صنعت حمل و نقل آنلاین: نرخ بلیتی که برای حملونقل بین‌شهری تعیین شده بر مبنای لاستیک دو‌میلیون‌و‌‌پانصدهزار تومان محاسبه شده در حالی‌که امروز همان لاستیک حداقل یازده‌میلیون‌وپانصد هزار تومان قیمت دارد
در حملونقل مسافری سه نوع سفر داریم؛ سفرهای دانشجویی، سفرهای اداری و تجاری و سفرهای خانوادگی.
هزینه‌های سفر مثل هزینه اقامت در هتل‌ها یا هزینه غذا در رستوران‌ها هم گران شده است که همه این عوامل به‌صورت زنجیروار روی هم تاثیرگذار هستند.
یکی از مشکلات مهم در پایانه‌های مسافری دلالی است، افراد بیکار بعضی وقت‌‌ها حتی به‌صورت خانوادگی در این بخش کار می‌کنند و مانع ارایه خدمات مناسب از سوی شرکتها را می‌شوند.
موسی نظری مدیرعامل شرکت تعاونی یک (ایران‌پیما)
شبکه سیر را نمی‌توان با قوانین گاراژ مدیریت کرد
حملونقل مسافری امروزه با توجه به افزایش قیمت ارز و آغاز دور جدید تحریم‌های یک‌جانبه و گران شدن لوازم یدکی و لاستیک و از طرف دیگر با توجه به اینکه بیشتر استفاده‌کنندگان از این بخش را دهک‌های پائین جامعه تشکیل می‌دهند و در شرایط فعلی اقتصادی این دهک‌ها نیز درگیر چالشهای معیشتی هستند و از تعداد سفرها کم شده است، حال‌وروز خوشی ندارد. از طرف دیگر متولیان این بخش در سازمان راهداری دچار روزمرگی هستند و برنامه و هدف مشخصی برای برون‌رفت این بخش از شرایط موجود تا به امروز ارایه نکرده‌اند. برای بررسی بیشتر وضعیت شرکت‌های حملونقل مسافری و چالش‌هایی که با آن درگیر هستند و راه‌های خارج شدن شرکتها از این شرایط با موسی نظری مدیرعامل شرکت تعاونی یک (ایران‌پیما) گفت‌وگویی کرده‌ایم که می‌خوانید:
مختصری درباره تاریخچه شرکت تعاونی یک بفرمایید؟
شرکت تعاونی مسافربری شماره یک از سال 1328 تحت نام «ایران‌پیما» شروع به فعالیت کرده و در مهرماه 1359 تمام شرکت‌های مسافربری بخش خصوصی به 17 شرکت تعاونی مسافربری تبدیل شدند؛ یعنی از بخش خصوصی مسافربری که گاراژ دارها بودند خلع ید شد و در قالب تعاونی رانندگان، دارندگان اتوبوس، کارکنان و در برخی از شرکتها گاراژدارها مشارکت کردند و تعاونی‌های جدید راه‌اندازی شد. شرکت تعاونی مسافربری یک (ایران پیما) چون اولین شرکت تعاونی‌ای بود که به ثبت رسید، شماره (یک) را به خود اختصاص داد و با حدود 1400 عضو فعالیتش را آغاز کرد. شروع به کار این تعاونی‌ها با آغاز جنگ تحمیلی مصادف شد. این همزمانی باعث شد با توجه به شرایط آن دوران، مدیریت خاصی در این بخش شکل بگیرد. در آن زمان هم مسافر بین‌شهری و هم رزمندگان را چه در پشت جبهه و چه در خط مقدم جابجا می‌کردیم و حتی با تغییر کاربری بعضی از اتوبوس‌ها از آن‌ها برای حمل مجروح یا مهمات استفاده می‌شد تا جایی که مرحوم هاشمی رفسنجانی در یکی از نماز جمعه‌ها گفت: اگر نیروهای مسلح جانشان را گذاشتند، بخش حملونقل جان و مالش را گذاشته. تا قبل از پایان جنگ بااینکه تولید اتوبوس در حد صفر بود و لوازم یدکی به‌سختی پیدا می‌شد اما با تمهیداتی که اندیشیده شد از طریق شرکت گواه که از زیرمجموعه‌های ایران‌خودرو بود به اتوبوس‌ها قطعات و از طریق اتحادیه هم لاستیک داده می‌شد. شرکت ایران‌پیما با 135 نماینده و 17 شعبه طبق آمار سازمان راهداری و حملونقل بزرگ‌ترین شرکت سر شبکه مسافربری کشور است و بیشترین تعداد اتوبوس و آمار جابه‌جایی مسافر را در طول سال دارد.
