صنعت حمل و نقل آنلاین: ساختار و نظام حمل و نقل به عنوان یکی از بخشهای مهم و تاثیرگذار، امروزه نقش بیبدیلی در توسعه پایدار اقتصادی، اجتماعی و خدماتی هر کشور به شمار میرود و دربرگیرنده مجموعه فعالیتهایی است که به شکلی گسترده جریان حمل و جابجایی را در زمینههای مختلف تولید، توزیع و خدمات پوشش میدهد. یکی از شاخههای پرتردد و با تکنولوژی بالا و پیشرفته حملونقل، بخش هوایی آن است که همواره هزاران فروند هواپیما برای جابجایی بار و مسافر در حال پرواز و یا نشست و برخاست هستند که در این میان حملونقل هوایی ایران نیز حلقهای از زنجیره خدمات هوایی در سطح داخلی و بینالمللی ایفای نقش میکند. اما باید پذیرفت که مدیریت این بخش ازحملونقل تحت تاثیرتحریمهای بینالمللی و سیاستزدگیهای داخلی آن طور که باید کارآمد نیست و مجموع ناوگان هوایی تجاری ما، چه از نظر تکنولوژی و چه از نظر ارایه خدمات در سطح داخلی و بینالمللی حرفی برای گفتن ندارد. در حالی که موقعیت ما در بهترین مسیر بینالمللی ترانزیت کالا و مسافر قرار دارد و در صورت وجود مدیریت کارآمد میتوانست با استانداردهای ایمنی و خدماتی بالا بسیار سودده و حداقل در سطح منطقه تاثیرگذار باشد. دیگر شاخههای حملونقل و صنایع و خدمات وابسته به آن نیز از این قاعده مستثنی نیستند اما برای رسیدن به این مطلوب صنعت حملونقل ما نیازمند یک برنامهریزی و آیندهنگری جامع است. با بازنگریها و سرمایهگذاریهای لازم میتوان بخش حملونقل و زیرساختهای مربوط به آن را روی ریل توسعه قرار داد. برای واکاوی چند و چون ابعاد مختلف صنعت حملونقل و تاثیر آن در اقتصاد کشور پای صحبتهای دکتر بایزید مردوخی اقتصاددان و مشاور اقتصادی وزیر کار نشستیم. در این نوشتار با دیدگاههای این اقتصاددان آشنا میشوید:
نظام حملونقل ما چه در ساختار، چه در مدیریت، چه در بهرهبرداری و چه در زیرساختها با چالشهای جدی روبروست و عملیات حملونقل همواره با فراز و فرودهایی همراه بوده است. رهآورد اقتصادی این وضعیت را چگونه ارزیابی میکنید؟
نخستین اقدامات عمرانی که در دنیای مدرن در کشور ما صورت گرفت پرداختن به جاده، راه و حملونقل بود. راههای زیادی ساخته شد که از این راهها برای جابجایی مصنوعات خارجی هم استفاده میکردند. در دهه 1340 اقدامات وسیعی در ایران در حوزه صنایع مهندسی مانند صنایع خودرو، صنایع ماشینسازی در تهران، تبریز و اراک و دیگر شهرها با هدف ایجاد زیربنای صنعتی مناسب برای توسعه صنعتی انجام شد و کارخانههایی مانند کارخانههای مونتاژ خودرو و کامیون ایجاد شد و به بهرهبرداری رسید که پایهگذاری این صنایع از آن زمان تاکنون میتوانست پایگاهی باشد برای توسعه صنعت مدرن حملونقل که متاسفانه آن توسعهای که باید، اتفاق نیفتاد و صنعت خودرو و صنعت کامیون ما همچنان متکی به خارج است که البته این به خودی خود اشکالی ندارد زیرا خیلی از قطعات صنعت خودرو و سایر مصنوعات صنعتی در دنیای غرب نیز در سطح کشورهای مختلف پراکنده است. اما ما در صنعت خودرو به مرزهای داخلی اکتفا کردیم و به نظر میرسد هنوز هم خیلیها از کیفیت محصولات صنعت خودرو شکایت دارند. هر چند ممکن است بعضی از ایرادات بیمورد و