شرایط حاکم بر اقتصاد ایران و تحریم‌های همه‌جانبه بر صنعت کشور، به‌خصوص در بخش هوایی، سبب شده است تا بهره‌مندی این ناوگان از امکانات بین‌المللی به کمترین میزان خود در این سال‌ها برسد.عدم امکان استفاده از تکنسین‌های بین‌المللی در بخش تعمیر و نگهداری قطعات هواپیماها آن هم با وجود هواپیماهای مسن کشور، از جمله این موارد است. هرچند این امر منجر به بکارگیری نیروهای داخلی در این حوزه شده است، موضوعی که البته روند آن از سال‌های اولیه دهه 80 توسط شرکت Fars Co آغاز شد. بررسی میزان کیفیت این نیروها نیز از نکات قابل تأمل در این حوزه است که در این رابطه با خلبان بازنشسته شرکت هواپیمایی ایران‌ایر کاپیتان مصطفی شادمانی گفت‌و‌گویی داشتیم. کوچ خلبانان شرکت‌های هوایی داخلی به سایر کشورها از دیگر موضوعات مهم این روزهای صنعت هوایی است که وی، آن را با رفتن به شرکت Korean Air در سال 1373 تجربه کرده است. او در این رابطه، به جز مسئله معیشتی، عوامل مهم دیگر حرفه‌ای و اجتماعی را هم تأثیرگذار می‌داند. در ادامه شرح کامل این مصاحبه را می‌خوانید.
استقلال شرکت‌های ایرانی از کمپانی‌های اروپایی در زمینه تعمیر هواپیماها موضوع تازه‌ای نیست، با این حال ابهامات زیادی مبنی بر اختلاف سطح کیفی این خدمات وجود دارد. نظر شما چیست؟
اگر بخواهیم تاریخچه این موضوع را یادآوری کنیم، باید به سال‌های اولیه انقلاب برگردیم، زمانی‌که ایران‌ایر با وجود تحریم‌ها هواپیماهای خود را به آلمان و فرانسه می‌فرستاد تا تعمیرات اساسی یا Over Hall روی آن‌ها انجام شود. بعدها ایران‌ایر هم تعمیرات اساسی هواپیماهای خود را در ایران و توسط تیم متخصصان داخلی خود انجام می‌داد. از اوایل دهه 80 خورشیدی، شرکت Fars Co آشیانه‌ای با نام فجرآشیان تهیه و راه‌اندازی کردآششمکنئر
ق تدارک دید و خدمات خود را در آنجا با متخصص‌هایی که عمدتا بازنشستگان ایران‌ایر بودند، به راه انداخت که تا امروز هم فعالیت آن ادامه دارد. باید به این موضوع توجه داشت که شرکت‌های تعمیرات داخلی مجوزهای لازم برای Over Hall را به نحوی از بوئینگ و ایرباس تهیه کرده بودند.
دلایل متعددی از جمله تحریم‌های حوزه هوایی در این سال‌ها به‌ویژه در زمینه تأمین قطعات و خرید هواپیما باعث شده تا زمان پروسه تعمیر در ایران طولانی‌تر از استانداردهای شرکت‌های بین‌المللی صورت گیرد. البته ما در زمان جنگ هم تجربه تحریم‌های هوایی را داشتیم ولی نه به شدت حال. درآن زمان ما هیچ محدودیتی برای خرید هواپیماهای 15 ساله یا بیشتر از آن را نداشتیم و می‌توانستیم ناوگان را حداقل با 15 سال عمر از هر کشوری حتی کمپانی‌های هواپیماسازی آمریکا هم تهیه کنیم، ولی در حال حاضر هواپیماهایی که مورد استفاده قرار می‌گیرند گاهی عمرشان به 40 سال هم می‌رسد.
با همه این‌ها، می‌توان سطح کیفی این خدمات را قابل قبول قلمداد کرد؟
با توجه به این‌که مهندسان این شرکت همان کار قبل را انجام می‌دهند، به‌جز مسئله زمان‌بر بودن پروسه، می‌توان گفت که سطح ارائه خدمات تعمیر و نگهداری قابل قبول است.