در مسیر تهران به شهرستانها روزانه 230 سرویس رفت و 230 سرویس برگشت داریم و روزانه 10 هزار مسافر را جابه‌جا می‌کنیم، همچنین صد درصد اتوبوس‌های ایران پیما در ترمینال غرب VIP هستند و این عدد در ترمینال جنوب 80 درصد و در ترمینال شرق 70 درصد است. اگر تحریم‌ها نبود، طبق برنامه قرار بود تا آخر سال 1397 همه اتوبوس‌ها را در سطح کشور VIP کنیم و عمر ناوگان را پایین بیاوریم اما با توجه به وضعیت حاکم و اینکه هیچ شرکتی تولید اتوبوس ندارد باعث شده عمر ناوگان بالاتر برود و به همان نسبت هم در ارایه خدمات بهتر به مسافران دچار کمبود خواهیم شد و اثرات آن درنهایت بر مردم تحمیل می‌شود.
شرکت ایران‌پیما دو سال پیاپی در سال‌های 96 و 97 به‌عنوان تعاونی برتر انتخاب شد و طی 5-4 سال گذشته در شرکت ایران‌پیما تصادف منجر به فوت نداشتیم و علتش این است که بعد از راه‌اندازی سیستم شبکه مرکزی در پایانه‌های تهران و شهرستانها نظارت و بازرسی منظم و دقیق بر اتوبوس‌ها را افزایش داده‌ایم و در گزینش رانندگان هم حساسیت‌های خاصی داریم و از افراد باتجربه و حرفه‌ای استفاده می‌کنیم.
0 طرح “همنام“ چقدر در ساماندهی شرکت‌های مسافری موثر بوده است؟
قبل از سال 1368 متولی حملونقل، شهرداری‌های کشور بودند، در همان زمان آقای مدنی معاون وزیر راه وقت لایحه‌ای دوفوریتی به مجلس فرستاد و اعلام کرد که متولی حملونقل باید وزارت راه باشد. مجلس هم این لایحه را تصویب کرد و ازآن‌پس متولی حملونقل وزارت راه شد. قبل از تصویب این لایحه 17 تعاونی وجود داشت که شهرستانها هم تحت نمایندگی با این تعاونی‌ها کار می‌کردند و باوجودی که مدیران تعاونی‌ها این لایحه را غیرعملی و چالش‌برانگیز می‌دانستند اما با توجه به اینکه تفکر غالب در وزارت راه با بدنه حملونقل هماهنگ و آشنا نبود پس از تصویب لایحه به شهرستانها اعلام کردند نیازی نیست به‌عنوان زیرمجموعه تعاونی‌های تهران کار کنید و مجاز به فعالیت مستقل هستید، پیرو این سیاست و طی دو سال حدود 1400 شرکت مسافربری اتوبوس‌رانی و با 1400 نام مختلف در کشور ثبت شد. این کار باعث هرج‌ومرج و سردرگمی در حملونقل و بین مسافران شد و مسافری که با اتوبوس شرکت A به تهران می‌آمد، اگر وسایلش گم می‌شد یا به مشکلی برمی‌خورد، نمی‌دانست باید کجا و سراغ کدام تعاونی برود. این اتفاق باعث نارضایتی و شکایت‌های متعددی از سوی مسافران شد و مسئولان وزارت راه به این نتیجه رسیدند که کار از ابتدا اشتباه بوده است.
