صنعت حمل و نقل آنلاین: مدیرکل ساخت و توسعه­ راههای شمال: طی برنامه­ریزی انجام شده قرار است سالی 15 کیلومتر از محور هراز را به شرط تأمین اعتبارات مورد نیاز بهسازی کنیم.

مدیرکل ساخت و توسعه­ی راههای شمال: عبور از البرز شرایط خاصی دارد و موارد پیش­بینی نشده در آن بسیار است. در محورهای کوهستانی دوره­ی کاری کمتر از شش ماه در سال است

کارشناس پروژه­های محور هراز: طی دو سال اخیر حدود 25 کیلومتر از محور هراز چهار خطه شده که علاوه بر کاهش ترافیک موجب شده میزان تصادفات و تلفات جاده­ایی نیز به طور محسوسی کاسته شود

ناصر فرجی

راههای مواصلاتی به سمت شمال کشور از مهمترین خطوط ارتباطی به شمار می­آیند که در طول سال بویژه در ایام تعطیلات حجم عظیم خودروها را به سمت شهرهای شمالی هدایت می­کنند. جاده چالوس، محور هراز، محور فیروزکوه، از جمله این محورها هستند که در ایام ویژه شاهد ترافیک­های سنگین و پرحجم در آنها هستیم و همواره یکی از مسیرهای مهم مسافران و گردشگران به شمار می­آیند.

مهندس حسن کلهری مدیرکل ساخت و توسعه­ی راههای شمال و مهندس محمود کرایلی کارشناس پروژه­های محور هراز در گفتگو با نشریه صنعت حمل و نقل روند اصلاح، بهسازی و توسعه­ی راههای مواصلاتی به شمال کشور را تشریح کرده­اند.

□ چه محورهایی در حوزه مسوولیت معاونت راههای شمال قرار دارد و بالغ بر چند کیلومتر هستند؟

• مهندس کلهری: منطقه­ی شمال در شرکت ساخت و توسعه­ی زیربناهای حمل و نقل کشور شامل استانهای تهران، گیلان، مازندران، سمنان و البرز است که کلیه راههای مواصلاتی منتهی به شمال کشور در بخش راهسازی به این حوزه مربوط می­شود. این راهها عبارتند از راههای هراز، چالوس، فیروزکوه و چند جاده دیگر مانند آزاد راه قزوین ـ رشت یا محور سمنان ـ ساری یا دامغان به گلوگاه نیز جزو همین راههای مواصلاتی به موازات یکدیگر به کرانه دریای خزر هستند. نزدیکترین مسیر به منطقه شمال یا مراکز استانهای شمالی محور هراز است که به طول 150 کیلومتر و به شهر آمل منتهی می­شود. یعنی پس از طی حدود بیست کیلومتر می­توان از آمل به ساحل دریا رسید. محورهای دیگر فیروزکوه در شرکت ساخت و توسعه­ی زیربناهای حمل و نقل کشور یک هدف­گذاری صورت گرفته که تمام راههای مواصلاتی کشور درجه­بندی شده که بر این اساس برای توسعه­ی برخی راهها الویت­بندی صورت گرفته و در حوزه راههای شمال مقرر شد محور فیروزکوه که دارای پیشرفت فیزیکی بیشتری است چهار خطه بشود. بر همین اساس آخرین گلوگاه این محور در سال گذشته به بهره­برداری رسید. هر چند هم اکنون در اوج ترافیک در مواقع خاص حتی چهار خطه هم جوابگوی نیاز مسافران نیست. به عنوان نمونه در منطقه­ی دماوند با وجود اینکه چهار خطه هم است ترافیک پس می­زند و مشکلاتی را به همراه دارد.

□ با توجه به اتمام توسعه­ی محور فیروزکوه هم اکنون برای سایر راههای دیگر چه طرح­هایی را در الویت  قرار داده­اید؟

• مهندس کلهری: در حال حاضر محور هراز را به صورت باند دوم در دست اجرا داریم و یک باند مجزا در کنار باند فعلی در دست احداث است.در حوزه راههای مازندران حدود 101 کیلومتر محور داریم که تاکنون حدود 60 کیلومتر آن به صورت چهار باند در حال بهره­برداری است و مابقی آن در دست اجراست و پیشرفت فیزیکی کل محور هراز هم اکنون بیش از 60 درصد است. طی برنامه­ریزی انجام شده قرار است سالی 15 کیلومتر از محور هراز را به شرط تأمین اعتبارات مورد نیاز بهسازی کنیم.

