ریل رشت–آستارا؛ آزمون اعتماد روسیه به آینده کریدور شمال–جنوب
سعید قصابیانکارشناس حمل و نقلباوجود مزیتهای ژئوپلیتیکی کشور، وضعیت ترانزیت چندان مطلوب نیست؛ آمارها نیز این واقعیت را تأیید میکنند. بخش عمده فرایند ترانزیت ماهیت نرمافزاری دارد و تنها بخش حملونقل را میتوان بهمعنای واقعی «سختافزاری» دانست. بااینحال، در تحلیل درآمدهای ترانزیتی یا دچار اغراق میشویم یا به سوی افراط دیگر میرویم و آن را «توهمآمیز» میخوانیم.چالشهای اصلی ترانزیت بیش از آنکه از کمبود زیرساختهای فیزیکی ناشی شود، ریشه در ضعف نرمافزاری و ناهماهنگی دستگاههای اجرایی دارد. ازاینرو یک نگرانی جدی مطرح است: پس از صرف هزینههای سنگین برای ساخت راهآهن رشت–آستارا، ممکن است ناکارآمدی همین عوامل نرمافزاری مانع از کسب درآمد و بهرهبرداری واقعی از مزایای ژئوپلتیک این پروژه شود؛ همانگونه که عملکرد سایر خطوط ترانزیتی ریلی نیز بسیار پایینتر از پیشبینیهای اولیه بوده است.این مسیر علاوه بر مشکلات ساختاری، از آن جهت که از منطقه پرآشوب قفقاز (غرب دریای خزر) عبور میکند و همواره با کارشکنیهای دولت جمهوری آذربایجان مواجه بوده، با ریسکهای امنیتی جدی روبهرو است. نگرانی دیگر آن است که در صورت پایان مناقشه روسیه و غرب، جذابیت این مسیر برای مسکو کاهش یابد؛ در شرایطی که برای ترانزیت بار روسیه به خلیج فارس چندین گزینه جایگزین نیز وجود دارد.در چنین وضعیتی، برای مهار ریسکهای موجود پیشنهاد شده است که دولت روسیه بهجای استفاده از شیوه فاینانس، در قالب یک پروژه سرمایهگذاری مشترک با ایران و جمهوری آذربایجان وارد شود تا هم تعهد طرفها افزایش یابد و هم پایداری راهبردی این کریدور تضمین گردد.
الف) وضعیت فعلی ترانزیت بار در کشورالف-1) جایگاه ترانزیت: ترانزیت ذیل مقوله لجستیک است. حمل و نقل از لوازم لجستیک است و جزئی از آن. زیرساخت های جاده ای و ریلی و دریائی هم به نوبه خود از لوازم حمل و نقل هستند و جزئی از آن. برای موفقیت در فرایند لجستیک به چیزهایی بیش از حمل و نقل نیاز داریم. ترانزیت نوعی از لجستیک است که چند کشوردرآن مشارکت میکنند: لجستیک بین المللی. لجستیک خود ذیل طرح تجاری هر کشور قرار میگیرد و تحت این طرح تجاریِ ملی، اولویت های تجاری و لجستیکی هر کشور مشخص میشوند. لذا صورت مسئله کلان، توسعه تجارت است نه ساخت و ساز ریل و جاده و بندر. برای توسعه تجارت مقدمات زیر باید فراهم باشند: طرح تجاری روشن برای کشور. دیپلماسی تجاری فعال. وجههی مثبت بین المللی چنانچه دیگران مشتاق تجارت با کشور باشند. حضور در معاهدات تجاری بین المللی و عقد معاهدات تعرفه ترجیحی و تجارت آزاد با خارج ، بخصوص دول همسایه. سهولت مبادله و انتقال پول، پشتیبانیهای بانکی و ثبات نرخ ارز. زیر ساختIT ( تکنولوژی اطلاعات) قوی. حضور شرکت های فورواردر( Forwarder ) کاربَلَد و هماهنگ با فورواردرهای خارجی. وجود شرکت های کَریر ( Carrier ) فعال. سرعت در انجام امور گمرکی و تشریفات اداری. وجود سیستم حملونقل سریع و ایمن و خدمت دهی سریع و دقیق به صاحب کالا (از جمله امکانات ردیابی آنلاین محموله در مسیر). وجود زیر ساخت های حمل و نقل مناسب و کافی. وجود امنیت بلند مدت در مسیرهای ترانزیتی. بجز مقوله حمل و نقل ، سایر مقدمات فوق الذکر نرم افزاری هستند.الف-2) عملکرد ترانزیت: ماحصل ترانزیت کل و ترانزیت ریلی کشور در سال های اخیر مطابق جدول زیر بوده است. منحنی زیر سهم ریل را از کل ترانزیت کشور در سال های اخیر را نشان میدهد.این سهم بین 5 و 18 درصد در نوسان بوده است. به استثنای سال 1398، این روند از سال 1392 رو به رشد بوده اما از سال 1400 به بعد سیر نزولی پیدا کرده است.
