صنعت حمل و نقل آنلاین: موقعیت جغرافیایی ممتاز ایران در نقطه اتصال شرق و غرب و پل بین خاورمیانه و آسیای میانه و همچنین یکی از مهم ترین ایستگاه های راه ابریشم، فرودگاهی بین المللی و مدرن با امکانات رفاهی و مجهز به مترو برای رفت و آمد بدون ترافیک و آلودگی به داخل شهر برای مسافران و همراهان می طلبد. متروی فرودگاه امام باید علاوه بر مدرن و مجهز بودن به امکانات و تکنولوژی روز، فرهنگ، هنر و تمدن کهن ایران زمین را حفظ کند. از مهم ترین اهداف ساخت متروی فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) می توان به تامین سلامت و امنیت، رفاه حال مسافران، تشویق و ترغیب گردشگران خارجی برای سفر به ایران و کمک به کم کردن ترافیک درون شهری و آلودگی های صوتی اشاره کرد. طراحی متروی فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) توسط طراحان و معمـاران ایرانی انجام گرفته و مدیریت اجرای طرح بر عهده شرکت متروی تهران گذاشته شده است.
برای آگاهی بیشتر از جزییات این طرح، با مهندس ….. حسینی مجری پروژه خط 8 متروی امام خمینی (ره)، به گفتگو نشسته ایم:
در رابطه با مشخصات این خط، مسافت و ایستگاه هایی که ساخته می شود و نیز در رابطه با حجم گودبرداری ها توضیح دهید؟
در راستای تکمیل شبکه متروی پایتخت، علاوه بر خطوط شهری، تعدادی خطوط اقماری نیز برای اتصال به شهرهای حاشیه طراحی شده که مصوب موسسه مشاور سیستا است، موسسه ای که طرح جامع حمل و نقل تهران را مصوب کرده است. یکی از این خطوط، متروی تهران-پرند است. این خط درحاشیه آزاد راه تهران- قم احداث می شود. خط تهران- پرند از جنوبی ترین نقاط پایتخت شروع می شود. از ایستگاه شاهد متروی تهران منشعب شده و در آن نقطه اتصالی با خط متروی تهران دارد. این اتصال در ابتدا پیش بینی نشده بود. در سال گذشته مقرر شده بود که فاز اول، از ایستگاه شاهد تا شهر آفتاب بهره برداری شود، اتصال آن را به شبکه متروی تهران ایجاد کردیم و حدود 80 متر از تونل خط یک متروی تهران را تخریب کردیم. قطارهایی که از تجریش می آیند در نقطه ای خاص دو شاخه می شوند تا یک خط به حرم امام و کهریزک برود و یک خط به سمت شهر آفتاب و خط پرند. خط متروی تهران-پرند از ایستگاه شاهد به شبکه متروی تهران وصل است. بعد از 4 کیلومتر به ایستگاه شهر آفتاب می رسد که این فاز اول متروی تهران-پرند، در اردیبهشت ماه سال 95 به بهره برداری رسید. در ادامه، فاز دو به طول 27 کیلومتر در اولویت اول قرار گرفت یعنی از ایستگاه شهر آفتاب تا فرودگاه بین المللی امام. مقرر است این فرودگاه تبدیل به شهر فرودگاهی و منطقه آزاد شود. در خرداد ماه سال گذشته شهردار تهران در جلسه ای در شهر آفتاب، فرودگاه امام را اولویت اول قرار داد و از اوایل تابستان کارهای عمرانی و اجرایی به صورت جدی شروع شد. از ابتدای سال 96 شروع به حرکت دادن قطارها می کنیم تا از نظر استانداردها مورد بررسی قرار گیرد و سپس اجازه مسافرگیری داده شود.
فاز یک از ایستگاه شاهد تا شهر آفتاب و فاز 2 از شهر آفتاب تا فرودگاه بین المللی امام و فاز 3 از شهر فرودگاهی شروع و پس از 19 کیلومتر به شهر پرند می رسد. قسمت وسیعی از کارهای فاز 3 انجام شده و تقریبا حدود 45 درصد پیشرفت داشته است. تکمیل آن از اوایل سال 96 در برنامه شرکت مترو قرار خواهد گرفت.
