جوان­سازی ناوگان هوایی به جای نوسازی

صنعت حمل و نقل آنلاین: در بحث الگوهای توسعه‌­یافتگی جوامع، همواره وجود يك خط هوايي تجاري ملي قوي و معتبر، نشانه و پشتوانه توسعه­يافتگي محسوب مي­شود. حتي در كشورهاي مبتني بر حكومت و نظام سرمايه ­داري نيز هر چند نمادهاي ملي صرفا متعلق به دولت­ها نبوده و اين بخش­هاي خصوصي هستند كه مسوول اجراي گردش مالي و توسعه­يافتگي­اند، ليكن وجود ناوگان­هاي هوايي متعدد، نو و مدرن نشان از ميزان توسعه­يافتگي محسوب مي­شوند. حتي در كشورهاي ايديولوژيكي مانند چين نيز اين صنعت چنان مورد اهميت است كه درك توسعه ناوگان تجاري بدون كوچكترين شك و شبهه مورد تاييد مسوولان قرار دارد. اين اهميت و توجه خاص مي­تواند به دلایل زیر باشد:

• اهميت مراودات بازرگاني و تجاري با ساير كشورها در جهت توسعه زيرساخت­ها
• اهميت توسعه زيرساخت­هاي حمل و نقل در جهت تسهيل مراودات بازرگاني و تجاري
• اهميت جلب سرمايه­گذاران و گردشگران
• اهميت سرعت در تبادلات تجاري و بازرگاني و سياسي
• اهميت “خواست جلب اعتماد” در جامعه و در صنعتي كه حداكثر ايمني و كيفيت را مي­طلبد

الگوی توسعه یافتگی یعنی اینکه کشوری، منابع خود را به نسبت فرهنگ و جغرافیای خود جهت خلق و تولید ثروت و رسیدن به یک مزیت نسبی، به ديگران معرفي کرده و در يك تعامل دو طرفه امكان بهره برداري متقابل از اين منابع را براي خود و سايرين فراهم نمايد. با توجه به طرح مباحث فوق در اين يادداشت كوتاه سعی شده است به ضرورت لزوم توجه به توسعه ناوگان هوايي كشور به ویژه جنبه هاي فني و اقتصادي براي تحقق اين امر آن هم در شرايط فعلي كشور به صورت اجمالي پرداخته شود.

واژگان كليدي: عمر متوسط ناوگان، جوان سازي ناوگان، نوسازي ناوگان، ليزينگ هواپيما، ايرباس، بويينگ، بازار انحصاري

مقدمه و طرح مساله

در حال حاضر تعداد 16 خط هوايي رسمي به صورت فعال در سيستم حمل و نقل هوايي كشور مشغول به كار هستند. كل ناوگان مورد استفاده 248 فروند هواپيما با طول عمر متوسط بالاي 23 سال است. وجود چنين فرسودگي در ناوگان هوايي كشوري كه داراي بزرگترين ذخاير نفت و گاز دنياست بسيار سوال برانگيز است. باور اين مساله وقتي سخت­تر مي­شود كه جاذبه­هاي توريستي فراوان كشور نيز به آن اضافه شود. شهر نوشهر كه قطب توريستي كشور در سواحل شمال محسوب مي­شود، داراي يكي از كم ترددترین فرودگاه­هاي محلي است (با سه پرواز در هفته از مبداء غير تهران) حال آنكه تعداد بسيار زياد مسافرت­هاي زميني و رفت و آمد و ترافيك بسيار بالا در اين منطقه در طول سال و به خصوص در ايام تعطيلات، يكي از دغدغه­ها و معضلات هميشگي مسوولان است. دوران جنگ تحميلي و ركود اقتصادي بعد از آن كه همزمان با شروع تحريم­هاي اقتصادي بود، هرگونه فرصتي براي بازسازي ناوگان موجود را از بين ببرد. در كش و قوس معضلات و مشكلات، بعضي از شركت­هاي خطوط هوايي تازه تاسيس توانستند هواپيماهاي دست دوم را به ناوگان خود وارد کنند. هر چند طول عمر متوسط آنها نيز به ندرت كمتر از 15 سال بوده است، اما همين سياست و استراتژي استفاده از ناوگان دست دوم نسبتا مدرن و جوان، شايد بهترين تصميم در دوران معضلات و مشكلات باشد. موضوعي كه مي­توان از آن به عنوان سياست “جوانسازي” ناوگان هوايي نام برد و اين نوشتار سعي دارد تا مزيت هاي نسبي آن نسبت به سياست نوسازي فوري را ارایه کند.