سال 1395 در جلسه‌ای که آقای کشاورزیان رئیس سازمان راهداری و حملونقل با وزیر راه کره جنوبی داشتند وزیر کره می‌گوید که ما در کشورمان پنج شرکت حملونقل مسافری داریم، شما در ایران چند شرکت دارید و همین پرسش باعث می‌شود که مسئولان به فکر چاره‌اندیشی بیافتند و شرکت‌های سرشبکه درست کنند و بقیه شرکتها در سطح کشور زیرمجموعه این شرکتها قرار بگیرند. پس از یک سال این کار انجام شد و در طرحی با نام “همنام” 35 شرکت سرشبکه شدند و همه شرکت‌های مسافربری تحت نام این 35 سرشبکه فعالیت می‌کنند. در طرح “همنام” شرکت‌هایی که بزرگ هستند و توانایی بیشتری دارند به‌طور خودکار به‌عنوان سرشبکه انتخاب شدند و شرکت‌های دیگر به‌عنوان زیرمجموعه این شرکت و با حفظ شخصیت حقوقی‌شان و با نام شرکت سرشبکه کار می‌کنند و اگر برای مسافری مساله‌ای پیش بیاید می‌داند باید به کجا و کدام شرکت مراجعه کند لذا باعث افزایش رضایتمندی مسافران شده است.
در حال حاضر وضعیت حملونقل مسافری را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بخش حملونقل مسافری در حال حاضر وضعیت مناسبی ندارد، به‌خصوص درزمینه تامین لوازم یدکی و لاستیک که قیمت‌ها چند برابر شده و نایاب است. صنعت حملونقل کارگاهی سیار است و اداره کردن یک کارگاه ثابت خیلی راحت‌تر از یک کارگاه سیار است، ضمن اینکه این کارگاه سیار باید با لوازم فنی اداره شود و اگر برای قطعه‌ای مساله‌ای پیش بیاید کل اتوبوس تحت تاثیر قرار می‌گیرد. نرخ بلیتی که برای حملونقل بین‌شهری تعیین شده بر مبنای لاستیک دو میلیون و پانصد هزار تومان محاسبه شده درحالی‌که امروز همان لاستیک حداقل یازده میلیون تا پانزده میلیون تومان (بسته به نوع آن) قیمت دارد و بقیه لوازم هم افزایش قیمت‌های سرسام‌آور داشته‌اند یا قیمت خود اتوبوس که خردادماه 97 حدود 670 میلیون تومان بود اما امروز قیمت همان اتوبوس به یک‌میلیاردی و 670 میلیون تومان رسیده است. از طرف دیگر با توجه به شرایط و آثار تحریم تعداد مسافر هم کاهش پیدا کرده است. در حملونقل مسافری سه نوع سفر داریم؛ سفرهای دانشجویی، سفرهای اداری و تجاری و سفرهای خانوادگی. سفرهای دانشجویی طی چند سال گذشته به علت بومی‌کردن دانشگاه‌ها کم شده است و تا سال 94 سفرهای دانشجویی 30 درصد از کل سفرها را به خود اختصاص می‌داد که در حال حاضر به 10 درصد رسیده است. 20 درصد از سفرها هم به کسانی اختصاص دارد که برای کارهای اداری یا تجاری سفر می‌کنند و 70 درصد مسافرها را خانوارها تشکیل می‌دهند و جزو دهک‌های پایین هستند و تعداد سفر آن‌ها هم خیلی کم شده است. از طرف دیگر هزینه‌های سفر مثل هزینه اقامت در هتل‌ها یا هزینه غذا در رستوران‌ها هم گران شده است که همه این عوامل به‌صورت زنجیروار روی‌هم تاثیرگذار هستند. درمجموع، هم هزینه‌های سفر اضافه و هم تعداد مسافر کم شده است که