صنعت حمل و نقل آنلاین: خودتحریمی فریاد مشترک صاحبان کسب‌وکارهایی است که از آشفتگی تصمیمات در نهادهای مختلف دولتی به ستوه آمده‌اند. کشتی‌هایی که در شرایط تحریمی به ایران تردد می‌کنند در مقایسه با کشتی‌هایی که به ایران تردد ندارند هزینه‌های زیادی را متحمل می‌شوند که همین موارد باعث شد افزایش کرایه دریایی برای ایران بیشتر از دیگر نقاط دنیا باشد. تحلیل وضعیت کسب‌وکارهای کشتیرانی در شرایط همه‌گیری کرونا و چشم‌انداز فعالیت‌ها موضوع گفت‌وگوی اختصاصی صنعت حمل و نقل آنلاین با آقای روزبه مختاری رییس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته است.
با توجه به همه‌گیری کرونا و محدودیت‌هایی که در همه حوزه‌ها پیش آمد و با توجه به اهمیت انجمن کشتیرانی، شرکت‌های کشتیرانی فعال در این دوران با چه چالش‌هایی روبه‌رو بودند و با روی کار آمدن دولت جدید چه‌قدر می‌توان امیدوار بود این چالش‌ها مدیریت شوند؟
در این مدت دو مشکل داشتیم. یکی مشکلات بین‌المللی بود و دیگری مسائل داخلی. در بحث صنعت حمل و نقل دریایی پس از همه‌گیری کووید 19 در جهان با کمبود شدید کشتی مواجه شدیم و ماندگاری طولانی کشتی‌ها در بنادر آمریکا باعث شد تردد دریایی کمتر شود. البته سال پیش از آن هم شاهد رکود شدیدی در حمل و نقل دریایی بودیم که باعث شد تولیدات و سفارش‌های مختلف در جهان کم شود. این کمبود باعث شد در سال 2021 تقاضای بازار بالاتر برود و ورودی کشتی کانتینری و فله‌بر کمتر از نیاز بازار باشد. مساله دیگر محدودیت‌های آمریکا برای تردد کشتی‌ها بود که باعث شد کشتی‌ها زمان طولانی‌تری در بنادر توقف داشته باشند و این امر همه بنادر جهان را تحت تاثیر خود قرار داد. همچنین چون سفارش‌های تولید کشتی در جهان با رکود همراه شد و از آن طرف کشتی‌هایی که باید اسقاط می‌شدند از گردونه فعالیت خارج شدند این کار دنیا را با کمبود کشتی مواجه کرد. همه این‌ها باعث شد تا کرایه حمل با کشتی تا 6 برابر افزایش پیدا کند. البته طی چند هفته اخیر شاهد هستیم تردد کشتی‌ها روان‌تر و محدودیت‌های کرونایی کمتر شده است.
مساله دیگر در دوران همه‌گیری کووید 19 کمبود نیروی کار بود. نیروی کار در این شرایط ترجیح داد کمتر روی کشتی فعالیت داشته باشد و کسانی که روی کشتی کار می‌کردند مسئولان کشتی سعی می‌کردند تا حد ممکن نیروها را داخل کشتی نگه دارند و برای تردد آنها نیز محدودیت‌هایی ایجاد شده بود که باعث می‌شد نیروی کار کمتری تمایل به کار روی کشتی داشته باشند. البته مسائل و شرایط دیگری هم مطرح بود که باعث شد با چالش‌های زیادی در حمل و نقل دریایی جهان روبه‌رو باشیم.
نکته مهم دیگر این است که با توجه به شرایط تحریم در داخل نیز با خودتحریمی‌های بیشتری روبه‌رو هستیم. کشتی‌هایی که در این شرایط به ایران تردد می‌کنند در مقایسه با کشتی‌هایی که به ایران تردد ندارند هزینه‌های زیادی را متحمل می‌شوند که همین موارد باعث شد افزایش کرایه دریایی برای ایران بیشتر از دیگر نقاط دنیا باشد. این کار باعث شد تا از تعداد کشتی‌هایی که می‌توانستند به ایران تردد داشته باشند و کالاهای شرکت‌های ایرانی را حمل کنند کم شود و ماندگاری کانتینرها در بنادر کشور افزایش یابد.