در این میان، نظارت بین‌المللی بر وضعیت هواپیماها به چه شکل است؟
سازمان هواپیمایی کشوری، Airworthiness یا همان اعتبار پرواز هر یک از هواپیماهای خود را طبق ضوابط بین‌المللی تعین می‌کند. در ادامه همه هواپیماهای عضو iata (International Air Transport Association) هر ساله حق عضویتی به این سازمان پرداخت می‌کنند و از آن سو Iata هم خدماتی به آن‌ها ارائه می‌دهد. از حدود 8 سال پیش، در این سازمان، موسسه دیگری به‌نام IOSA (سازمان ممیزی سلامت یاتا) به وجود آمد که وظیفه‌اش نظارت و ایجاد ممیزی‌ها و استانداردهای تعیین شده بین‌المللی درخصوص مدیریت هواپیما، بخش‌های فنی آن و کیفیت مدیریت بحران و خدمات و… بر هواپیماهای عضو این سازمان و آن هم هر دو سال یکبار است که به safety audit iata شناخته می‌شود. در نتیجه هر هواپیمای عضو این سازمان برای انجام پروازهای خود، باید مجوز لازم را از این داشته باشد.
به وضعیت داخلی حوزه هوایی برگردیم. خروج خلبانان شرکت‌های هوایی داخلی و جذب شدن در شرکت‌های هواپیمایی کشور‌های حاشیه خلیج‌فارس از دیگر چالش‌هایی است که به‌خصوص در سال‌جاری شاهد آن بودیم. شما به‌عنوان یک خلبان، اصلی‌ترین عامل این امر را چه می‌دانید؟
کوچ خلبانان، موضوع تازه‌ای نیست و سالیان زیادی است که وجود دارد. خود من در سال 1373 برای یک دوره یک سال و نیم به Korean Air رفتم که دلایل متعددی باعث این تصمیم‌گیری شد. باید پذیرفت که در ایران یکسری خدمات به خلبانان ارائه نمی‌شود. این افراد هم با مشکلات معیشتی که در مقایسه با استانداردهای بین‌المللی اختلاف زیادی دارد، روبه‌رو هستند و هم با سطح ایمنی کار در ایران، مثل نگرانی از هدایت هواپیماهای فرسوده. در آن زمان من خلبان 747 ایران‌ایر بودم و حدودا 400 دلار دریافت می‌کردم ولی در بدو ورودم در Korean Air 11هزار دلار دریافت می‌کردم یعنی چیزی حدود 28 برابر.
در کنار همه این‌ها، عدم بها دادن به قدر و شأن خلبان هم یکی از دلایل مهم این موضوع است. گاهی تعهدات خلبانان به شرکت‌های هوایی در زمان استخدام بسیار زیاد است به نحوی‌که حتی تعهدات و ضمانت‌نامه‌هایی حدود 350 میلیون تومان هم از آنان گرفته می‌شود. بسیاری از خلبان‌ها حاضرند این مبالغ را پرداخت کرده و از ایران خارج شوند.
با وجود این مسائل، آیا ممکن است ادامه روند کنونی منجر به کمبود خلبان در کشور شود؟
در حال حاضر نگرانی‌ای در این زمینه وجود ندارد، چون عملا هواپیمایی به ناوگان اضافه نمی‌شود. حتی شاهد آن هستیم که شرکت‌های هواپیمایی کشور، به جای گسترش ناوگان خود در حال کوچک شدن هستند، ولی در صورت تغییر وضعیت موجود و گشایش این صنعت و آغاز فعالیت پررنگ‌تر، مطمئنا با کمبود خلبان و کادر فنی مواجه خواهیم شد. ما دز آ
به نظر شما با ایجاد انعطاف در قوانین در جهت پر کردن این خلاء می‌توان از نیروهای بازنشسته و البته کارآمد هم استفاده کرد؟
از این افراد بیشتر می‌توان در ساختار سازمانی بهر‌ه‌مند شد. خلبانان بالای 65 سال طبق قوانین هواپیمایی بین‌المللی و سازمان هواپیمایی کشوری ایران حق پرواز ندارند. با این‌حال استفاده از این افراد می‌تواند در شرایط کنونی عملی مثبت به شمار بیاید.