سياست نوسازي يكي از دستاوردهاي فوري بعد از برجام بوده است. غول­هاي سازنده هواپيماهاي تجاري در بازاري تقريبا  انحصاري، باب مذاكره را با شركت­هاي هواپيمايي ايراني شروع كردند كه حاصل آن ورود 3 فروند هواپيماي مدرن و جديد از نوع ايرباس و 4 فروند هواپيماي منطقه­اي ATR  توسط شركت هواپيمايي ملي ايران (هما) بوده است. در همين حين ساير شركت­هاي خطوط هوايي اغلب تازه تاسيس با اتخاذ سياست جوانسازي اقتصادي، تعدادي هواپيماي دست دوم و تقريبا مدرن و جوان را به واسطه ساير شركت­ها و از طريق دلالان اين كسب و كار وارد ناوگان خود کردند. متاسفانه آمار و اطلاعات دقيقي از حجم قراردادهاي اينگونه شركت­ها موجود نيست ولي در خصوص خريد ناوگان نو توسط هما، اطلاعات كمابيش رسانه­اي مي­شوند. تقريبا برآورد هزينه­هاي هما براي ورود ناوگان جديد حدود يك ميليارد دلار است ولي سوال اينجاست كه تاثير آن در نوسازي ناوگان هما چه بوده است؟ آيا اصولا نوسازي ناوگان پروازهاي داخلي باید در اولويت باشد يا ناوگان خارجي؟ آيا در وضعيت موجود، جوان­سازي تدريجي ناوگان از نظر اقتصادي توجيه بيشتري ندارد؟

نگاهي اجمالي به وضعيت ناوگان فعال خطوط هوايي كشور  و سهم مسافرت­هاي داخلي در آن

مهم­ترين ضعف ناوگان هوايي كشور در بخش ناوگان داخلي و پروازهاي داخلي است. جايي كه بيشترين استفاده از هواپيماهاي كاملا فرسوده از شركت­هاي سازنده ورشكسته مانند مكدانل داگلاس و يا فوكر وجود داشته كه قطعا در آينده نه چندان دور عمليات اينگونه هواپيماها ناگزير به توقف خواهد بود. توقف خط توليد شركت انگليسي سازنده هواپيماهاي تجاري BAE يا همان شركت هوا-فضاي بريتانيايي در سال 2003 و به تبع آن 22 فروند ناوگان فعال اين نوع هواپيما نيز به زودي به سرنوشت ناوگان­هاي فوكر و MD  دچار خواهد شد. بر اساس جدول شماره يك (ستون زرد رنگ)، تعداد اينگونه هواپيماها كه اغلب در مسيرهاي داخلي مورد استفاده قرار مي­گيرند حدود 48 درصد از كل ناوگان هواپيمايي كشور است (119 فروند از مجموع 248 فروند). ناوگاني كه بخش اعظم از سهم 18 ميليوني سفرهاي داخلي را برعهده دارند. ذكر اين نكته ضروري است كه اغلب سوانح هوايي كشور مربوط به پروازهاي داخلي يا به عبارتي پروازهاي با برد كوتاه يا متوسط است.