نوعی تجملخواهی باشد. عدهای از زبان مصرف کننده ایرانی عدم رضایت خود را از خودروهای داخلی اعلام میکنند و از10 سال قبل با شدت بیشتری برای واردات خودرو به دولت فشار میآورند. اما مسلم است که صنعت خودرو باید این مشکلات را به صورت جدیتری حل کند و واردات تنها راه حل مساله نیست. باید به صورت عینی و واقعی این صنعت را تجزیه و تحلیل کنند و بگذارند نفس بکشد و از درون تغییر کند و امروزی شود. اکنون تمام اخبار خودروسازی داخلی بر افزایش ظرفیتها و انعقاد قراردادها با خارجیها برای کارهای مشترک در این صنعت است در حالی که صنعت خودرو در دنیا در حال دگرگونیهای انقلابی است و آیندهای برای صنعت خودروسازی فعلی دنیا متصور نیست. چند وقت پیش در کانادا دو خودروی برقی به من نشان دادند که یکی با قیمت 30 هزار و دیگری100 هزار دلار بود که با یک بار شارژ باطری تا هزار کیلومتر راه میرفت. کارآفرینی که این خودرو را اختراع کرده بود به عنوان برترین کارآفرین دنیا مطرح شد. در دنیای امروز کشورها نه تنها به فکر گسترش صنعت خودروی برقی بلکه به فکر رفتن به مریخ هستند که به تازگی موشک آن نیز به فضا پرتاب شد. بر این اساس معتقدم باید با مشارکت دولت و متخصصان برای ارتقاء تکنولوژی در این صنعت فکری اساسی صورت گیرد وگرنه خودروی برقی با توجه به خواست بخشی از مصرف کنندگان ایرانی جای تولیدات داخل خودرو را در کشور خواهد گرفت.
حملونقل به شکلی گسترده در تمامی زمینههای تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات جریان دارد. چگونگی تاثیر حمل و نقل بر فرآیند توسعه اقتصادی چیست؟
انسان هر روز صبح که از منزل خارج میشود ناگزیر با حملونقل سروکار دارد. صنعت حملونقل در واقع در تمام شئون زندگی انسان تاثیر دارد و به ناچار باید پاسخگوی نیاز مردم به این وسیله مهم بود اما صنعت حملونقل بیشتر از هر چیز دیگری مستلزم زیربناست. زیرساختهای حملونقل تعیینکننده سرنوشت صنعت خودروسازی است. در استان کردستان محور سنندج- مریوان و مرز را داریم که سالانه 365 نفر کشته دارد. واقعیت این است که نخست باید زیربناها ساخته شود و بعد انتظار توسعه صنعت خودرو و صنعت حملونقل را داشته باشیم. دلیل اصلی سقوط هواپیمای تهران-یاسوج نیز بر اساس نظر متخصصان تا اندازهای به عدم پیشرفت زیربنایی فرودگاه و کمبود جادههای مناسب و همچنین عقبماندگی هواپیما است وگرنه دنا فقط 4 هزار متر ارتفاع دارد و بلندتر از هیمالیا که نیست در حالی که پروازهای هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران از بالای این کوهستان 8 هزار متری به راحتی پرواز میکنند.
متاسفانه ما سرمایههای انسانی را به راحتی فدا میکنیم و اصرار داریم حتما فرودگاه داشته باشیم. 54 فرودگاه در کشور داریم و فقط سه فرودگاه از آنها فعال و تاثیرگذار و اقتصادی است. بر این اساس صنعت حملونقل نیازمند برنامهریزی و آیندهنگری جامع است که در آن بازسازیهای لازم را برای ارتقا جادهها، هواپیماها و فرودگاهها داشته باشیم. فرودگاه داشتن و هواپیما داشتن هنر نیست. هنر فراهم کردن تجهیزات هماهنگ و منسجم برای توسعه این بخش است. در مورد خودروی سواری هم که تکلیف روشن است!
