توسعه پایدار کشور از پل ریل می گذرد!

صنعت حمل و نقل آنلاین: حمل ونقل ریلی مسافری وباری،چه ازنظربرنامه ریزی،چه ازنظرقوانین ومقررات،وچه ازنظرمدیریت باکم وکاستی های جدی رودررواست.سامان دادن به وضع موجودحمل ونقل ریلی،تجدیدنظربنیانی درساختارآن رامی طلبد.این پذیرفتنی ست که تغییر،سخت است،ولی تن دادن به شرایط موجود نیزراه به جائی نمی برد.باقاطعیت می توان اذعان داشت که هستندکارشناسان،صاحب نظران،متخصصان وافرادآگاه به علوم برنامه ریزی وتعیین راهبردهای توسعه،درتصمیم به تغییر مشارکت کنندوراه و چاه نشان دهند.گذشته ازآن، تجربیات دیگر کشورهای موفق دراین عرصه نیزپیش روست.آنچه اجراراحکم می کند،باورویقین به این تغییراست.تغییری که بتوانددر مشارکت سرمایه گذاران دربخش ریلی انگیزه ایجادکندوبخش مهمی ازاعتبارات وتسهیلات بانک ها وبنگاه های مالی رابه این سوجلب نماید.

    هم اکنون،مسائلی نظیرتعرفه گذاری دولتی،اجرانکردن بند ب ماده۵۲ قانون احکام برنامه ششم در خصوص احتساب مالیات بر ارزش افزوده خدمات حمل ونقل ریلی با نرخ صفر، نبود برنامه و استراتژی روشن بخش دولتی در نحوه حمایت از حمل ریلی مسافر، نبود نهاد مستقل رگولاتور (تنظیم کننده) مقررات ریلی، عوارض بالای استفاده از ریل برای مالکان واگن ولکوموتیو در مقابل عوارض اندک استفاده کنندگان از جاده، عدم درب به درب بودن حمل و نقل ریلی، مداخله اضافی راه آهن در امور نگهداری و تعمیر، پائین بودن سرعت قطار در مقایسه سفر با خودرو شخصی ودها مساله وچالش های کوچک وبزرگ دیگر،کارآمدی صنعت ریلی کشوررا به رغم اهمیت حیاتی آن، پرهزینه وکم بازده کرده است.

    مهندس ابوالقاسم سعیدی،ازاستخوان خردهای صنعت ریلی است که 47سال مداوم درسمت های مختلف درراه آهن ودربخش خصوصی بامسائل متعددحمل ونقل ریلی درگیراست. وی سمت ها ومسئولیت سنگینی درراه آهن،ازجمله معاونت اداری ومالی،مدیرکل دفترتشکیلات وروش ها،معاونت اقتصادی وبازرگانی و عضویت هیات مدیره راه آهن،مدیری کل حقوقی ومدرس مرکزآموزش راه آهن وچندین سمت بامسئولیت های سنگین دیگررادرطول حضورش درراه آهن درکارنامه خودثبت کرده است. بعدازشروع اجرای برنامه خصوصی سازی، ازسال های نخستین دهه هشتاد،وی نیزپادراین عرصه گذاشت ودرسال 1387 باتاسیس شرکت مهتاب سیرجم به حمل وجابجائی مسافران ریلی پرداخت.به مناسبت برگزاری ششمین نمایشگاه بین المللی ریلی،پای صحبت های اونشستیم وازمسائل مبتلابه حمل ریلی مسافری ونیزاساسا نقش حمل ونقل ریلی درتوسعه پایدارکشور سخن گفتیم که درزیرمی خوانید:

           این شرکت از هنگام تاسیس تاکنون چه تحولاتی را پشت سرگذاشته است؟

شرکت مهتاب سیرجم که در سال ۱۳۸۷ تأسیس گردیده، در حال حاضر دارای 128 دستگاه واگن (شامل ۸۷ دستگاه واگن پارسی، ۱۱ دستگاه واگن اتوبوسی، ۱۲ دستگاه واگن سه تخته، ۹ دستگاه واگن رستوران و ۹ دستگاه واگن مولد) می­باشد. شرکت در حال حاضر در مسیرهای تهران، خرمشهر و بالعکس، تهران، اندیمشک و بالعکس، اهواز، مشهد و بالعکس، تهران ـ مشهد و بالعکس و تهران ـ یزد و بالعکس اقدام به اعزام قطار می­نماید.مأموریت این شرکت عبارت است از: ارائه خدمات متنوع در راستای جابجایی مسافر در شبکه ریلی کشور با تکیه بر سرمایه­های انسانی متعهد و متخصص و به کارگیری تکنولوژی­های نوین به منظور ایجاد سفری ایمن و به یاد ماندنی با هدف درک نیاز و جلب رضایت مشتریان و ذینفعان. این شرکت در نظر دارد ضمن افزایش سهم بازار خود، به یکی از محبوب­ترین برندهای حمل و نقل کشور تبدیل شود.شایان ذکر است این شرکت به طور سالانه ظرفیت جابجایی 8/1 میلیون مسافر را داراست که از این میزان، به طور متوسط سالانه 2/1 میلیون نفر مسافر را جابجا می­نماید.