ب) چالش اصلی در توسعه زیر ساختآیا ما آن دیگر لوازم (نرم افزاری) را فراهم کردهایم که حالا بهدنبال تکمیل قطعه مفقوده ی سختافزاری در کریدور شمال – جنوب ( راه آهن رشت- آستارا) هستیم؟ در پاسخ به سه مورد اشاره میشود: ب-1) زمانی که در دهه هفتاد، با تلاش زیاد راهآهن مشهد – سرخس وصل شد و امکان مبادله ریلی با ترکمنستان (دروازه آسیای میانه) را پیدا کردیم. با ساخت این خط آهن، حلقه مفقوده ریلی بین سرخس و بندرعباس در ساحل خلیج فارس متصل شد. آن زمان تصور شد که درِ بزرگی به روی اقتصاد کشور باز شده و میتوانیم از این طریق در بازار ترانزیت منطقه سهم داشته باشیم و علاوه بر ارتقاء نقش ژئوپلتیک کشور، درآمد ارزی زیادی برای کشور تامین کنیم. در عمل اما دیدیم که آرزوها محقق نشدند. قطعاً عدم تحقق وعدهها مربوط به سخت افزار (حمل و نقل و راه آهن) نبود چرا که هیچ کاستی کلیدی در این بخش نداشتیم. لاجرم باید اشکال کار را در بخش نرم افزار جستجو کنیم که در بالا به اَهَمّ آنها
پ) درآمد های ترانزیتوزیر پیشین راه و شهرسازی در سال گذشته ( 1401) از توافق برای ترانزیت سالانه ده میلیون تن بار روسیه از خاک ایران خبر داد. معاون نخست وزیر روسیه، چند روز بعد از امضای توافق نامه احداث راه آهن رشت-آستارا بر ترانزیت حداقل 15 میلیون تن بار از خاک ایران تاکید کرد( 30 اردیبهشت 1402) . مدیر کل منطقه 2 شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در هماهنگی کامل با ایشان بر حمل 15 میلیون تن صحه گذاشته و مدعی درآمد ارزی 20 میلیارد دلاری برای کشور است. طرفین هزینه احداث این راه آهن را یک میلیارد و ششصد میلیون یورو اعلام کردند. کارشناسان درآمد فوق الذکر را اغراق میدانند. با فرض ایدهآل درآمد 3 سنت دلار به ازای ترانزیت هر تن – کیلومتر، درآمد حمل هر تن بار در طول تقریبی 2000 کیلومتری بین آستارا و بندرعباس 60 دلار و به ازای حمل 15 میلیون تن ، به کمتر از یک میلیارد دلار در سال میرسد. یک میلیارد دلار در سال البته درآمدی نیست که بتوان از آن به سادگی گذشت. این عدد از یکسو به وضوح نشان میدهد که کسب درآمد از ترانزیت توهم نیست، از سوی دیگر نباید درآمدهای 20 میلیارد و 30 میلیارد دلاری را باور کرد. درآمد ترانزیت نمیتواند جایگزین درآمد نفت باشد. تبصره اول: محاسبه فوق برای درآمد است و باید هزینه سرشکن سرمایهگذاری یک میلیارد ششصد میلیون یوروئی احداث و هزینه سالانه نگهداری خط و ابنیه و تجهیزات را از آن کم کرد. تبصره دوم: باید توجه داشت که ظرفیت عبور بار از ایران را نباید فقط بر اساس قطعه رشت – آستارا محاسبه کرد. باید ظرفیت واقعی مسیر ایران از آستارا تا رشت و قزوین و کرج و قم و کاشان و بادرود و اردکان و یزد و بافق و بندرعباس را در نظر گرفت. در این مسیر طولانی چند گره ترافیکی وجود دارد.