از این خط برای رباط کریم انشعابی پیش بینی نشده است؟
در این خط مترویی برای رباط کریم پیش بینی نشده است اما خط 3 متروی تهران و از ایستگاه نعمت آباد و اسماعیل آباد و در ادامه به چهاردانگه، اسلامشهر و رباط کریم و در نهایت به شهر پرند خواهد رسید. خط فرودگاه حضرت امام وقتی به سمت شهر پرند می رسد با خط 3 در پرند تلاقی دارد. طول این خط حدود 50 کیلومتر است و در 3 فاز هدف گذاری شده است. فاز 1 بهره برداری شده، فاز 2 در حال تکمیل، تست و بهره برداری در ماه های آینده است و در اوایل سال 96 مسافرگیری خواهد کرد.
5 ایستگاه در خط فرودگاه امام پیش بینی شده است که از ایستگاه شاهد شروع می شود. اولین ایستگاه شهر آفتاب است که با 25 هزار متر مربع مساحت، بزرگترین ایستگاه به شمار می آید و به بهره برداری رسیده است. از نظر معماری هم ویژگی های خاصی دارد که برگرفته از معماری اسلامی-ایرانی و چهلستون اصفهان است. این ایستگاه در زمان نمایشگاه بین المللی کتاب رکورد مسافرگیری را در متروی تهران شکست و تقریبا پنج شنبه ها و جمعه ها بیشترین مسافر را داشت. حداقل تعداد مسافرها در طول 4 روز به بیش از 200 هزار مسافر در روز رسید که رکورد بسیار بالایی است. ایستگاه بعدی، ایستگاه واوان است که در نزدیکی شهر واوان در مجاورت اتوبان تهران- قم حرکت می کند و در آنجا ایستگاهی به صورت عبوری ساخته شده است تا به فرودگاه امام برسیم در نتیجه بعد از ایستگاه شهر آفتاب، ایستگاهی نخواهیم داشت ولی در آینده پیش بینی شده تا ایستگاه واوان را اضافه کنیم. در ادامه به ایستگاه فرودگاه امام می رسیم که ایستگاه وسیعی است و معماری آن مشابه ترمینال بین المللی شهر فرودگاهی امام است. یعنی ایستگاه فرودگاه امام نیز مانند ترمینال یک، قوسی شکل است و نمای شیشه ای دارد. مساحت آن 12 هزار متر مربع و 70 متر طول دارد و هم اکنون در مرحله نازک کاری است. حدودا کارهای ساختمانی و تکمیلی آن به 95 درصد رسیده و به زودی تکمیل می شود. ایستگاه بعدی ایستگاه شماره دو فرودگاه است که پیش بینی شده پس از توسعه شهر فرودگاهی در آینده نزدیک مورد بهره برداری قرار گیرد. ایستگاه شماره 2 به صورت عبوری ساخته شده است و باید در آینده مرحله نازک کاری آن تکمیل شده و تحویل داده شود. ایستگاه نهایی نیز به همراه دپو، پایانه و پارکینگ قطارها و تعمیرگاه ها در شهر پرند است. در نتیجه مجموع ایستگاه ها به این صورت است: شهر آفتاب که بهره برداری شده است، ایستگاه واوان که به صورت عبوری آماده شده و در آینده بهره برداری می شود، ایستگاه شهر فرودگاهی و ایستگاه شماره 2 فرودگاه حضرت امام و نهایتا ایستگاه شهر پرند.
ظرفیت مسافرگیری این ایستگاه ها بر اساس شهرها و روستاهای اطراف آنها خواهد بود. البته باید توجه داشته باشیم که این خط، خط فرودگاه حضرت امام است به این معنی که مشابه خطوط دیگر متروی تهران نیست که بتوان تعداد زیادی ایستگاه احداث کرد زیرا اگر تعداد ایستگاه های آن زیاد باشد جذابیت خط از بین می رود. فاصله بین ایستگاه ها زیاد و حدود 27 کیلومتر است در حالی که فاصله بین دو ایستگاه در شهر تهران بیش از یک کیلومتر نیست. مسافرانی که از خط متروی فرودگاه امام استفاده می کنند، توقع دارند که متروی خاصی را ببینند. قطارهای این مترو سرعت بالایی دارد. این سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت است. این قطارها در چین ساخته شده و اوایل بهار وارد خط می شوند. برای بهره برداری از قطارهای موجود در خط تجریش استفاده می شود که در ایستگاه شاهد، سوزن خط را به سمت خط فرودگاه امام تغییر می دهند. اگر نمایشگاهی در شهر آفتاب باشد، مسافران می توانند از آن استفاده کنند در غیر این صورت به ایستگاه فرودگاه امام و سپس در آینده نزدیک به شهر پرند می رسند. قطارهای خط فرودگاه امام دارای شکل و ظاهر و مبلمان خاص و به صورت سوپر سالن است، در آنها جایگاهی برای چمدان ها وجود دارد و از سرعت بالایی نیز برخوردار هستند.