ارزیابی شما ازشرایط فعلی حمل وجابجائی کالا ومسافرازطریق ریل چیست؟وجایگاه شرکت مهتاب سیرجم دراین عرصه چگونه تعریف می شود؟

با نگاهی به آمار و اطلاعات، تعداد مسافر جابجا شده توسط شیوه ریلی در کشور در خلال سال­های ۹۰ الی ۹۵، باکاهش ۲۱ درصدی حمل مسافر توسط قطار روبروبوده است و از آنجائی که سیستم حمل و نقل ریلی مسافری کشور به صورت یک سیستم واحد طراحی شده است، درصورت کاهش استقبال کلی مسافران از سفرباقطار،ناگزیراین کاهش استقبال روی شرکت­های خصوصی حمل ونقل ریلی نیزتاثیر می گذارد.لذا شرکت مهتاب سیر جم هم ازاین قائده مستثنی نیست،درنتیجه به نظر می­رسد تشویق به استفاده از قطار برای سفرهای برون شهری و بازیابی سهم بازار سیستم ریلی در مقابل حمل و نقل هوایی و حمل و نقل با خودروهای شخصی، نیازمند عنایت و اهتمامی در سطح شرکت راه آهن جمهوری اسلامی و حتی وزارت راه و شهرسازی ­باشد.

          امسال ششمین نمایشگاه ریلی برگزارمی شود،دستاوردهای پنج نمایشگاه گذشته راچگونه ارزیابی میکنید؟

اگرچه به نظر می­رسد در نمایشگاه­های ریلی سنوات گذشته، تلاش بانیان و برگزارکنندگان بر معرفی و شناسایی هر چه بیشتر فعالین این حوزه بوده است. اما به نظر اینجانب می­بایست کارایی و اثربخشی این دست نمایشگاه­ها را برای شرکت­ها و صنایع مختلف فعال در حوزه ریلی به صورت جداگانه­ ارزیابی و پایش نمود. برای نمونه برگزاری چنین نمایشگاه­هایی برای شرکت­های سازنده واگن و یا شرکت­های خدمات نگهداری و تعمیرات فنی واگن­ها، از این حیث که مشتریان بالقوه آنان نیز در نمایشگاه حضور داشته و از آن کسب آگاهی می­نمایند، می­تواند بسیار مفید فایده باشد. اما در حوزه­هایی همچون حمل و نقل ریلی مسافر، از آنجایی که مشتری نهایی (End-user) در نمایشگاه حضور نداشته و برندینگ در حوزه حمل و نقل ریلی مسافری از این طریق میسر نیست، می­بایست درهدف گذاری برای برگزاری چنین نمایشگاه هائی درآینده  تجدیدنظر کرد.

                  قوانین ومقررات فعلی حاکم برجریان حمل ونقل راتاچه اندازه تسهیل کننده ویاسدکننده می دانید؟

بخش حمل و نقل ریلی با وجود سابقه ۹۰ ساله فعالیت خودتاسال 1384 به جز مصوبه سال ۱۳۴۳ هیئت وزیران آن زمان در خصوص تعرفه و مقررات حمل کالا و مسافر با راه آهن، قانون خاص و مشخص دیگری برای این شیوه حمل (ریلی)وجود نداشت،درسال1384 قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی تصویب شد، ولی به نظر میرسد همین قانون هم، آن طورکه بایداز بخش خصوصی حمایت اجرایی ندارد. به عنوان مثال،می بینیم که بعد ازنزدیک به ۱۳ سال از تصویب قانون دسترسی آزادبه شبکه ریلی،هنوز بعضی ازآئین نامه­های پیش­بینی شده دراین قانون نظیر آئین نامه ماده ۶ در موردتعرفه بهره­برداری از شبکه ریلی تهیه و تصویب نشده است و یا بعضاً برداشت بخش (متولی) از مفاد قانون مذکور با آنچه که بخش خصوصی از آن استنباط و استنتاج دارد متفاوت است. نظیر ماده ۴ که راه آهن۲ سال قبل بااستنادبه آئین نامه بازرسی و مقررات فنی بازسازی واگن­های مسافری، دستورالعملی صادرکرد که در صورت اجرای آن در حال حاضرباید نزدیک به۴۰۰ دستگاه واگن مسافری با عمر بیش از ۳۰ سال از سیربهره­برداری خارج شوند.در حالیکه قانونگذار در موادی از قانون که نیاز به آئین نامه و یا دستورالعمل داشته صراحتاً در متن ماده تصریح و مرجع تصویب آن را نیز مشخص نموده است و با تعرفه بهره­برداری از شبکه که می­بایستی بر مبنای استفاده از محور برای تمامی انواع واگن یکسان باشد حسب نوع واگن تعیین گردیده یعنی واگن­های مختلف در یک محور حق دسترسی متفاوت به راه آهن پرداخت می­نمایند. بنابر این صرفنظر از کافی نبودن قوانین لازم، برداشت های متفاوت از تنها قانون مختص حمل ریلی چه در زمینه بار و چه در زمینه مسافر به نظر می­رسد که در شرایط موجود مانع توسعه این بخش می­باشد.