□ یکی از مسائل مهم وضعیت جاده­ی چالوس است که سرانجام با اتمام آزادراه تهران ـ شمال آینده­ی این جاده­ی  چه خواهد شد؟

• مهندس کلهری: محور کرج به چالوس همچنان دو خطه می­ماند ولی وقتی چهار فاز آزاد راه تهران ـ شمال تکمیل شود مقرر شده برخی قسمت­های جاده­ی قدیم چالوس هم چهار خطه شود از جمله یکی از نقاطی که در اوج ترافیک مشکل­ساز می­شود فاصله­ی مرزن­آباد تا دزدبون است، زیرا این محدوده چون دارای ترافیک محلی نیز هست در روزهای تعطیل با ترافیک این جاده تلاقی می­کند و موجب ترافیک سنگین می­شود. بر همین اساس در برنامه اجرایی این نقاط چهار خطه می شوند. از جمله مسیرها مرزن­آباد به دزدبون و گچسر تا دزدبون در دستور کار قرار دارد ولی تاکنون اعتباری برای آن لحاظ نشده است.

□ از آنجایی که قطعه­ی اول آزادراه تهران ـ شمال رو به اتمام است، بعد از بهره­برداری این احتمال وجود دارد که نقطه­ی ورود آزادراه به جاده قدیم چالوس دچار مشکل ترافیک سنگین بشود. برای این مشکل چاره­اندیشی شده است؟

• مهندس کلهری: به طور قطع منطقه یک آزادراه تهران ـ شمال در آینده نزدیک به بهره­برداری خواهد رسید و قطعه چهار هم در حال بهره­برداری است. قطعه دوم هم با تکمیل تونل بزرگ البرز که تا گچسر شامل می­شود مورد بهره­برداری قرار خواهد گرفت با توجه به این موضوع ترافیکی که اشاره کردید ترافیک در تقاطع آزاد راه به جاده قدیم چالوس به داخل آزادراه تهران ـ شمال را پس می­زند. در حقیقت آزادراه تهران ـ شمال از اتوبان تهران ـ کرج آغاز می­شود و در نقطه­ی شهرستانک به جاده چالوس متصل می­شود. قاعدتاً کار خاصی نمی­توان انجام داد بلکه بایستی آن را مدیریت کرد. البته با احداث عوارضی در آن نقطه می­توان ترافیک را قطع کرد و  کم­کم به سمت جاده قدیم چالوس هدایت کرد. توجه داشته باشید آزادراه تهران ـ شمال می­بایست از ارتفاعات بزرگ البرز عبور کند که بسیار کار سختی است. به طور مثال ما در جاده هراز حدود 21 تونل به طول 18 کیلومتر داریم اما این رقم در آزادراه تهران ـ شمال بالای 20 کیلومتر است و مشکلات آنها دوچندان است. عبور از البرز شرایط خاصی دارد و موارد پیش­بینی نشده در آن بسیار است. در محورهای کوهستانی دوره­ی کاری کمتر از شش ماه در سال است یا در هفته کمتر از چهار روز است یا با هر تعطیلی که پیش می­آید پیمانکاران نمی­توانند فعالیت داشته باشند.

□ میزان اعتباراتی که برای یک پروژه تخصیص می­یابد براساس چه پارامترهایی است؟

• مهندس کلهری: تخصیص اعتبارات به صورت طرح صورت می­گیرد به عنوان مثال برای محور هراز در سال 97 حدود 37 میلیارد تومان در نظر گرفته شده ولی تاکنون حدود 70 درصد آن تخصیص یافته است. برای فیروزکوه هم حدود 50 میلیارد تومان اعتبار مصوب شده که برای آنجا هم حدود 70 درصد تخصیص یافته است. ضمن اینکه علاوه بر چند راهی که عنوان شد،محورهای مواصلاتی دیگری نیز به شمال کشور منتهی می شوند، از جمله راه سمنان به ساری که حدود 200 کیلومتر و دامغان به گلوگاه هم که به طول حدود 140 کیلومتر است. البته محور دامغان به گلوگاه جزو کریدور شمال به جنوب محسوب می­شود و در حال مطالعه است.