آیا این 5 ایستگاه پیمانکاران جداگانه دارد؟
بودجه های خطوط مترو معمولا توسط شهرداری تامین و به شرکت مترو تحویل می شود و بخش کمی از آن از کمک های دولت است. البته تهیه ناوگان بر عهده دولت است. بودجه خط فرودگاه امام صد در صد دولتی است و قرارداد آن قرارداد خاصی است. کل خط یک پیمانکار دارد که به قرارگاه سازندگی خاتم واگذار شده است. یکی از پیمانکاران این قرارگاه سپاسد است که کار اجرایی این خط را بر عهده دارد. قرارداد این خط از سال 91 شروع شده است. در سال اول بودجه از سمت دولت خوب تزریق شد و پیشرفت نسبتا خوبی نیز داشت (حدود 40 درصد) ولی بعد به علت نرسیدن بودجه، پروژه تا چند ماه پیش متوقف شده بود. با توجه به اینکه شهرداری تهران می خواهد این خط را تا فرودگاه امام بهره برداری کند هماهنگی هایی با شهردار و نماینده تهران صورت گرفت و مقرر شد که شهرداری بودجه ای را به صورت موقت به این پروژه تزریق کند تا راه اندازی شود و زمانی که بودجه های دولتی رسید، این بودجه به شهرداری تهران برگردانده شود. این خط قرارداد دارد و برآوردها هم انجام شده است. البته این برآوردها مربوط به 5 سال گذشته است و در این مدت اختلافی در ارز ایجاد شده که تعدیل آن در قرارداد پیش بینی شده است. پیمانکار با قدرت پشت این قرارداد ایستاده و تقریبا کار را به انتها رسانده است و بیش از 65 تا 70 درصد پروژه بهره برداری خواهد شد. البته از ایستگاه فرودگاه امام تا پرند مطمئنا شهرداری تهران هیچگونه کمک مالی نخواهد کرد و اجازه انجام آن را نیز ندارد، بودجه ها باید دولتی باشد. در این زمینه هماهنگی های لازم صورت گرفته که طی آن بخشی از این بودجه ها را سازمان های دولتی محلی تامین می کنند و نیز ممکن است تهاترهایی انجام دهند تا بودجه آن تامین شود.
چه تعداد جابه جایی مسافر در این خط پیش بینی می کنید؟
اصطلاحی داریم با نامPPHPD یعنی تعداد مسافر در هر ساعت و در هر جهت یا از روی هر خط. تعداد مسافر این خط حدود 13 هزار و 20 نفر در هر ساعت و در هر جهت است. در نتیجه به سادگی می توانیم جا به جایی تعداد مسافران را محاسبه کنیم. خط فرودگاه امام برعکس بقیه خطوط باید شب و نیمه شب نیز مسافر جا به جا کند و از ابتدا برای این پروژه این گونه پیش بینی شده است که سیستم قطارها، برق و ابعاد آن به گونه ای طراحی شده است که در ساعات روز می توانند در ایستگاه شهر آفتاب توقف کنند و مسافران را به قطارهای خط 1 بدهند و به داخل شبکه متروی تهران وارد بشوند و یا اینکه همان قطارهای فرودگاهی در همان ساعات روز هم می توانند وارد تونل مترو شوند.
کسی که در ایستگاه خط یک متروی تهران ایستاده می تواند سوار شود و این قطارها خاص فرودگاه است و مسافران فرودگاهی را در مسیر رفت و برگشت به مقصد می رساند و این گونه پیش بینی شده تا بتواند وارد خط متروی شاهد شده و تا تجریش برود و از هر چند ایستگاه، یک ایستگاه را فعال نگه می دارند تا این قطار بتواند مسافران خود را در سطح شهر تهران توزیع کند.