تنوع مسافران قطارهای به چه شکل است؟آیابیشترزائران هستند؟یاافرادسازمان های دولتی ویامسافران عادی

ازآنجائی که از بدو تأسیس این شرکت در سال ۱۳۸7  تمامی فعالیت های آن در سال های اخیر ترابری ریلی مسافر با بهره­گیری از حدود ۹۰ دستگاه واگن مسافری با ظرفیت سالیانه (1.748.000) نفر میباشد، بنابر این متقاضیان فعالیت شرکت را آحاد متقاضیان و متشاقان حمل ریلی بویژه زائران محترم بارگاه ملکوتی ثامن­الحجج و عموماً طبقات متوسط ترابری ریلی به لحاظ بهره­گیری از واگن های (۶ تخته) و نرخ ارزان در مقایسه با دیگر شقوق حمل و نقل تشکیل میدهند که البته با اقداماتی که در جهت توسعه و تنوع ناوگان مسافری شرکت صورت گرفته، امیدواریم در صورت فراهم شدن تسهیلات مالی از منابع داخلی، بتوانیم نسبت به افزایش ناوگان خود اقدام و زمینه را برای جذب بیشتر و افزایش سهم ریلی خود فراهم آوریم.

                     نقش حمل ونقل ریلی درچشم اندازتوسعه پایدارکشورراچگونه می بینید؟

بنظر می رسد که نقش هریک ازشاخه های حمل و نقل در توسعه پایدار کشورها تا حدود زیادی بستگی به موقعیت جغرافیایی هریک از کشورها دارد. فرضاً در کشوری مثل کلمبیا که جریانات آبی و شریان های رودخانه­ای مهم و قابل توجهی در حمل بین شهری دارد نقش حمل ریلی چندان مهم و مؤثر نمی باشد، لیکن در کشوری نظیر ایران با وسعتی بالغ بر 1.648.195 کیلومتر مربع و داشتن ۳۲ استان که وسعت بعضی از آنها از بعضی کشورهای اروپایی بزرگتر میباشد و فاصله فرضاً ماکو در شمالغرب کشور تا چاه­بهار و جنوب شرق بیش از 2500کیلومتر میباشد، حمل و نقل سبز ریلی با توجه به محاسن و مزایای آن می­تواند تأثیر به سزایی در توسعه پایدار کشور داشته باشد و اصولاً کشورهایی که دارای شبکه ریلی مناسب و متناسب با نیاز خودشان هستند،نظیر ژاپن، چین، روسیه، آلمان و …جملگی دربستر وبرنامه ریزی های مبتنی برتوسعه پایدارشکل گرفته اند. لکن عواملی نظیر بومی نبودن صنعت ریلی و نگاه بخشی در توسعه زیرساخت ها و امکان استفاده از انرژی ارزان قیمت مانع بهره­گیری مناسب از این شیوه حمل و نقل درکشورماشده است، به طوری که سهم حمل و نقل ریلی چه در زمینه بار و چه مسافر در مجموع به یک عدد دو رقمی ۲۰٪ هم در کل نمی رسد و عدم توسعه بخش ریلی موجب افزایش هزینه­های ملی و ضرر و زیان های جانبی نظیر تلفات بالای نیروی انسانی و از همه مهم­تر بالا بودن سهم حمل و نقل در قیمت تمام شده کالا و خدمات می شود که قابل مقایسه با کشورهای اروپایی و یا کشورهایی که از این شیوه حمل بهره­مند هستند نظیر ژاپن نیست.و نهایت میتوان گفت که توسعه پایدار کشور از پل ریل میگذرد.