به حادثه سقوط هواپیمای تهران-یاسوج اشاره کردید. پیشتر هم شاهد چنین حوادثی بودهایم. به عنوان یک اقتصاددان چه پیشنهادی برای پیشگیری از چنین حوادثی دارید؟
بخش صنعت حملونقل به صورت یک بخش خیلی با اهمیت باید مورد بررسی جدی قرار گیرد. پیشنهاد من این است که هیات، گروه و یا پژوهشگاهی با مشارکت بخشهای دولتی و غیردولتی برای یک ارزیابی و تشخیص وضعیت موجود در همه حوزههای حملونقل دریایی، هوایی و زمینی، کامیونداری، خودرو یا هواپیماسازی تشکیل شود و ببینند کجاها خطا و انحراف بوده، برطرف کنند و برای پیشرفت این صنعت پیشنهادها و برنامههای خود را در قالب یک برنامه جامع که در برگیرنده دهها پروژه و مورد توافق مراجع تصمیمگیری و قانونی کشور باشد، تدوین کنند تا منابع لازم برای آن تجهیز شود. البته توان به کارگیری منابع غیردولتی نیز باید در این برنامه پیشبینی شود.
موضوع دیگری که بیربط به بخش حملونقل نیست، تمرکز شدید ادارات در “نظام تدبیر کشور” است. روزانه عده زیادی از مدیران و مسوولان دولتی از شهرهای مختلف و از تهران برای پیگیری و اعلام دستورات اداری بین تهران و مراکز استانها در حال تردد هستند و متاسفانه در معرض آسیبهای جادهای و هوایی قرار دارند. چنانچه تصمیم قانونی لازم برای پیگیری امور اداری در مراکز استانها و یا در تهران اتخاذ شود، ترس از دست دادن مقامات، مسوولان و اساتید پروازی و پزشکان پروازی در راههای هوایی و زمینی کشور کمتر میشود و سرمایههای انسانی ما کمتر در معرض خطر تصادفات و سوانح قرار خواهند گرفت. در مجموع مطالعه جامع صنعت حملونقل با توجه به آخرین پیشرفتهای صنعت و تکنولوژی در دنیا نشان میدهد که میتوانیم بسیاری از تکنولوژیها را در داخل کشور به وسیله متخصصان داخلی تولید کنیم. برای مثال تعداد زیادی قطعهساز متخصص در کشور هستند در حالی که گفته میشود برخی از قطعات را چین به اسم ایران میسازد.
جذب سرمایهگذاری خارجی یکی از مباحث تاثیرگذار در توسعه زیرساختهای صنعت حملونقل است. در شرایطی که زمزمههای ناخوشایند ورشکستگی بانکهای ایران در برخی رسانهها مطرح است. تحلیل شما از این وضعیت چیست؟
امیدوارم برای جلوگیری از شائبه و نگرانی در مورد نظام بانکی و نظام سرمایه و منابع مالی کشور بالاخره بررسیهای لازم انجام شود و تشخیص وضعیت به صراحت به مردم، سرمایهداران و فعالان اقتصادی اطلاع رسانی شود. گمان نمیکنم اوضاع آنقدر بد باشد که تصویرسازی میشود چرا که بانکها در صورت رفع بحرانهای موجود میتوانند کار خود را انجام دهند.
یعنی رسانهها در اطلاعرسانی این قضیه اغراق میکنند؟
همه موضوعاتی که رسانهها در این زمینه مطرح میکنند، اغراقآمیز نیست اما از بس راهحلها را به عقب انداختهایم، به اینجا رسیدهایم. متخصصان گفتهاند مقداری داراییهای مسموم در ترازنامههای بعضی بانکها وجود دارد. راه حل این است که یک موسسه بانکی بزرگ با توان مالی خوب، این داراییهای مسموم را خریداری کند و سهام مرتبط با این داراییها را بعد از بازسازیها مجددا به فروش برساند تا بانکها به وظیفه اصلی خود یعنی اعطای تسهیلات برگردند. در حال حاضر بانکها نمیتوانند تسهیلات پرداخت کنند چون منابع را به عدهای معدود دادهاند که بازگشت نشده است. تنها بخشی که سرمایه مردم در این سالها در آن جاری شده ساختمانسازی است چون در ساختمان سازی دغدغه فروش نرفتن محصول و یا قیمتگذاری محصول وجود ندارد. معتقدم برنامه ششم توسعه را نیز باید از حالت اغراقآمیز در بیاورند و قبل از جدی شدن و شروع آن تجدیدنظر اساسی کنند تا معضلات با یک برنامه میانمدت واقعیتر حل شود.