با توجه به اینکه مسافران فرودگاه در تهران هستند و یا در شهرهای اقماری اگر مقرر باشد که شب ها هم مترو برای فرودگاه فعال باشد، این همه خطوط که نمی توانند همزمان کار کنند. برای این مساله چه تمهیداتی پیش بینی شده است؟
قطارهای اقماری مشابه خط متروی تهران-پرند قرار است مسافران را به تهران برسانند و در مناطق مختلف توزیع کنند ولی قطعا نمی توان در تمام محله ها خطوط مترو داشت در نتیجه افراد باید خود را به خط 1 که خط تجریش-فرودگاه امام است برسانند و از آن خط استفاده کنند. خط فرودگاه امام شمالی-جنوبی است و از مهمترین مناطق هم عبور می کند.
آیا از هزینه های این خط اطلاع دارید؟
در برآوردها هزینه پیش بینی شده احداث خط را داریم و با توجه به اینکه تکمیل نشده است میزان دقیق هزینه پروژه را نمی دانیم ولی در حدود 250 میلیارد تومان هزینه های ساختمانی را انجام داده ایم و قراردادهای تجهیزاتی را نیز بسته ایم و اگر هم اکنون 400 میلیارد تومان پول داشته باشیم می توانیم این خط را تکمیل کنیم.
انشعاب این خطوط به شهرک های اقماری مانند کرج، هشتگرد، پرند و واوان است. یعنی بیشتر از غرب تهران به جنوب امتداد پیدا می کند. آیا خطوط مترو از طرف شرق نیز امتداد دارد یا خیر؟
در شرق هم خطوطی پیش بینی شده است. خطی داریم که به شهر پردیس می رود. مطالعات آن انجام شده و در خطوط مصوب است ولی اگر دولت بخواهد آن را در برنامه اجرایی بگذارد باید مصوبات بودجه ای مربوط به آن ابتدا در دولت تامین و سپس دستگاه اجرایی آن انتخاب شود. یا وزارتخانه های دولتی مانند وزارت راه و شهرسازی آن را اجرا می کنند و یا ممکن است مانند خط متروی تهران-پرند، شرکت متروی تهران مجری آن باشد. زیرا مجری خط تهران-پرند نیز از ابتدا دولت بوده است. دولت این خط را فعال کرد، تفاهم نامه ای نیز بین شهرداری تهران و شرکت مترو به انجام رسید و مقرر شد بخش ابتدایی آن را شهرداری به نمایندگی شرکت مترو انجام دهد، 25 درصد هزینه ها را نیز متقبل شدند. در آن زمان وزارت مسکن و شهرسازی و راه از هم جدا بودند. انجام فاز دوم پروژه از شهر آفتاب تا فرودگاه امام بر عهده وزارت راه بود. زیرا در مجاورت اتوبان قم قرار داشت و می توانستند مجوزهای مربوطه را بگیرند. اجرای خط از فرودگاه حضرت امام تا شهر پرند نیز بر عهده وزارت مسکن و شهرسازی بود. کارهایی انجام شد اما به دلیل مسایل مالی و توانمندی هایی که در شرکت متروی تهران بود طی جلساتی، شرکت متروی تهران به عنوان مجری این طرح انتخاب شد و مقرر گردید که بودجه را دولت بدهد و شرکت مترو این پروژه را اجرا کند.
با توجه به بیابانی بودن مسیری که اشاره کردید این خط از رو می گذرد یا از زیر؟
در ایستگاه شاهد که این خط از شبکه متروی تهران منشعب می شود، به صورت تونل و باکس (cut and cover) ادامه مسیر می دهد و بخشی هم که از زیر اتوبان قم گذر می کند به صورت تونلی است که به روش ایرانی-اتریشی معروف است. به این صورت که زیرزمینی خط از زیر زمین و از ایستگاه شاهد جدا می شود و به ایستگاه شهر آفتاب می رسد و مجدد 5/1 کیلومتر زیرزمین ادامه می دهد و بعد از آن به علت اینکه کم تراکم می شود و به مناطق کشاورزی و بیابانی می رسد به سطح می آید و در ادامه با انواع و اقسام زیرگذرها، روگذرها، باکس ها و تونل ها برخورد می کند. به عنوان مثال در این مسیر تقاطعی داریم با راه آهن جمهوری اسلامی که پل آپرین و قطار کمربندی تهران است که باید از زیر آن عبور می کردیم و دارای مشخصات خاصی بود. مجوز آن را از شرکت راه آهن گرفتیم و توانستیم با تدابیر خاص فنی و اجرایی که از حساسیت بالایی برخوردار بود خط را از زیر راه آهن عبور دهیم، بدون آنکه مشکل و انسدادی برای قطارها ایجاد شود. در ادامه در نزدیکی اتوبان اختصاصی فرودگاه نیز پل خاصی هم به جهت طول و هم مشخصات فنی داریم که حدود 672 متر است و بزرگترین پلی است که چنین مشخصاتی دارد. پایه های آن در بلندترین ارتفاع به 15 متر می رسد که از روی راه آهن و اتوبان اختصاصی فرودگاه گذر می کند و نهایتا در ادامه مسیر به فرودگاه اصلی امام می رسد.