از زاویه نگاه بازرگانی اتفاقی که در زمینه کرایه حمل افتاد باعث شد بازرگانان ایرانی با طرف‌های خارجی خود دچار مشکلاتی شوند. در شش ماهه دوم سال نسبت به شش ماهه اول سال صادرات کالاهای داخلی با افزایش روبه‌رو می‌شود با کمبود انواع کانتینر برای حمل کالاهای صادراتی مواجه شدیم که این عوامل باعث افزایش کرایه‌های حمل و نقل شد.
مورد دیگر با توجه به شرایط تحریمی این است که مجبور هستیم کالاهای صادراتی‌مان را در بندر ثانویه از یک کانتینر به یک کانتینر دیگر تخلیه کنیم و مجبور هستیم تا همه اسناد مربوطه را تغییر دهیم و این کار ریسک سلامت کالاهای صادراتی را بالا می‌برد و ریسک هزینه‌ای کالا دایما افزایش مییابد و ثبات حاکم بر صادرات از بین می‌رود.
در نهایت همه این مسائل و مشکلات باعث می‌شوند در زنجیره تامین و لجستیک که باید روان باشد دچار مشکلات عدیده‌ای بشویم و خروجی و نتیجه آن این‌که حلقه‌های زنجیره تامین دچار تزلزل می‌شوند. اگر بخواهیم تجارت خودمان را بهینه ببینیم باید همیشه نیم‌نگاهی هم به بازرگانان داشته باشیم و سعی کنیم بهترین شرایط را برای‌شان فراهم کنیم تا صدمه‌ای به صنعت‌مان وارد نشود تا بتوانیم این زنجیره را سالم حفظ کنیم.
با توجه به تحریم‌ها، خطوط کشتیرانی خارجی به‌طور مستقیم در ایران فعالیت ندارند. این کار به چه میزان در افزایش هزینه‌های حمل و نقل کالا تاثیر گذاشته است و آیا این هزینه‌ها محاسبه شده است؟
افزایش هزینه‌ها به صورت دقیق محاسبه نشده است ولی می‌توانم بگویم ۱۵ شرکت بزرگ و اصلی حمل و نقل دریایی دنیا پس از تحریم‌ها فعالیت خودشان را در ایران تعطیل کردند و این باعث شد تا حمل و نقل مستقیم کالا از ایران به کشورهای دیگر نداشته باشیم.
در این میان شرکت‌های مقیاس کوچک فعالیت خودشان را در ایران آغاز کردند. به این نحو که کالا را از ایران و از بنادر مختلف مثل بندرعباس بار می‌زنند و به جبل‌علی حمل می‌کنند و از آن‌جا کالا به مقصد نهایی صادر می‌شود. این شرکت‌ها با توجه به این‌که کشتی متعلق به خودشان نیست و باید فضای بار را از کشتی اجاره کنند هزینه‌های حمل و کرایه خیلی بالاتر می‌رود. افزایش دیگری که در هزینه‌ها اتفاق می‌افتد هزینه ترنشیپ مید است و همچنین معطلی و طولانی شدن مدت زمان حمل که همه دست به دست هم می‌دهند و هزینه‌های نهایی افزایش چشمگیری مییابد. با یک حساب سرانگشتی می‌توان گفت کرایه‌های حمل و نقل دریایی دو تا سه برابر افزایش یافته است و هزینه‌ای است که بر دوش شرکت‌ها است.
این افزایش دو تا سه برابری برای بنادر طبیعی است و برای بنادر اروپایی یا افریقایی امکان ترنشیپ نداریم و باید حتما کانتینرها کراس‌استاپ شوند که این کار هم برای هر کانتینر دست‌کم 1000 تا 1200دلار هزینه اضافه‌تر دارد.
