توان بیشتری در سوانح برای تخریب و تلفات دارد، تبدیل می­کنند.
• نزدیک پاسگاه­های پلیس در وسط راه سرعت­گیر ایجاد می­کنند، گویی همه جا کندی حرکت، علاج هر واقعه دردناک است.

آیا اینگونه اعمال و رفتار به مثابه پاک کردن صورت مساله به جای حل منطقی آن نیست؟

در اندونزی در ابتدای هر اتوبان، پرده یا تابلویی نصب بود که از بروز سانحه و تعداد آن، یا عدم بروز سانحه از ابتدای سال در آن محور حکایت داشت. تا هم هشداری باشد برای عموم مردم و هم به عینه به بهبود و یا ضعف سیستم کنترل و نظارت در راه­ها پی برده شود.

اما ما چه می­کنیم؟

• با به نمایش گذاشتن جسد مچاله­ترین ماشین­های دچار سانحه شده در راه، بنای یادبودی را برای عبرت خلق بر پا می­کنیم تا از همان ابتدا، هم ضعف کنترلی خود را به نمایش بگذاریم و هم حال و هوای بدی را به راکبان و مسافران در طول سفر منتقل کنیم.
• در بسیاری کشورها شبکه تلویزیونی آن کشور، زمانی را برای تشکیل دادگاه تخلفات و بعضا تصادفات اختصاص می­دهند که تاثیر بسزایی در آموزش همگانی دارد ولی ما از مردم بی­گناه و ساده­دل ترحم گدایی می­کنیم تا با پرداخت نیابتی دیه، مجرم و محکوم حوادث را که اعمال قانون شده به آغوش خانواده­اش برگردانیم.

راستی هرگز به این مساله اندیشیده­ایم که چرا هرجا که پلیس حضور دارد، در آنجا گره ترافیکی هم ایجاد می­شود؟

ما برای سیستم کنترل نامحسوس مثل هر کار و برنامه خوب و موثر دیگری هزینه حتی اضافه هم کرده و می­کنیم ولی سر بزنگاه به شیوه کنترل کاملا محسوس عمل می­کنیم یا حتی نامحسوس را با احساس خودخواهانه از کار می­اندازیم و با ناکارآمد معرفی کردن از دور خارج و دستی عمل می­کنیم.

برای ارتقاء ایمنی در کشور که اگر محرز شود نشان لیاقت برای کلیه دست اندکاران را به ارمغان دارد، به گزینش شاخص­های جدید روی می­آوریم که مبنای مورد محاسبه و عرف بین­المللی ندارد اما خواسته ما را اجابت خواهد کرد و تا حدی عیب­پوش و به صورت کاغذی نشان تقلیل سوانح می­شود.

به عنوان کارشناسی کوچک در حمل و نقل کشور صادقانه و متواضعانه عرض می­کنم باید برای رسیدن به سیستمی متوازن و متعامل، بی هیچ پیرایه و شایبه­ای به موارد ذیل اهتمام ورزیده شود:

• اصلاح ساختار حمل و نقل کشور و تشکیل وزارت حمل و نقل پس از سال­ها حرف و حدیث محقق شود.
• قوانین و مقررات جامع حمل و نقل کشور بازنگری شده و نسبت به حذف و اصلاح قوانین زاید و دست و پاگیر که عمدتا هم تاثیر و نقشی جز هزینه افزایی به بخش ندارند، توسط متولی و با برخورداری از مطالعات تطبیقی در یک پروسه زمان بندی شده اقدام شود.
• در ساختار حمل و نقل جایگاه قانونی و اصولی شرکت­ها، انجمن­ها، کانون­ها با جهت گیری رفتار اقتصادی و پاسخگویی به مصرف کنندگان و رعایت حقوق آنان به خوبی تبیین و تصویب شود.
• امروزه پلیس که خود می­تواند از علل بروز سانحه نیز محسوب شود، تنها عامل حاضر در میدان سانحه است که هم نقش کارشناس راه، وسیله، رفتار راننده و … را برعهده دارد و این خود نقض غرض و کم توجهی به اهمیت تجزیه و تحلیل کارشناسی از سانحه است.
• سیستم کنترل کیفیت صنایع خودروسازی در کشور ضعف اساسی دارد که باید مورد بازنگری قرار گرفته و بعضا هم بر روی نیروی انسانی، ابزار و تکنیک در صنایع خودروسازی کشور سرمایه گذاری بیشتری صورت گیرد.

تمامی این موارد حتی با تفصیل بیشتر قبل از این نیز گفته و تحریر شده است اما هرگز متولی و مسوول مشخصی وجود نداشته که بر اساس برنامه، مکلف و مقید به شناسایی و تفکیک اهم موارد و علل بروز هر معلول در زمان مشخص و ارایه راه حل اساسی باشد که انتظار می­رود با تشکیل وزارت حمل و نقل، این مهم به سرانجامی در خور و شایسته یک کشور بزرگ و در ردیف پیشروان صنعت حمل و نقل رسیده و ختم به خیر شود. ان شاءالله.