ت) مسیر های در دسترس در کریدور شمال- جنوب نقشه ۱ نشان میدهد که استفاده از کریدور شمال – جنوب به چه میزان از مسیر دریایی فعلی بین سن پترزبورگ تا شبه قاره هند (دریای بالتیک، دریای شمال، تنگه جبل الطارق، دریای مدیترانه، کانال سوئز، دریای سرخ، خلیج عدن، دریای عرب) کوتاهتر است و اینکه این کریدور میتواند بخشی از بازار کانال سوئز را مال خود کند گزافه نیست.همانطور که اشاره شد برقراری امنیت بلندمدت در مسیرهای ترانزیتی از شروط انتخاب مسیر برای ترانزیت کالا است. لذا لازم است مسیرهای مختلف که امکان اتصال شمال (روسیه) به جنوب ( بندر عباس) را فراهم میکنند مورد توجه دقیق قرار گیرند. ت-1 ) مسیر آسیای میانه: این مسیر با عبور از دو کشور ترکمنستان و قزاقستان از شرق دریای خزر به بخش مرکزی روسیه
ث) سه ملاحظه مهم در مورد ساخت راه آهن رشت – آستارا: ث-1) امنیت مسیر قفقاز: با شروع جنگ اول قره باغ در دهه نود، تبادل قطار با کشورهای شمالی در مرز جلفا متوقف شد و هنوز ادامه دارد. خط آهن جلفا-تبریز بلااستفاده بوده و تجهیزات به سرخس منتقل شدهاند. این نشان میدهد که در مناطق پرآشوب، استفاده از مسیرهای ترانزیتی با ریسک همراه است. امروز هم با وجود تنشها در مرزهای شمالی، استفاده از این مسیر پرخطر است. اگر یک مسیر امتحان پس داده میتواند بهدلیل جنگ و ناامنی سه دهه بلااستفاده بماند، همین ریسک برای هر کریدور ترانزیتی از قفقاز و غرب دریای خزر نیز وجود دارد. مسیر فعلی برای کریدور شمال جنوب از خاک جمهوری آذربایجان عبور میکند و امنیت آن به دست این کشور است که روابط نزدیکی با اسرائیل دارد. این کشور قصد دارد مسیر زنگزور را برای تقویت پان ترکیسم ایجاد کند که میتواند مانع ارتباط زمینی ایران با اروپا از طریق ارمنستان شود. پیش از حل مسائل مربوط به مرز ایران، صحبت درباره استفاده از این مسیر ترانزیتی زود است.
ث-2) موضع روسیه: جنگ اوکراین یکی از دلایل توجه روسیه به این کریدور است. روسیه بهدنبال گسترش مسیرهای تجاری خود بهویژه به خلیج فارس است که دروازهای برای اتصال دریائی روسیه به دنیاست. با این حال، ساخت خطآهن یک سرمایهگذاری بلندمدت است و ممکن است پس از پایان جنگ استفاده نشود. این نوع سرمایهگذاریها میتواند پس از پایان منازعات بیمصرف شود، مانند پروژههای قبلی نظیر راهآهن کرمان-زاهدان و خواف-هرات.
ث-3) تامین مالی پروژه: حتی اگر روسیه وام بدهد، باید به بازپرداخ
ج) خلاصه و جمع بندی توسعه تجارت هدف اصلی است، نه ساخت زیرساختها مانند ریل، جاده و بندر.در کشور، متولی مشخصی برای تعیین اولویت احداث خطوط آهن و سایر زیرساختها وجود ندارد و علائق قومی و سیاسی بر مطالعات کارشناسی ارجح است. شرکت ساخت و توسعه زیرساختها صرفاً متولی ساخت است و در تشخیص ضرورت احداث این خط آهن نقشی ندارد.درآمد حاصل از ترانزیت بار روسیه از ایران تقریباً یک میلیارد دلار در سال است که در شرایط کنونی قابل توجه است. اما ترانزیت نمیتواند جایگزین درآمد نفتی شود و باید از اعداد غیرواقعی مانند 20 یا 30 میلیارد دلار اجتناب کرد.روسیه مشتری اصلی این کریدور است. پس از پایان جنگ اوکراین و بازگشایی راههای ارتباطی، ارزش این کریدور کاهش خواهد یافت. این وابستگی به وضعیت جنگی از ریسکهای بزرگ پروژه است. برای کاهش ریسک، روسیه باید در ساخت خط آهن شریک باشد.قبل از حل مشکل کریدور زنگزور که ارتباط زمینی ایران با ارمنستان را محدود میکند، نمیتوان به اعزام قطار به روسیه و اروپا از خاک آذربایجان امید بست. تمام ریسکها باید در نظر گرفته شوند.جنگ در قفقاز سومین ریسک پروژه است.پیامدهای زیست محیطی ساخت این خط آهن بررسی شده است؟اگر هدف از ساخت خط آهن، ترانزیت بار روسیه است، راهآهن رشت-آستارا به دلیل موانع نرمافزاری و موقعیت جغرافیایی که در نزدیکی تنشهای سیاسی است، نه فوریت دارد و نه اولویت.
پانویس در دفتر نشریه موجود است.
