صنعت حمل و نقل آنلاین: فریبرز رییس‌دانا: پراکندگی در تشکل‌ها مورد بهره‌برداری کسانی قرار می‌گیرد که در سیاست‌گذاری‌هایشان قصد ندارند صدای مستقل بخش حملونقل شنیده شود و می‌خواهند فرمان‌روایی اقتصادی را یکسره در دست داشته باشند. این‌که اقتصاد فرمانروا داشته باشد مشکلی نیست، اما این‌که فرمانروای اقتصاد چه کسی باشد بسیار مهم است. اقتصاد نیز همانند دیگر پدیده‌ها به نظم نیاز دارد. پراکندگی در تشکل‌ها مشکلات بسیاری را ایجاد کرده است. برای رفع این مشکل باید تشکل‌ها یکدیگر را پیدا کنند و یک تشکل مرکزی قدرتمند داشته باشند تا بتوانند چانه‌زنی کنند و از گران شدن‌های بیهوده و ایجاد انحصار جلوگیری کنند. در روند ایجاد حالت‌های انحصار، ممکن است قیمت‌گذاری‌های بسیار بالایی صورت گیرد که در نهایت به ضرر مصرف‌کننده شود. تشکل‌ها می‌توانند مانعی بر سر راه انحصار باشند، اما خطر دیگری وجود دارد که خود تشکل انحصار شود. نکته دیگر این است که ماهیت تشکل‌ها با یکدیگر فرق اساسی دارند. تشکل‌های کارفرمایی با تشکل‌های رانندگان و کارگری تفاوت دارند و نباید آنها را یکسان ببینیم. منافع آنها جدا از هم است و این مسئله به سادگی حل نمی‌شود. وقتی گفته می‌شود، انجمن حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده، یعنی یک جای کار این‌جا خراب است زیرا منافع تولیدکننده و مصرف‌کننده متفاوت است. همبستگی تشکل‌ها مهم و لازم است در صورتی‌که این هبستگی منجر به انحصار نشود و شرایطی ایجاد کند تا انحصار را که به زیان مصرف‌کننده و جامعه است از بین ببرد. در این میان اگر قرا باشد کسی این انحصار را بشکند، خود تشکل‌ها هستند.
ماهیت تشکل‌ها باید به نوعی با یکدیگر پیوند بخورد که بتواند راه تبدیل انحصار زورگویانه به بازار را ببندد. نکته دیگر جدایی تشکل‌های کارگری و کارفرمایی است که با هم یکسان نیستند. در حالی‌که می‌توانند با هم تعامل داشته باشند.
عدم نا‌آگاهی فعالان بخش حملونقل از حقوق خودشان
علی‌اکبر سیارمه: اولین تشکل کارگری را در استان قزوین تاسیس کردم. اولین انجمن صنفی کارگری که در قزوین تشکیل شد، به تبع آن بیش از 10 انجمن کارگری شکل گرفت. در بخش حملونقل در همان زمان احساس کردم که یک انجمن به تنهایی نمی‌تواند نقش خود را ایفا کند. پیگیر بودم تا در سطح کشور انجمن‌های کارگری را ایجاد کنم. سازمان‌های دولتی فقط انجمن کارگری را به رسمیت می‌شناختند و برای خود به این‌گونه تقسیم کرده بودند که شرکت‌های حملونقل جاده‌ای باید تشکل کارفرمایی داشته باشند و رانندگان و کامیون‌داران، تشکل کارگری داشته باشند و انجام آن اجباری شده بود. حدود 12 سالی با این مسئله مواجه بودیم. ما تا سال 57 سندیکا داشتیم و بعد از پیروزی انقلاب، دولت همه سندیکاها را یک‌جا منحل کرد و هیچ سندیکایی وجود خارجی نداشت تا این‌که در سال 69، قانون کار فعلی را تصویب کردند. در ماده 131 قانون کار آمده که تمام مردم در بخش‌های مختلف می‌توانند تشکل کارفرمایی یا کارگری داشته باشند. سازمان حملونقل پایانه‌های وقت که از دل وزارت راه بیرون آمده بود، برای بخش خود، کارفرمایی را انتخاب کرده و شرکت‌های حملونقل و کارگری را به رانندگان و کامیون داران داده بود. ما ضرورت اولین تشکل سراسری کشور در بین رانندگان را در اواخر دهه 70 دیدیم و تا آن زمان اولین کانون