این پل از جمله پل های خاص است. پیمانکاران تخصصی موسسه شهید رجایی برای این پل انتخاب شده اند. طی ماه های گذشته تیرهای فولادی این پل ساخته و نصب شده است. عرشه آن در حال بتن ریزی است که حدود دو سوم آن انجام شده و قابل بازدید است و مقرر است در آینده قطارها که با سرعت نسبتا بالا حرکت می کنند از روی این پل نیز گذر کنند که منظره زیبا و خاصی نیز خواهد داشت.
آیا دستگاه های حفاری موجود یک بار مصرف است یا خیر؟
در خط تهران-پرند دستگاه تمام مکانیزه حفاری تونل TBM استفاده نشده است. در هر قسمت که نیاز بود تونل زده شود از روش نیمه مکانیزه یا ایرانی-اتریشی حفاری شده است اما به طور کلی در دنیا معمولا دستگاه های تمام مکانیزه حفاری تونل یا همان TBM، برای طول خاصی ساخته می شوند به عنوان مثال مسافتی حدود 15 یا 20 کیلومتر و زمانی که به انتهای مسیر خود می رسند، برای دفن آنها یک تونل انحرافی ایجاد می شود اما در ایران با توجه به محدود بودن منابع مالی تمایل به دفن این تاسیسات وجود ندارد و معمولا در انتهای مسیر با احداث شفت خروجی، این دستگاه را خارج می کنند و مجدد در محل دیگری مونتاژ شده و کار حفاری تونل را انجام می دهد. در دنیا تعداد این دستگاه ها محدود و کم است و هزینه زیادی صرف خرید آنها می شود. بنابراین معمولا با تعمیر مجدد از این دستگاه ها استفاده می شود که مونتاژ مجدد و تعمیر آن از نظر اقتصادی مقرون به صرفه است.
روش اتریشی-ایرانی را در حفاری تونل توضیح می دهید؟
نوعی روش تونل سازی زیر زمینی است که از لحاظ فنی از پایداری خاک استفاده می کند. البته روش دیگری با نام روش کندو پوش یا (CUT AND COVER) وجود دارد که حدود 2500 متر از خطی که به سمت شهر آفتاب می رفت به این روش انجام شد. در این روش از زیر بدون اینکه به خاک ها دست بخورد تونل سازی نمی شود بلکه در ابتدا خاک ها به صورت V شکل برداشته می شود سپس تونل ساخته شده، مجددا خاک ها ریخته می شود و خیابان ها باز می شوند. با این دو روش بخش زیر زمینی را ساخته ایم و در حال حاضر قطار در آن محل در حال حرکت است. هر نمایشگاهی که در شهر آفتاب برگزار می شود سرویس قطار نیز دارد و مردم می توانند از آن استفاده کنند.
حدود 19 پل و تقاطع در خط تهران-پرند داریم که تقاطع های بسیاری است مانند روستاها و شهرهایی که خیابان های آن با اتوبان قم و خط متروی تهران تلاقی دارد مانند روستای شکرآباد و جهان آباد. در ادامه به کمربندی دوم تهران و اتوبان واوان سپس به تقاطع و یا مراکز تجاری و مجتمع های ایستگاهی و در ادامه به تقاطع های رباط کریم می رسیم که همه تقاطع ها در آن جا ساخته شده است و در ادامه نیز به پل بزرگ و فرودگاه امام و شهر فرودگاهی می رسیم.