ساخت راه اصلی سمنان به ساری به اتمام رسیده و در حال چهار خطه کردن برخی نقاط آن هستیم و پیشرفت فیزیکی 70 درصدی هم دارد. در راههای مواصلاتی به سمت شمال از قزوین به طرف تنکابن و پروژه­ی قزوین به الموت جزو طرح­های تعریف شده هستند. برای تکمیل این راههای مواصلاتی راههای کناره را داریم که به موازات ساحل دریای خزر حدود پانصد کیلومتر از انزلی تا بهشهر که تمام راههای مواصلاتی که عنوان شد به این راه کناره متصل خواهند شد. تقریباً چهار خطه شدن این محور در حال تکمیل است و مشغول احداث تقاطع­های غیر هم سطح و کمربندی­های شهرهای داخل مسیر هستیم. این کمربندهای شامل کمربندی انزلی، لنگرود، لاهیجان، نور، محمودآباد، چالوس و نوشهر، بابل، فریدونکنار و ساری می­شود که برخی از آنها احداث شده و امور تکمیلی آنها در حال انجام است و در پیک ترافیک بسیار نقش آفرین هستند.

یکی از مشکلات اساسی در این مناطق ارزیابی قیمت زمین هاست. زیرا قیمت­های اراضی در این مناطق بسیار گران است و مالکان تقاضای پول نقد دارند.

□  معاونت راههای شمال به پیمانکاران چقدر بدهکار است و برای تأمین آن چه اقداماتی انجام شده است؟

• مهندس کلهری: در بخش راه باید اسناد خزانه­ایی که سازمان برنامه و بودجه در اختیار ما قرار می­دهد را به آنها بدهیم اما نمی­توانیم اوراق مشارکت را در اختیار آنها قرار دهیم. عمدتاً مطالبات پیمانکاران بیش از اسناد خزانه­ایی است که سازمان برنامه می­دهد. ولی طی چند سال اخیر موفق شدیم این مطالبات را تا حد زیادی کاهش دهیم و در حال حاضر بدهی زیادی نداریم، اما مشکل اصلی این است که تا آنها بخواهند این اسناد را به پول تبدیل کنند زمان زیادی طول می­کشد و بطور طبیعی برای پرداخت حقوق و مزایای کارکنان خود دچار مشکل می­شوند یا برای خرید ملزومات مورد نیاز خود در تنگنا قرار می­گیرند. هر چند پیمانکاران در این خصوص همکاری خوبی با ما دارند و پروژه­ها را دچار وقفه نمی­کنند.

□ در خصوص معماری و طراحی­ راههای مواصلاتی آیا از نقشه­های مدون و یا دستورالعمل­های خاصی پیروی می­کنید یا برحسب شرایط جغرافیایی طرح ها اجرا می­شوند؟

• مهندس محمد گرایلی: یکی از موضوعات مهم در پروژه­ها نوع طراحی و اجرای منظر راه هاست، به عنوان نمونه برای محور هراز نقطه به نقطه بحث معماری آن را با مشاور داخلی مطرح کرده­ایم و با لحاظ کردن معیارها و طبیعت منطقه و همچنین با توجه به نکات ایمنی برای اصلاح و بازسازی این محور اقدام کرده­ایم. با توجه به اینکه محورهای منتهی به شمال عموماً راههای توریستی و گردشگری محسوب می­شوند این ضرورت احساس شد که منظر آنها برای عبور مسافران چشم­اندازهای زیبایی داشته باشند.

بنابر این با توجه به این نکته می­بایست احداث راهها را طوری طراحی کنیم که مسافران و گردشگران در ترافیک حجمی که وجود دارد احساس آرامش و آسایش داشته باشند و خستگی و اضطراب را از آنها دور کنیم. لازم به ذکر است که تردد روزانه در محورهای مواصلاتی در ایام پیک حدود 40 هزار خودرو در هر محور است. گفتنی است طی دو سال اخیر حدود 25 کیلومتر از محور هراز چهار خطه شده که علاوه بر کاهش ترافیک موجب شده میزان تصادفات و تلفات جاده­ایی نیز به طور محسوسی کاسته شود. همچنین در این محور باند رفت و برگشت کاملاً مجزا شده و در محور فیروزکوه هم نقاط حادثه­خیز یا تعریض شده و یا با بلوکهای سیمانی مجزا شده که دیگر به هیچ وجه شاهد تصادفات رخ به رخ در این مسیر نیستیم. از سوی دیگر اقدامات بسیار خوبی برای رفع مناطق حادثه­خیز در محورهای مواصلاتی به شمال صورت گرفته که کاهش میزان تصادفات و تلفات بیانگر این مهم است.