علاوه بر مشکلات بانکی وصل نبودن بانک مرکزی به شبکه بانکی بینالمللی هم در سرمایهگذاری خارجی نیز تاثیرگذار هست؟
بله… این دیگر کار سیاستمداران است که چطور بتوانند با این تحریم و موانع بینالمللی برخورد کرده و آن را بردارند.
پیشنهاد اقتصاددانان به سیاستمداران برای حل این معضل چیست؟
سیاستمداران و بزرگان باید اقداماتی برای رفع موانع و مشکلات توسعه بردارند تا بار سنگینی از روی دوش اقتصاد برداشته شود که البته مقداری از آن با برجام حل شده بود اما مهمترین رسالت دستگاه سیاسی و دیپلماسی نیز همین چاره اندیشیها است. مسلم است که در دنیای کنونی در هیچ جای این کره خاکی بدون ارتباط با سیستمهای بینالمللی کاری از پیش نمیرود و یکی از راههای این ارتباطات مربوط به بانکهاست. در چنین شرایطی بانک مرکزی تنها توانسته با بانکهای کوچک و متوسط جهانی روابطی برقرار کند که کافی نیست. موانع اساسی باید از میان برداشته شود.
تاثیر حملونقل در توزیع درآمدها و کاهش نابرابری اقتصادی و اجتماعی و کاهش فاصله کیفیت زندگی میان روستانشینان و شهرنشینان و کاهش فاصله طبقاتی میان جامعه را چگونه ارزیابی میکنید؟
در سالهای گذشته به این باور رسیده بودیم که اگر میخواهیم مناطق عقب مانده کشور در زمینههای کشاورزی، صنعت و خدمات مولد پیشرفت کنند باید اول زیرساختها آماده شده و جاده و راهآهن ساخته شود. این اتفاق زمان زیادی میخواهد. اینکه شما همه زیربناها را بسازید و بعد مثلا یک کارخانه با توجیه اقتصادی احداث شود، این کار واقعا زمان بر است. این بود که اصطلاحا گفته میشد آیا صبر کنیم تا اسبی بیاید و کالسکه توسعه را بکشد یا اسب را به عقب کالسکه ببندیم. ما سالها دنبال راه حل دوم بودیم و میگفتیم اگر کشاورزی را توسعه دهیم و کارخانه بسازیم به طور طبیعی این فشار برای ساخت راه ها و زیربناهای حملونقل ایجاد میشود و زیرساختها آماده میشود. شاید هنوز بشود این منطق را به کار برد اما مشکل ما این است که صنعتی ایجاد نمیشود و تقاضا برای صنعت به دلیل مشکلات سیستم بانکی و سیستم اداری چندان روبراه نیست و چاره کار در این است که هر دو کار را با هم انجام دهیم. به شرط آنکه منابع لازم هر چند اندک برای این کار دوگانه و همزمان فراهم شود. مثلا ما نمیتوانیم تعدادی از مناطق عقب مانده را همچنان عقب مانده نگه داریم به امید اینکه در آینده زیربناها ساخته شود، صنعت و کشاورزی پیشرفت کند و نسل جوان و تحصیل کرده این مناطق در تهران و در شهرهای بزرگ مسافرکشی نکنند.
با این کار تصویر متفاوتی از کشور به وجود میآید و کمتر کسی زادگاه و حوزه فرهنگی خود را ترک خواهد کرد. برنامههای توسعهای باید این موضوع را مورد توجه قرار دهند. قطعا راه حل وجود دارد. نکته مهم دیگر آن است که مشارکت مردم در توسعه آینده کشور نقش کلیدی دارد. چیزی که در فرآیند برنامهریزیهای کلان کشور تاکنون جایگاهی نداشته است. آیا تاکنون از مردم استانها سوال کردهایم که به عنوان مثال ورزشگاه میخواهند یا بیمارستان؟ اگر مردم را در برنامهریزیها مشارکت دهیم، بدون شک منابع مالی راحتتر فراهم میشود. تابع مسیر گذشته بودن در فرآیند برنامهریزی و بودجهریزی چندان کارساز نیست. ما در انجام اصلاحات در پارهای از موارد بنیادی کوتاهی میکنیم. به عنوان مثال دولت ناچار شد جدول شماره 17 لایحه بودجه را که هر ساله در بودجهها بود، حذف کند و از طرفی مجلس هم باید با این اقدامات و اصلاحات همراهی کند.