سراسری انجمن‌های کارگری در همه بخش‌های کارگری در صنعت و حرفه شکل نگرفته بود. این امر پیشتازی در بخش حملونقل بود که اولین کانون انجمن‌های صنفی کارگری با 23 انجمن شکل گرفت در حالی‌که در خیلی از استان‌ها حتی یک انجمن هم نداشتیم. در تعریفی که سلسله مراتب تشکل‌های صنفی دارد می‌گوید: تشکل در سطح یک شهرستان می‌تواند شکل گیرد، در استان هم اگر 5 انجمن باشد می‌توانند کانون استانی داشته باشند و در سطح کشوری هم می‌توانند کانون سراسری داشته باشند. کانون عالی انجمن صنفی کارگران ایران یک تعریف دیگر دارد که حدود 18 سال گذشته آن‌هایی که سابقه طولانی در تشکل‌های کارگری داشتند، تلاش بسیار می‌کردند تا کانون سراسری و عالی خود را شکل دهند که در آن‌جا نقش رانندگان بسیار قابل توجه بود. صنف‌های دیگر بنا بر آیین‌نامه اجرایی یک نماینده داشتند. ما بخش مسافر و کالا را جدا کردیم و دو نماینده به عضویت هیات مدیره اولین کانون عالی سراسری کشور از انجمن‌ها انتخاب شد که بنده یکی از آن اعضای هیات مدیره 9 نفری بودم. در همان زمان بسیاری از بخش‌های کارگری استانی و شهرستانی هنوز شکل نگرفته بودند. کانون عالی در دو دوره سعی کرد از نظر کمیت به تعداد خودش بیفزاید و ایران را به 9 منطقه تقسیم کردیم و هر دو سه استان را به‌عنوان یک منطقه در نظر گرفتیم و سعی کردیم به افرادی که در بخش کارگری فعالیت می‌کنند، آموزش دادم که وارد این تشکل شوند. تشکل‌های کارگری در سه مقوله خود را گنجانده بودند. 1- شوراهای اسلامی کار که ایراداتی به آن وارد بود؛ 2- مجمع امور نمایندگان در کارگاه‌ها و 3- کانون انجمن‌های صنفی کارگران ایران که سعی کردند بتوانند در سه‌جانبه‌گرایی خود و شرکای کارگری در سطح کشور حقوق اعضای خود را تامین کنند. ما در کشور باید با توجه به خلائی که در همه ابعاد دیده می‌شد بررسی می‌کردیم که مردم تا چه حد در زمینه تشکل‌ها آموزش دیده‌اند. پس از صد سال از انقلاب مشروطیت آیا احزاب توانسته‌اند برای خود تشکیلات منسجم درست کنند تا بتوان نام حزب را روی آنها گذاشت؟
به‌خاطر دارم زمانی‌که ما به‌عنوان بخش کارگری حملونقل جاده‌ای تشکل خود را شکل دادیم، در کانون عالی همه فکر ما این بود که در بخش‌های دیگر حملونقل هوایی، ریلی، جاده‌ای و دریایی نیز بتوانیم انجمن‌های کارگری را به تشکل عالی خود وارد کنیم تا بتوانیم با گفت‌وگو و مشارکتی که با هم داریم حافظ منافع صنف خود باشیم. مهم‌ترین بخش در آغاز هر فعالیت اجتماعی، آموزش و آگاهی است. باید این آموزش را به بخش بدهیم که نقش تشکل‌ها تا چه حد می‌تواند برای استیفای حقوق دستاندرکاران و در نهایت در پایداری و شکوفایی اقتصادی آن بخش مفید باشد. این تکثر باعث شده تا در مطالبات دستاندرکاران این بخش از هم‌گسیختگی به وجود آید و این گسیختگی برمی‌گردد به عدم نا‌آگاهی فعالان بخش حملونقل از حقوق خودشان.
مشکل بزرگ عدم استقلال تشکل‌ها
فریبرز رییس‌دانا: به هم‌پیوستگی تشکل‌ها همانند شورای انجمن‌های صنفی یا شورای عالی انجمن‌های صنفی، تا حد زیادی تحت تاثیر جو سیاسی زمان خود بوده است. مثلا آقای احمدی‌نژاد وقتی دید دستش از انجمن‌های اسلامی کوتاه است فرصت به انجمن‌های صنفی داد. وقتی خورشید آن دولت غروب کرد تشکل‌های کارگری رونق سابق را نداشتند. عدم استقلال تشکل‌ها از جمله مشکلات بزرگ آنها است.