در واقع می‌شود گفت به دلیل شرایط تحریمی کسب‌وکارهای جدیدی وارد بازار شده‌اند که فعالیت آنها می‌تواند تبعات حقوقی در پی داشته باشد و هم باعث افزایش قیمت می‌شوند. فعالان این کسب‌وکارها همان‌هایی هستند که پیش از این کار کشتیرانی انجام می‌دادند یا تازه‌وارد هستند؟
عمده این‌ها تازه‌واردان بازار هستند. تعدادی هم هستند که مالکیت یا نمایندگی NVOCC را داشتند و خوشبختانه هنوز در بازار فعال هستند. حمل و نقل دریایی استاندارهایی دارد که همه باید رعایت کنیم. وقتی شرکتی به نمایندگی کار می‌کند پیرو دستورالعمل‌های شرکت مادر فعالیت می‌کند. هرچه شرکت‌های اصلی از استانداردهای بالاتری برخوردار باشند به تبع از نماینده خودش هم انتظار دارد تا استانداردهای بالاتر را رعایت کند. شرکت‌های بین‌المللی که در ایران حضور ندارند ولی با ما کار می‌کنند همیشه استانداردهایی را از ما طلب می‌کنند. اما وقتی شرکت‌هایی که خودشان استانداردهای پایین‌تر دارند به تبع از نماینده‌هایشان نمی‌توان انتظار داشت استانداردهای بالایی را رعایت کنند و در مجموع باعث می‌شود استاندارد حمل و نقل دریایی ما افت شدیدی داشته باشد. همه این‌ها در زمانی اتفاق می‌افتد که طی چهار سال اخیر و به‌ویژه پس از کووید 19 استانداردهای بالاتری در دنیا تهیه و تدوین شد و فرآیندهای جدیدی به‌وجود آمد که نشان داد فاصله ما با دنیا بیشتر از قبل شده است.
از خلا به‌وجود آمده ناوگان ملی ما توانسته است بهره‌برداری کند یا آن هم دچار تحریم‌ها شده است؟
از هر دو بعد روی ناوگان ملی تاثیر گذاشته است. از طرفی با توجه به رفتن خطوط بین‌المللی و بزرگ از ایران بارهای زیادی به سمت ناوگان ملی سوق پیدا کرد اما از طرف دیگر ناوگان ملی هم دچار تحریم‌ها شد و این باعث شد تا نتوانیم به خیلی از بندرها تردد داشته باشیم.
از دو سال گذشته شاهد هستیم بازتعریفی در کریدورهای ترانزیتی شده که نقش ایران در این میان کم‌رنگ شده است. چه دلایلی را می‌توان برای این کم‌رنگ شدن نقش ایران برشمرد؟
باید به همان بحث زنجیره تامین برگردم. زمانی 30درصد کانتینرهای ورودی به بندرعباس ترانزیتی بودند. این 30درصد در حال حاضر خیلی افت کرده که بخشی به دلیل تحریم‌ها و سیاست‌هایی است که کشورها سعی دارند ایران را دور بزنند، اما مهم‌تر از آن فرآیندهای کاری است که در داخل وجود دارد و عاملی است که به دیگران کمک می‌کند تا این کار را انجام دهند. باید شرایط را در داخل برای همین اندک ترانزیتی که وارد ایران می‌شود چنان سهل و آسان و ارزان کنیم تا برای بازرگانان خارجی سودآور باشد و بتوانیم این میزان اندک را همچنان حفظ کرده و به مرور افزایش دهیم، اما در داخل برعکس کاری که باید می‌شد پیش رفته‌ایم و سنگ‌اندازی‌های زیادی در راه ترانزیت شده است. بخش سیاست خارجی که بحث‌های خودش را دارد و باید بدانیم همیشه اقتصاد است که در سیاست خارجی حرف اول را می‌زند، اما در بخش سیاست داخلی که دست خودمان است و باید بتوانیم شرایط را سهل‌تر کنیم نه‌تنها مسیر ترانزیت را سهل‌تر نکردیم بلکه کار را مشکل‌تر هم کرده‌ایم.