جدول شماره يك

وضعيت عمر ناوگان هما قبل و بعد از ورود ناوگان مدرن جديد

اگر مبنای گزارش وضعيت به سال ميلادي 2017 محدود شود، نتیجه می­گیریم كه قبل از ورود 7 فروند هواپيماي جديد، هما با 45 فروند هواپيما با متوسط عمر 27.5 سال مشغول ارایه خدمات بوده است(1). بعد از ورود 3 فروند هواپيماي جديد ايرباس، شركت هما همزمان تصميم به خروج 5 فروند بويينگ 747 با متوسط عمر بالاي 37 سال خود کرد.  نتيجه آن، كاهش ناوگان هما به 43 فروند و كاهش متوسط عمر ناوگان هما به حدود 25 سال شد (2). پيش بيني مي­شود اگر 4 فروند هواپيماي ATR وارد شده جايگزين 4 فروند هواپيماي MD-80/90  فعال هما با متوسط عمر حدود 28 سال شود، نهايتا عمر متوسط هما به حدود 22.5 سال خواهد رسيد. يعني ورود 7 هواپيماي جديد در مقابل خروج 9 هواپيماي كهنه و فرسوده با هزينه­اي معادل يك ميليارد دلار (كه قطعا تاثير منفي بر تعداد صندلي­هاي فعال هما داشته است)، منجر به كاهش 5 سال از عمر متوسط ناوگان مي شود. يك برآورد ساده نمايانگر اين خواهد بود كه بخش زيادي از اين كاهش 5 ساله مربوط به حذف ناوگان كهنه و فرسوده بوده است و نه خريد ناوگان نو به ارزش تقريبي يك ميليارد دلار.

ناوگان جديد يا ناوگان دست دوم نسبتا مدرن و جوان

تقريبا بر كسي پوشيده نيست كه خريد مستقيم هواپيما از شركت هاي غول جهاني در بازاري انحصاري داراي چه مشكلات اقتصادي و سياسي است. شرايط پيچيده تامين اعتبار بانكي در كنار تحريم هاي سياسي و اقتصادي همواره اهرمي براي جلوگيري از پيشرفت كار بوده است. اقتصاددانان برجسته كشور، نبود شيوه رايج تامين منابع مالي در اين صنعت يعني “ليزينگ هواپيما” را عامل اين امر دانسته و خواهان تاسيس اينگونه شركت ها می شوند (3) اما مشخص است خريد ناوگان دست دوم و جوان نه آن چنان هياهوي ورود ناوگان جديد را دارد و نه هزينه هاي آن را. طي سالهاي 2016 و 2017 ، در مجموع تعداد 18 فروند از انواع مدل هاي دست دوم ايرباس و بويينگ به ناوگان هوايي كشور اضافه شده است. اگرچه در تمام اين خريد ها، نقش شركت هاي واسطه به ویژه از منطقه شمال بالكان تعيين كننده است ولي متاسفانه در انجام اين حركت نيز سياست مشخص و منسجم اتخاذ نشده است. مشكل ديگر تنوير افكار عمومي در استفاده از اينگونه ناوگان است كه چرا مثلا يك شركت خارجي تصميم به عدم استفاده از يك مورد هواپيماي خاص گرفته و حاضر است آن را از طريق دلالان بازار به كشور ديگري واگذار کند. با وجود علامت سوال هاي متعدد، به نظر وجهه استفاده از ناوگان هاي متوسط العمر و مستعمل از سازندگان به نام جهاني مانند بويينگ و ايرباس كماكان داراي جذابيت لازم است. به خصوص در پروازهاي داخلي كه حدود 80 درصد از كل سفرهاي هوايي انجام شده در سال 1394 را شامل می شود (4).