وظیفه اصلی یک تشکل؛ حذف مقوله نامطلوب کثرت
افسانه فخری: ارتباط تنگاتنگی میان مقوله حملونقل و بخش عمده‌ای از خدمات اقتصادی در داخل کشور و به تبع آن مسیری که می‌تواند موجب استقرار توسعه پایدار در کشور شود، وجود دارد. آثار اقتصادی حملونقل از زندگی روزمره گرفته تا سطوح تجاری بین المللی انکار ناپذیر و کاملا محسوس است. در بررسی تشکلی این بعد اقتصادی، ابتدا باید بدانیم که تشکل‌ها حاصل یک نیاز است. در واقع از وقتی فرآیند تجارت به‌صورت جهانی در‌آمد ضرورت ایجاد این تشکل‌های حمل‌و‌نقلی احساس شد. وظیفه اصلی یک تشکل، حذف مقوله نامطلوب کثرت است. گرچه همانند همین مشکل که در تکثر تشکل‌ها در داخل کشور در مورد مشخص حمل‌و‌نقلی هم داریم و در ارتباط متقابل ما با دولت نیز وجود دارد. یکی از محورهای این مقوله ارتباط تشکل‌ها با دولت‌هاست. اگر تعدد تشکل‌ها وجود داشته باشد، اختلاف سلایق، چندگانگی صدا ایجاد می‌کند و تشکل‌ها را از هدف اصلی خود که همگرایی است، دور می‌کند. نظیر آنچه هم‌اکنون در تعامل به بخش دولتی داریم. مراجع دولتی متعددی وجود دارند که در مقوله حملونقل، مشخصا از نوع حملونقل بین‌الملل با اتخاذ سیاست‌ها و رویه‌های نا همگون وگاها متعارض دست‌اندازهایی را ایجاد می‌کنند. فراموش نکنیم هدف، ایجاد هم‌افزایی است و تکثر تشکل‌ها با این هدف، در تضاد و تعارض است. از سوی دیگر متاسفانه به نظر می‌آید که کشور ما به دلیل افت برخی از شاخص‌ها همانند مسائل مربوط به شفافیت مالی و رکود اقتصادی عمدتا ناشی از تحریم‌ها ، در حال سقوط به سمت کشورهای توسعه‌نیافته است و همین امر رسالت تشکل های صنفی را در کندسازی چنین روندی برجسته‌تر می‌نماید. تعداد تشکل‌های حمل‌و‌نقلی در جهان عدیده و همزمان تفاوت میان آنها نیز به فراخور توسعه یافتگی کشورها بسیار زیاد است . جا دارد به‌عنوان مثال ذکری از بزرگ‌ترین تشکل حمل‌و‌نقلی در دنیا که همان سازمان فیاتا ست بنماییم. سر‌منشأ تشکیل سازمان فیاتا کشورهای توسعه‌یافته ای هستند که بسیار قدرتمند در سطح دنیا فعالیت می‌کنند . این سازمان دارای 40هزار عضو از 150 کشور دنیا ست و به درجه‌ای رسیده است که به بسیاری از کمیسیون‌های حیاتی و مهم سازمان ملل مشاوره می‌دهد و در سیاست‌های راهبردی آنها طرف مشورت قرار می‌گیرد. آیا ما در کشورمان تشکل حمل‌و‌نقلی این‌چنینی داریم؟ انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران که قدیمی‌ترین تشکل صنفی حملونقل بین‌المللی کشور است و حدود 50 سال قدمت دارد، هنوز در حد یک بازوی مشورتی و فورمالیته فاقد حق رای طرف شور قرار می‌گیرد و این نشان‌دهنده آن است که مولفه‌های رشد اجتماعی، فرهنگی، سیاسی جامعه برای حرکت به سمت توسعه پایدار هم‌تراز بالا نیامده و لذا همراستایی نیروها برای رسیدن به رشد و ترقی وجود ندارد. نتیجه این خواهد شد که هیچ‌گاه نتیجه درستی نخواهیم گرفت. تشکل‌ها نیز لاجرم و غالبا در رویارویی با مشکلات به درهای بسته برخورد می‌کنند. دولت در کشور ما به ایفای نقش سیاست‌گذاری بسنده نمی‌کند و در همه ابعاد تجارت دخالت می‌کند و دخالت بدون برخورداری از تخصص لازم، اختلال در کار بخش خصوصی و در نتیجه روند توسعه ایجاد می‌کند.