این عوامل موجب شده حملونقل مسافری وضعیت خوبی نداشته باشد. این وضعیت را هیچ کجای دنیا نمی‌توانید مشاهده کنید. در آمریکا سه شرکت بزرگ هستند که کل کارهای مربوط به حملونقل مسافری اتوبوس را انجام می‌دهند. ما باید از کشورهایی که ازلحاظ جمعیت، جغرافیایی و… شبیه ما هستند و وضعیت حملونقل بهتری نسبت به ما دارند الگوبرداری کنیم. ما نمی‌توانیم از هلند الگوبرداری کنیم، باید از کشوری مثل ترکیه که خیلی شبیه ما است برای سامان دادن و بهبود وضعیت حملونقل مسافری الگوبرداری کنیم. شرایط نباید این‌گونه باشد که هزینه‌های ما به دلار باشد، اما درآمد به ریال و همه مسئولان این بخش چه قبل و چه بعد از انقلاب به این امر معترف هستند که حملونقل مسافری توجیه اقتصادی ندارد و بیشتر کسانی که در این کار فعال هستند به خاطر عشق و علاقه است. چراکه سرمایه‌گذاری در این بخش ریسک بالایی دارد. سیاست‌هایی که دولت‌ها در این بخش دارند، سیاست‌های سردرگمی است و هدفمند نیست. برای مثال تعداد سواری‌های بین‌شهری به‌شدت افزایش پیدا کرده درحالی‌که دولت شعار مبارزه با آلودگی هوا و حفظ محیط‌زیست را می‌دهد و این نگاه‌ها و کارها باهم در تضاد هستند و هر مسئولی هم که می‌آید شعار می‌دهد و می‌خواهد دورانش تمام شود لذا درگیر کارهای اساسی نمی‌شوند.
مساله دیگر نبود نرخ شناور است. در زمان‌های اوج سفر عده‌ای از رانندگان به‌صورت فوق‌العاده کار می‌کنند و این کار در همه مشاغل وجود دارد، اما حضور تعزیرات باعث ایجاد جو روانی می‌شود. درحالی‌که طی این سال‌ها ناوگان مسافری همیشه مسافرها را جابه‌جا کرده و کسی جا نمانده است ضمن اینکه رسالت صنعت حملونقل جابه‌جایی مسافر است و اگر هیچ مسئولی پیگیری هم نکند، شرکتها وظیفه ذاتی خود را انجام می‌دهند. وقتی مسافری در طول سال از خدمات شرکت مسافربری استفاده می‌کند در روزهای شلوغی این وظیفه شرکت است که به مسافرش متعهد باشد و او را جابه‌جا کند. مشکل دیگر دلالی در پایانه‌ها است. دلالی و رقابت ناسالم دست‌به‌دست هم داده‌اند و خسارت بسیاری به شرکت‌های حملونقل مسافری تحمیل شده است. رقابت ناسالم وقتی اتفاق می‌افتد که عرضه و تقاضا باهم همخوانی نداشته باشند. به علت وضعیت بد معیشتی مردم، تقاضای سفر کم شده و عرضه افزایش پیدا کرده است. در کنار رقابت ناسالم دلالی هم باعث شده حملونقل مسافری حال‌وروز خوشی نداشته باشد. علت دلالی هم بیکاری است، افرادی که بیکار هستند بعضی وقت‌‌ها حتی به‌صورت خانوادگی در این بخش کار می‌کنند و مانع ارایه خدمات مناسب از سوی شرکتها می‌شوند، مسئولان هم به اعتراض‌های ما گوش نمی‌کنند و میل به ورود به این مساله را ندارند. درنتیجه شرکت‌های بزرگ و قدیمی از این مساله بیشترین خسارت را می‌بینند چون اگر دلال نباشد مسافر حق انتخاب دارد و سراغ شرکتی می‌رود که خدمات بهتری ارایه می‌کند.