خريد ناوگان دست دوم و نسبتا مدرن لزوما محدود به تك سفارش ها و واردات نیست. از جنبه اقتصادي قضيه شايد شركت هاي هواپيمايي ورشكسته جذاب ترين مدل براي اجراي سياست جوان سازي ناوگان در كشور باشد. در مواقعي كه شركت هاي هوايي خارجي دچار ورشكستگي شده و از بازپرداخت ديون خود عاجز مانده اند، شرايط، هم از جنبه اقتصادي و هم از جنبه فني، براي خريد ناوگان دست دوم بسيار مناسب می شود. به عنوان مثال، در اكتبر سال 2015 شركت ترانس ايرو  (TRANSAERO) دومين خط هوايي بزرگ روسيه به دليل بدهي سنگين بالاي 3600 ميليون دلاري خود اعلام ورشكستگي کرد (5). اين شركت معروف روسي با ناوگاني بالغ بر 68 فروند هواپيماي نسبتا مدرن و جوان بويينگ از انواع مختلف و حدود 10000 كارمند مجبور شد در تاريخ یاد شده كليه پروازهاي خود را لغو و سپس فعاليت شركت را به حالت تعليق درآورد.

اگرچه شركت هواپيمايي دولتي ايرفلوت با 51 درصد سهم خود در اين شركت مي توانست براي نجات آن اقدام کند ولی مقامات اقتصادي دولت، انجام اين كار را به دلايل ريسك هاي اقتصادي و نبود بازار كافي براي ناوگان اضافه شده، قابل اجرا ندانست بنابراین مذاكرات براي اين كار به بن بست رسيد و نهايتا ورشكستگي اين شركت به صورت رسمي اعلام شد. بر اساس آخرين اخبار منتشر شده، در تاريخ 23 نوامبر 2016 جلسه دادگاه ورشكستگي اين شركت آغاز شد (6). مهمترين طلبكاران عبارت بودند از:

• شركت ليزينگ VTB با طلب 145 ميليون دلاري
• شركت هاي وابسته به كمپاني نفتي روسنفت با طلب 58 ميليون دلاري
• سازمان فرودگاه هاي كشور روسيه با طلب 10 ميليون دلاري

وضعيت ناوگان شركت TRANSAERO

ناوگان 68 فروندي اين شركت متشكل از هواپيماهاي زير بود (7):

• بويينگ 737 سري هاي 300-400-500 به تعداد 18 فروند
• بويينگ 737 نسل جديد ( NG ) سري هاي 800 به تعداد 12 فروند
• بويينگ 747 سري هاي 200-300-400 به تعداد 20 فروند
• بويينگ 767 سري هاي 200-300 به تعداد 10 فروند
• بويينگ 777 سري هاي 200 به تعداد 7 فروند
• مكدانل داگلاس دي سي 10 به تعداد 1 فروند

به طور كلي با وجود مدرن بودن نسبي اين ناوگان عمر اغلب هواپيماهاي فوق بين 15 تا 18 سال بوده كه از اين حيث نمي تواند ناوگان نو و جديد محسوب شود بلكه در طبقه عمر متوسط و نسبتا جوان قرار خواهد گرفت ( زير 20 سال عمر).

با توجه به ورشكستگي شركت TRANSAERO به نظر مي رسد فرصتي مناسب براي جوان سازي ناوگان هوايي كشور فراهم شده است. با مطالعه ناوگان هوايي اين شركت مشخص مي شود حدود 30 فروند از مجموع 68 فروند هواپيماي اين شركت داراي سني پايين تر از 18 سال بوده (متوسط عمر 16 سال)  كه به مراتب از وضعيت ناوگان هاي داخلي كشور بهتر است. بر اساس شرايط ورشكستگي، دسترسي به اين ناوگان ميانسال و مدرن با سرمايه گذاري هاي بسيار پايين تر از مذاكرات جاري با دو غول هواپيماسازي جهان امكان پذير است. به عبارتي تامين اعتبار اين 30 فروند هواپيما با متوسط عمر 16 سال قطعا از تامين سرمايه 35 ميليارد دلاري براي نوسازي يك شبه ناوگان هوايي كشور كمتر خواهد بود. اين30 فروند هواپيماي متوسط العمر و نسبتا مدرن كه قابليت استفاده فوري در ناوگان هواپيمايي كشور را دارند عبارتند از:

• بويينگ هاي مدل 500-737 به تعداد 5 فروند. سال ساخت اين هواپيما ها همگي اواسط 1998 است.
• بويينگ نسل جديد ( NG ) مدل 800- 737 به تعداد 12 فروند. تاريخ توليد اين ناوگان از سال 1998 تا سال 2006 است.
• بويينگ هاي مدل 400-747 به تعداد 8 فروند. سال ساخت اين مدل ها از 1998 تا 2001 است.
• بويينگ هاي مدل 200-777 به تعداد 5 فروند. تاريخ توليد اين ناوگان بين سال هاي 98 و 99 است.