شما به این اتفاقات و اصلاحات خوشبین هستید؟
بله خوشبین هستم و این اصلاحات باید بیشتر شود. در هر زمینهای احساس کنیم مانعی در گذشته در مسیر اقتصادی برای توسعه وجود داشته این موانع را باید بررسی و برطرف کرد نه اینکه مانند گذشته بر تکرار مکررات ادامه دهیم. تاکید کنیم این موضوع باید در ذهن همه برنامهریزان و سیاستگزاران و سیاستمداران قرار گیرد. این کار به معنای “مدیریت تغییر” است که متاسفانه در انتخابات هرگز چنین موضوعی از کاندیداها درخواست نمیشود که برنامه مدیریت تغییر آنها چگونه است. هزینههای زیاد حملونقل هوایی یکی از معایب آن است. نیاز به سرمایهگذاری کمتر یکی از مزایای حملونقل جادهای نسبت به سایر راههای حملونقل است. اگر بخواهیم از لحاظ هزینه ساخت و نگهداری در بخشهای مختلف حملونقل هوایی، دریایی و جادهای یک دستهبندی داشته باشیم، به چه صورت است؟ اصولا کدام یکی از بخشهای حملونقل در توسعه کشور موثرتر است؟ ببینید! ایران یک شبه قاره بزرگ است که جغرافیای یکسانی ندارد. مناطق کویری، کوهستانی، دشتی و سواحل آبی دارد. بر این اساس باید یک برنامهریزی جامع حملونقل متناسب با این جغرافیا صورت گیرد. تکنولوژی لازم هم برای همه این نوع برنامهریزیها وجود دارد. بخشی را در داخل کشور داریم و بخشی را نیز در دنیا میتوان با آگاهی انتخاب و وارد کرد. به خاطر دارم زمانی از طرف اتحاد شوروی یا روسیه فعلی به ایران پیشنهاد شد این همه هزینههای کلان را در جادهسازی و اتوبان صرف نکند ما ارتباطات بین شهری تمام نقاط ایران را از طریق هوایی برقرار میکنیم. این پیشنهاد غیرمنتظره و تا حدودی اغراقآمیز بود چرا که روی این شبه قاره بزرگ همیشه نمیتوان پرواز کرد و ما باید همه انواع حملونقل را داشته باشیم.
به تکنولوژی لازم و موثر بر توسعه صنعت حملونقل اشاره کردید. چه بخشهایی از تکنولوژی در داخل ایران بیشتر موجود است و چه بخشی را باید از خارج از کشور وارد کرد؟
ما در ساخت زیربناهای لازم در حوزههای حملونقل مانند احداث راهها از تونل، بزرگراه، آزادراه و… دارای متخصصان و سرمایههای انسانی لازم و کافی هستیم. علاوه بر آن تا حدودی تکنولوژیهای پیشرفته را نیز در داخل کشور داریم اما برخی از تکنولوژیهای خیلی پیشرفته ممکن است موجود نباشد مانند خودروسازی برقی. البته هنوز هم در خودروسازی سنتی چندان قدرت رقابتی پیدا نکردهایم.
اشارهای هم به خطوط ریلی کشور داشته باشید؟
راهآهن را خیلی کم در ایران توسعه دادهایم به جز چند محور کلیدی که بعضی از آنها به زمان جنگ جهانی اول و دوم بر میگردد و برخی هم در محورهایی ساخته شده که توجیه اقتصادی دارد. بر این اساس در برنامهریزی هم این بخش باید مورد توجه قرار گیرد به خصوص برای حمل بار ناگزیر از استفاده از راهآهن هستیم چون مناسبتر از سایر شیوههای حملونقل است. در همان “برنامه جامع توسعه حملونقل” که اشاره کردم این موضوع باید مورد بررسی و اولویتگذاری قرار گیرد.