در ترانزیت حلقه‌های مختلفی دست به دست هم داده‌اند که دو نمونه حمل و نقل دریایی و ترانزیت را مثال می‌آورم. وقتی درباره کریدور شمال ـ جنوب یا استفاده از چابهار در این کریدور هستیم شرکت‌های کشتیرانی و شرکت‌های ترانزیتی تعیین‌کننده هستند و می‌توانند بهترین گزینه را از منظر اقتصادی انتخاب کنند. در حالی‌که وقتی به تصمیم‌گیری‌ها و تصمیم‌سازی‌ها نگاه می‌کنیم می‌بینیم که بخش خصوصی کمترین نقش را دارد و هرچه قدر این نقش کمتر باشد نیاز واقعی و تصمیم‌های درست کمتر اتخاذ می‌شود.
انجمن هم‌اکنون چه تعداد عضو دارد و شرکت‌هایی کریر چه سهمی دارند و چقدر می‌توان امیدوار بود در آینده شرکت‌های شیپینگ بتوانند نمایندگی شرکت‌های بزرگ کشتیرانی را داشته باشند و فعالیت کنند.
هفته پیش مراسم گرامیداشت 68امین سالگرد تاسیس انجمن را برگزار کردیم که یکی از قدیمی‌ترین انجمن‌های صنفی ایران است. حدود 300 شرکت عضو انجمن هستند و یکی از شروط عضویت در انجمن داشتن مجوز فعالیت از سازمان بنادر و دریانوردی است که این مجوز باعث می‌شود دسته‌بندی شرکت‌ها مشخص شوند. ناوگان‌های خصوصی زیادی در کشور داریم که همه فعالیت‌ها را خودشان انجام می‌دهند ولی به دلیل مشکلاتی که در ثبت شرکت‌ها وجود دارد ترجیح می‌دهیم شرکت‌ها در ایران ثبت نشوند. در واقع ما فرآیندی برای ثبت شرکت کشتیرانی در ایران نداریم و هر چه وجود دارد در مورد ثبت نمایندگی شرکت کشتیرانی است. وقتی در کشورهای دیگر نظیر امارات وقتی برای ثبت شرکتی اقدام می‌کنیم خیلی زیاد استقبال می‌کنند و کمک‌های مختلف و تسهیلات در اختیار شرکت‌ها قرار می‌دهند و در مقابل هم هیچ مشکل و سختی به وجود نمی‌آورند. اما اگر همین کار را در ایران انجام دهیم نگاه سازمان‌های نظارتی بدین‌گونه است که دایما پروسه را سخت‌تر می‌کنند و مشکلات عدیده‌ای به‌وجود می‌آورند.
همان‌گونه که مسئولان در دوران تحریم و کمبود ارز برای مثال واردات پوشاک را ممنوع کردند و با حمایت از صنعت داخلی تولیدکنندگان خوبی شکل گرفتند و پس از این شرکت‌های خارجی تولید پوشاک نمی‌توانند در ایران به راحتی سابق رقابت کنند در زمینه کشتیرانی نیز مسئولان باید از فعالان و بخش خصوصی حمایت کنند. یکی از اثرات خوب تحریم رشد و نمو شرکت‌های داخلی در عرصه‌های مختلف است، اما از این فرصت نیز به دلیل نقش کم‌رنگ بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌ها و تصمیم‌سازی‌ها نتوانستیم استفاده بهینه کنیم و پلان و طرح خوبی طراحی و اجرا کنیم.