با توجه به تحریم‌ها و نوسانات نرخ ارز در زمینه تامین لوازم یدکی و لاستیک با چه مشکلاتی روبه‌رو هستید؟
در این زمینه کارهایی صورت گرفته اما تاثیرگذار نبوده، وزارت صمت و سازمان راهداری با همکاری انجمن رانندگان توافق کردند، توسط انجمن رانندگان، لاستیک در اختیار اتوبوس‌ها قرار بدهند و با توجه به سابقه و تجربه‌ای که از دوران جنگ داریم این نوع کار کردن اشتباه است. در زمان دفاع مقدس بر اساس مسافت طی شده به اتوبوس‌ها لاستیک می‌دادند، اما الان معیار برای گرفتن لاستیک سند اتوبوس است؛ یعنی هرکسی می‌تواند با سند اتوبوس لاستیک بگیرد حالا ممکن است این اتوبوس اصلا بین‌شهری کار نکند و در گاراژ توقف کرده باشد یا به‌صورت سرویس برای کارخانه‌ها کار کند یا اینکه کسی با یک سند چند جفت لاستیک بگیرد و شخصی نتواند حتی یک حلقه لاستیک دریافت کند. برای رفع این مشکل پیشنهاد می‌کنم توزیع لاستیک در بخش متمرکز شود و بر اساس کارکرد اتوبوس به آن‌ها لاستیک تخصیص داده شود تا به کسی اجحافی نشود و از این شرایط بتوانیم عبور کنیم. مسائل و چالشهای بخش مسافری با بخش باری فرق می‌کند. در زمان اعتصاب کامیون‌داران بخش بزرگی از بارهای ضروری توسط اتوبوس‌ها جابه‌جا شد اما اگر در بخش مسافری دچار چالش شویم نمی‌توانیم مسافر را با کامیون جابه‌جا کنیم و برای همین مسئولان باید جدی‌تر به فکر این بخش باشند.
0 قوانین و مقررات موجود را تا چه حد بازدارنده می‌دانید و چه کارهایی برای اصلاح باید صورت بگیرد؟
هر قانونی که مصوب می‌شود ممکن است ایراداتی داشته باشد یا اینکه سلیقه‌ای اجرا شود و هر کس به نفع خودش تفسیر کند. ما هنوز در کارهای جمعی مثل انجمن‌ها به بلوغ لازم نرسیده‌ایم و متاسفانه افراد در انجمن‌ها دنبال منافع خودشان هستند. باید به این رشد فکری برسیم که وقتی با آرای مردم به مسئولیتی می‌رسیم برای افرادی که ما را به اینجا رساندند کار کنیم و منافع جمع را در نظر بگیریم. اشکال قوانین حملونقل مسافری این است که یک‌سری آیین‌نامه که در کمیسیون ماده 12 برای نظارت بر شرکتها تصویب شده، مربوط به حقوق شرکتها قبل از تبدیل‌شدن آن‌ها به شبکه سیر بوده و در شرایط امروز کارایی کافی ندارند و مشکلات زیادی ره برای شرکتها ایجاد کرده است؛ مثلا شرکتی از زیرمجموعه ما در شهری خلاف کند کمیسیون ماده 12 شرکت را پنج ماه تعلیق می‌کند و طبق شبکه سیر اگر این شرکت با 30 شهر مختلف در ارتباط باشد، عملا 30 شهر دیگر نیز تعلیق می‌شوند و چون در سامانه شبکه سیر حضور دارند، نمی‌توانند در شرکت دیگری فعالیت کنند. متاسفانه مسئولانی که باید این آیین‌نامه را اصلاح کنند هنوز به راهکار مناسبی نرسیدند که این امر باعث آسیب به حملونقل شده است که نه به نفع حملونقل و نه به نفع سازمان راهداری است، مسئولان راهداری نباید این اجازه را بدهند افرادی که به دنبال نفع شخصی هستند از این آب گل‌آلود ماهی بگیرند. در بخش حملونقل باید با کارهای کارشناسی برنامه‌ریزی‌های بلندمدت انجام شود و این برنامه‌ریزی‌ها هم از ابتدا تا انتها مسیرش را طی کند و در طی مسیر ایرادات را رفع و نقاط قوت را تقویت کنند نه اینکه هرکسی بیاید و از صفر شروع کند. حتی اگر بدترین برنامه‌‌ها هم اجرایی شوند، اگر در مسیر و حین اجرا تقویت و رفع عیب شوند به‌جایی می‌رسیم و بهتر از این است که هر بار از صفر شروع کنیم و به جایی نرسیم.