به طور کلی آثار کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت بخش حمل و نقل بر متغیرهای اصلی اقتصاد کشور کدامند؟
قبل از هر چیز پیشنهاد یک آیندهنگری دارم. برای اینکه از لحاظ علمی برنامهریزی درستی داشته باشیم ناگزیر از داشتن تصویری واقعی از وضعیت موجود هستیم و بر اساس شناخت وضعیت موجود، کمبودها و انحرافات، پیشنهاد راه کارهای میان مدت با استراتژی مشخص صورت گیرد که در آن جایگاه بخش دولتی، جایگاه دانشگاهها و بخش خصوصی مشخص شود. در چنین تصویری است که با شناخت وضعیت موجود و آیندهنگری میتوانیم برنامهریزی دقیق داشته باشیم.
مهمترین مانعی که در حال حاضر در توسعه صنعت حملونقل و توسعه اقتصادی کشور وجود دارد چیست؟
مهمترین چیزی که در شرایط اقتصادی و اجتماعی فعلی نه تنها در زمینه صنعت حملونقل و به طور عام در همه زمینهها وجود دارد، عدم جلب مشارکت مردم در توسعه است و این کمبود اساسی در نظام تدبیر ماست که من بعد از سه دهه کار در این زمینه به آن رسیدهام. از طرفی اصلاحاتی که باید برای رفع موانع توسعه انجام شود بسیار زیاد است و باید با جرات و جسارت و با دقت علمی انجام شود. ما مشکلات زیادی در مورد روابط میان قوه مقننه و قوه مجریه داریم که باید برای آن چارهای اندیشیده شود. مشارکت مردم حلال این مشکلات است. از طرفی تامین منابع یکی دیگر از مشکلات اساسی است. این به معنای نبودن منابع نیست بلکه منابع متناسب با رویکردهای توسعه نیست. منابع زیادی در صنعت ساختمانسازی در ایران به کار میرود در حالی که کارایی چندانی ندارد. اگر این منابع مثلا به جای ساختمانسازی در بخش صنعت، کشاورزی و خدمات مولد در حملونقل به کار گرفته شود نتیجه بهتر و موثرتری در توسعه اقتصادی و اجتماعی دارد. باز هم تاکید می کنم اگر به مشارکت مردم در نظام تدبیر توجه شود، بسیاری از این مشکلات قابل حل است.
به نظر میآید که آغازگر این مشارکت باید دولت باشد.
حتما … اگر برنامهریزی، سیاستگزاری و تصمیمسازی با مشارکت مردم باشد خیلی چیزها اصلاح میشود و این مشارکت یک زمینه جدید است که در کشور سابقه نداشته و دولت باید از طریق فراخوانهای عمومی مردم را وادار به مشارکت کند. مردم نیز باید اعتماد کنند زیرا به صورت تاریخی عادت کردهایم همه چیز را از دولت بخواهیم در حالی که دولت میتواند در این مورد دعوت کننده و آغازگر باشد.
- سوتیترها
- چنانچه تصمیم قانونی لازم برای پیگیری امور اداری در مراکز استانها و یا در تهران اتخاذ شود، ترس از دست دادن مقامات، مسوولان و اساتید پروازی و پزشکان پروازی در راههای هوایی و زمینی کشور کمتر میشود و سرمایههای انسانی ما کمتر در معرض خطر تصادفات و سوانح قرار خواهند گرفت
- زیرساختهای حملونقل تعیینکننده سرنوشت صنعت خودروسازی است. در استان کردستان محور سنندج-مریوان و مرز را داریم که سالانه 365 نفر کشته دارد. واقعیت این است که نخست باید زیربناها ساخته شود و بعد انتظار توسعه صنعت خودرو و صنعت حملونقل را داشته باشیم
- دلیل اصلی سقوط هواپیمای تهران-یاسوج نیز بر اساس نظر متخصصان تا اندازهای به عدم پیشرفت زیربنایی فرودگاه و کمبود جادههای مناسب و همچنین عقبماندگی هواپیما است وگرنه دنا فقط 4 هزار متر ارتفاع دارد و بلندتر از هیمالیا که نیست در حالی که پروازهای هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران از بالای این کوهستان 8 هزار متری به راحتی پرواز میکنند