با توجه تجربه 68 ساله انجمن ظرفیت‌های کشتیرانی ما چگونه است و اگر تحریم‌ها برداشته شود چه ظرفیت‌هایی وجود دارد تا بتوان برای کشورهای منطقه و ترانزیت از آنها بهره‌برداری و استفاده کرد؟
ما در منطقه 7 کشور داریم که در محاصره خشکی هستند و بهترین مسیر برای دسترسی آنها به آب‌های آزاد مسیر ایران است. تمام همت ما هم برای است که بتوانیم سرعت حمل و نقل را افزایش و هزینه و ریسک را کاهش بدهیم. یکی از مشکلات بازرگانان خارجی شناسایی شرکت‌های ایرانی است و انجمن می‌تواند و این ظرفیت را دارد که اطلاعات مناسب و خوبی از شرکت‌های ایرانی را در اختیار شرکای تجاری خارجی قرار دهد. انجمن این آمادگی را دارد که با همه انجمن‌ها، اتحادیه‌ها، بخش‌های خصوصی و دولتی کشورهای دیگر رابطه نزدیک داشته باشد و در برداشتن چالش‌ها و مشکلات پیش پای شرکت‌ها پیش‌قدم شود و راهکارهای مناسب را در اختیار آنها بگذارد.
ارتباط انجمن با سازمان بنادر چگونه است و آیا سازمان در تصمیم‌گیری‌ها از نظرات انجمن استفاده می‌کند؟
وقتی قرار است اتفاق اقتصادی بیفتد باید همه ذی‌نفعان کنار هم باشند و هر زمان یکی از این ذی‌نفعان حضور نداشته باشد مشکل به‌وجود می‌آید. برای مثال اگر انجمن بخواهد در موردی تصمیمی بگیرد اگر نظر بازرگانان و تجار را نداند و آن تصمیم را بگیرد به مشکل خواهد خورد. وقتی سازمان بنادر در بحث دریانوردی یا بنادر می‌خواهد تصمیمی بگیرد باید بخش خصوصی در کنارش باشد و از نظرات کارشناسی و تخصصی آن استفاده کند. سازمان بنادر باید این را در نظر داشته باشد که انجمن و سازمان هر دو در یک طرف ایستاده‌اند و هدف‌های مشترک دارند و رقیب هم نیستند تا بتوانیم تجارت روان و خوبی را شاهد باشیم. هر دو طرف باید تلاش کنند که فاصله بین‌شان کمتر شود و شاهد بوده‌ایم هر وقت این فاصله کمتر شده تصمیم‌های خوبی گرفته شده است و همه و در نهایت کشور سود برده است و برعکس.
با توجه به این‌که اعضای هیات مدیره انجمن خود صاحب شرکت هستند چقدر در تصمیم‌ها منافع سایر اعضا را در نظر می‌گیرند؟
این موضوع شائبه درستی است. در هر انجمن صنفی این بحث می‌تواند وجود داشته باشد. اگر تلفیق اعضای هیات مدیره انجمن کشتیرانی را نگاه کنید می‌بینید که شرکت‌های کانتینری، شرکت‌های فورواردری، شرکت‌های فله‌ای و شرکت‌هایی که کار بندری انجام می‌دهند همه حضور دارند و در هیات مدیره از همه بخش‌ها نماینده‌ای حضور دارد و به‌نوعی تعادل برقرار است. نکته دیگر این است که باید خروجی‌های انجمن را نگاه کرد و دید آیا این خروجی‌ها تک‌بعدی بوده یا همه حوزه‌ها را در نظر گرفته است. انسجامی که طی دو سه اخیر بین اعضای انجمن به‌وجود آمده، بی‌سابقه بوده است و در موارد زیادی این انسجام را نشان داده‌اند و همیشه در کنار هم و هم‌صدا حرکت کرده‌اند.
اخبار مرتبط:
انجمن ایران میزبان کارگروه کمیته حمل ونقل عمران مجلس
گفت و گو با دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته
ارزیابی مخاطرات کشتیرانی خودران توسط انجمن جهانی رده بندی شناورها