نوسازی ناوگان مسافری کشور و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در نوسازی ناوگان سه شرکت فعال بودند که رقابت خوبی هم داشتند، اما با شرایط تحریم و اتفاقاتی که بین سهامداران یکی از این سه شرکت افتاد عملا از خرداد 97 به بعد تولید متوقف شد و در بخش نوسازی حملونقل با چالش روبه‌رو هستیم. پیشنهاد ما این است که دولت کار را مدیریت کند و اجازه دهد افرادی که مایل به سرمایه‌گذاری در این بخش هستند بتوانند اتوبوس‌های 4-3 سال کارکرده از خارج وارد کنند چون غالب جابه‌جایی مسافر در ایران از طریق جاده صورت می‌گیرد. تا چند سال پیش عمر مفید ناوگان اتوبوس‌رانی به 10 سال رسیده بود اما الان بالاتر رفته و حدود 17 سال است و مسئولان باید به فکر راه چاره‌ای باشند.
به‌عنوان سخن آخر اگر حرف ناگفته‌ای مانده است بفرمایید؟
ارزان بودن قیمت سوخت بزرگ‌ترین ظلمی است که به مردم می‌شود. در حال حاضر قیمت یک لیتر آب‌معدنی سه برابر قیمت یک لیتر بنزین است. مردمی که در روستاها ساکن هستند یا مردمی که خودرو شخصی ندارند این بنزین حق آن‌ها هم است و حدود 60 درصد مردمی که فاقد خودرو هستند تاوان 40 درصدی مالکان خودرو را می‌دهند.
اگر دولت نرخ سوخت را واقعی کند جلوی قاچاق گرفته می‌شود. دولت این‌همه بودجه برای مبارزه با قاچاق سوخت هزینه می‌کند، اگر قیمت سوخت واقعی بود جلوی همه این هزینه‌ها گرفته می‌شد. حکایت دولت مثل این است که طلافروشی داشته باشید و در طلافروشی را باز بگذارید و در عوض چند نفر به‌عنوان نگهبان استخدام کنید، خب این کار غیرمنطقی و هزینه‌بر است. دولت می‌تواند برای وسایل حملونقل عمومی برنامه‌ریزی کند و بر اساس کارهای کارشناسی و بر اساس الگوهایی به صاحبان این وسایل سوبسید سوخت پرداخت کند. این کار باعث می‌شود ضمن اینکه هزینه‌های دولت کاهش پیدا می‌کند، برای دولت هم درآمد ایجاد شود و حملونقل عمومی، هم پویا شود و هم ضریب امنیت سفر به‌خاطر استفاده بیشتر مردم از وسایل عمومی افزایش پیدا کند و از تعداد تصادف‌ها و هزینه‌های دیگر مثل بیمه، دیه و… کاسته می‌شود.
از فرصت استفاده کرده به کلیه دست اندرکاران حمل و نقل بهویژه رانندگان زحمتکش بخش حمل و نقل عمومی خدا قوت گفته از خداوند متعال برای جملگی عزیزان آرزوی سلامتی و سعادت را دارم.
