در آغاز قرن بیستم میلادی، به پیشنهاد شرکت گلدمن ساکس (موسسه سرمایهگذاری چندملیتی در ایالات متحده آمریکا) گروه بریکس متشکل از پنج کشور در حال توسعه برزیل، روسیه، هند، چین و افریقای جنوبی تشکیل شد. این پنج کشور، مجموعا نیمی از جمعیت جهان و 28درصد قدرت اقتصادی دنیا را در اختیار دارند. این گروه در دهه نخست از زمان تشکیل توانست با برنامه‌ریزی درست و سرمایهگذاری در حوزه هوانوردی، به پیشرفت اقتصادی قابل‌توجهی دست یافته و اعضای آن از کشورهای در حال توسعه به کشورهای توسعه‌یافته بدل شوند. رئوس برنامه‌های این گروه در ارتقای صنعت هوایی شامل مواردی چون برنامه‌ریزی، تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری‌های یکپارچه و به دور از سیاست‌زدگی، آزادسازی نرخ خدمات و فروش بلیت، ادغام شرکت‌های هواپیمایی کوچک‌تر و تشکیل چند ایرلاین معدود اما بزرگ، مجهز و کارآمد، بهبود زیرساخت‌های فرودگاهی، سرمایهگذاری و خرید سهام شرکت‌های مطرح سازنده هواپیما یا تامین‌کننده قطعات و نیز ایجاد تسهیلات در امر گردشگری و جذب هدفمند توریست خارجی بود و نتیجه اقدامات مذکور یادآور این مهم است که مطرح شدن در مقیاس جهانی، نیازمند توسعه صنعت هوایی و گردشگری کشور است. در حالی‌که سهم سفر و گردشگری در اقتصاد ملی کشور ما در مقایسه با کشورهای عضو گروه بریکس بسیار ناچیز است، سازمان هواپیمایی کشوری بر اساس قانون برنامه ششم توسعه مکلف به تدوین یک برنامه استراتژیک برای ارتقای اقتصاد حملونقل شده که متاسفانه تاکنون این تکلیف روی زمین مانده است.
در حال حاضر بیش از ۱۵ شرکت هواپیمایی در کشورمان با تنها ۱۳۵ فروند هواپیمای عملیاتی (از مجموع 310 فروند موجود) به فعالیت مشغول بوده و عواملی نظیر عدم امکان تامین قطعه یا خرید هواپیمای جایگزین باعث شده تا برخی از این شرکت‌ها، حتی شرایط و الزامات اولیه برای تاسیس از سوی سازمان هواپیمایی کشوری، یعنی تملک حداقل پنج فروند هواپیما از یک تایپ را نیز از دست داده باشند.
تاسیس و اداره یک شرکت هواپیمایی مستلزم صرف و اختصاص یک هزینه ثابت اولیه هنگفت جهت تامین الزاماتی نظیر در اختیار داشتن ساختمان‌ها و تاسیسات اداری، تجهیزات فنی و مهندسی و پرسنل ستادی، عملیات زمینی و پروازی است. بنابراین هر چه تعداد هواپیماهای یک ایرلاین بیشتر باشد، امکان افزایش تعداد پروازها و پوشش مسیرهای متعدد میسر شده و در نهایت باعث بهره‌برداری بهینه از هزینه سرمایهگذاری ثابت اولیه آن شرکت نیز می‌شود که به آن صرفه مقیاس می‌گویند. صرفه مقیاس یا مزیت مقیاس، مفهومی در اقتصاد خرد است که به کسب مزیت کاهش هزینه در اثر افزایش حجم تولید اشاره دارد و آنچه باعث رشد بسیاری از صنایع می‌شود، دستیابی به صرفه اقتصادی در مقیاس بزرگ‌تر است. همچنین در مبحث رقابت‌های تجاری هم وقتی یک یا چند شرکت در صنعتی دارای صرفه مقیاس هستند، اگر شرکت دیگری بخواهد با آنان وارد رقابت شود، یا باید تولید کالا یا عرضه خدمات را در مقیاس انبوه آغاز کند یا متحمل هزینه زیاد تولید در مقیاس کم شود.
اما صرفا خرید و توسعه ناوگان هوایی به‌تنهایی معجزه نمی‌کند. هر چند که ناوگان هوایی پیش‌‌نیاز انجام عملیات و بخشی از سرمایهگذاری ثابت و دارایی فیزیکی یک شرکت هواپیمایی برای کسب درآمد و عرضه محصول نهایی است. صرفه مقیاس هم حکم می‌کند که شرکت هواپیمایی ناوگان خود را گسترش دهد اما در مقابل تجربه برجام این نکته را ثابت کرد که فقط خرید هواپیما آن هم بدون تغییر در نگرش و ذهنیت حاکم و بدون به‌روز کردن مدل کسب‌‌وکار و تجارت هیچ تغییر خاصی در سودآوری یا درآمدزایی شرکت‌های هوایی ایجاد نمی‌کند.
خطوط هوایی ملی یا نیمه‌دولتی ایران‌ایر و آسمان، قشم‌ایر و معراج بیشتر از آن‌که مجموعه‌هایی با اهداف بهره‌وری تجاری باشند، سازمان‌هایی دولتی با مسئولیت ارائه خدمات هوایی ارزان به گروه بزرگی از مصرف‌کنندگان محسوب می‌شوند. در دوره برجام هم اولویت دولت بیشتر بهره‌برداری تبلیغاتی از خریدهای انجام شده بود تا ایجاد تحول بنیادین و تبدیل این شرکت‌ها به مجموعه‌های تجاری سودده. کما این‌که در آن زمان برای بازپرداخت بدهی‌ها، اصلاح ساختار سازمانی و نیز گسترش بازارهای این شرکت‌ها چاره‌ای اندیشیده نشده بود. در نهایت هم حتی اگر هدف نهایی دولت از ادامه اداره این خطوط هوایی، کسب سودآوری اجتماعی و نه اقتصادی باشد نیز باید تمهیداتی اتخاذ شود تا این ایرلاین‌ها قادر به پاسخ‌گویی مناسب به تقاضای سفرهای هوایی در سطح وسیعی از کشور بوده و این مهم جز با در اختیار داشتن ناوگان پر تعداد و در کنار پیاده‌سازی سیستم‌های مدیریتی به‌روز و کارآمد میسر نیست. در واقع بر اساس الزامات این صنعت نیز، تعداد هواپیماهای یک ایرلاین، همواره باید بیشتر از تعداد هواپیماهای فعال در برنامه عملیاتی و شبکه‌های پروازی شرکت باشد، چرا که وجود هواپیماهای آلترناتیو در مسیرهای برنامه پروازی مشخص، جهت جایگزینی در صورت بروز نقص فنی یا فرا رسیدن موعد وارسی‌های دوره‌ای از ضروریات قطعی بوده و به لحاظ حفظ منافع تجاری نیز از افزایش تاخیرات یا باطل شدن پروازهای منجر به جریمه یا پرداخت خسارات سنگین توسط ایرلاین‌ها جلوگیری کرده و در نهایت به یک شرکت هواپیمایی اجازه می‌دهد تا برنامه پروازی خود را بر اساس برنامه‌ریزی‌های دقیق‌تری عملیاتی کند.