ملاحظه مي شود كه اين ناوگان قابلیت استفاده فوري به جای تمامي مدل هاي ناوگان فعلي را داشته و مي تواند نيازهاي فني و مهندسي در كاربرد و عمليات اينگونه هواپيماها را توسط متخصصان و نيروهاي فني بومي تامين کند.  در حال حاضر مدل 700-737 جايگزين مدل 500-737 و مدل 8-747 جايگزين 400-747 شده اند كه با در نظر گرفتن قيمت هاي اين مدل ها و مدل هاي 200-777 و 800-737 كه هم اكنون در خط توليد هستند، سرمايه اوليه براي تامين اين30 فروند هواپيما به صورت كاملا نو و جديد حدود 5850 ميليون دلار است در حالي كه قيمت مدل هاي ليست شده فوق در شرايط ورشكستگي به طور قابل توجهي از اين مبلغ كمتر خواهد بود (به زعم نويسنده، احتمال تامين اين ناوگان با همان بودجه يك ميليارد دلاري صرف شده براي ناوگان جديد هما بسيار زياد است)

راهكار پيشنهادي

ورشكستگي شركت هوايي TRANSAERO فرصت بسيار مناسبي براي جوانسازي ناوگان فرسوده داخلي كشور است. در شرايط موجود و عدم دسترسي به منابع مالي بزرگ، اجراي پروژه هايي مانند تامين هواپيماهاي مدرن و كاملا نو و جديد را از نظر اقتصادي ناممكن و غيرقابل توجيه مي کند. در اين شرايط بهتر است شركت هاي هواپيمايي داخلي به جاي تامين جداگانه ناوگان آن هم به صورت نامحدود با تشكيل كنسرسيومي متشكل از خطوط هوايي داخلي و با استفاده از منابع مالي موجود، دولت را براي مذاكره با شركت هايي مانند TRANSAERO (و يا اخيرا  TransAsia Airways Corporation از تايوان) ترغيب کرده تا بتوان از شرايط ايجاد شده و ورشكستگي اين شركت ها، حداكثر استفاده براي حل معضل حمل و نقل هوايي كشور را فراهم کرد. البته لازم است شركت هاي بزرگ سرمايه گذاري به ویژه شركت هاي سرمايه گذاري وابسته به بانك ها و صندوق هاي پولي، اين حمايت مالي را به درستي پوشش داده و با ارایه وثيقه ها و تضامين لازم، شرايط مناسب براي اين معامله پرسود در سيستم حمل و نقل هوايي كشور را فراهم کنند. هر چند بنا بر عرف معاملات جهاني براي اينگونه كالاها، خود هواپيما مي تواند شرايط وثيقه و تضمين را براي خود ايجاد کرده و از اين بابت اجراي شرايط قرارداد را تسهيل کند. به طور خلاصه مي توان اولويت هاي مناسب از جنبه­هاي اقتصادي و فني براي ناوگان حمل و نقل هوايي كشور را به شرح زير دسته بندي کرد:

• توجه به ناوگان هوايي داخلي براي مسافرت هاي داخلي با توجه به سهم 80 درصدي از كل مسافرت­هاي كشوري
• توجه به جوان­سازي در مقابل نوسازي
• اتخاذ سياست­هاي منسجم و هماهنگ براي تامين ناوگان مناسب به صورت تعداد بالا با استفاده از ورشكستگي شركت­هاي هوايي