صنعت حمل و نقل آنلاین: امروزه، با توجه به افزايش رقابت‌پذيري در بين سازمان‌ها و تلاش در جهت نگه‌داشت جايگاه سازماني در بازار رقابتي و همچنين جهش به سطوح بالاتر، وجود يك زنجيره تامين پايدار و چابك، بيش از پيش ضرورت ارزش خود را بر مديران سازمان تحميل مي‌کند. با توجه به تغييرات لحظه‌اي خواسته‌هاي مشتريان و بازار، وجود اين زنجيره تامين پايدار مي‌تواند تمامي خواسته‌هاي مديريت ارشد از جمله: تامين سريع و بهنگام، كاهش هزينه‌هاي حملونقل و لجستيكي، بهبود ايمني و كاهش ريسك، شبكه‌سازي و بهبود شبكه جريان مواد اوليه، محصولات و ظروف لجستيكي را با بالاترين سطح راندمان از ديد مديريت و تجزيه و تحليل عملكردي، فراهم کند. در اين راستا، طراحي مهندسي شده يك شبكه كنترل عمليات لجستيك يكپارچه با قابليت پايش لحظه‌اي تمامي عمليات در تمامي نودها، مراكز، مسيرها و انبارها نقش تعيين‌كننده‌اي را دارد. نقش يك مهندس لجستيك به‌عنوان طراح و سازنده اين شبكه عملياتي و طراح مكانيسم پايش آن از جمله شاخص‌هاي تاثيرگذار بر ايجاد يك شبكه لجستيكي چابك و كامل است. وجود اين شبكه مهندسي شده منجر به بهبود جريان مواد اوليه، محصولات و ظروف لجستيكي شده و در نتيجه با كمترين سطح توقف‌ها در خطوط توليد يا در سطح خدمات مواجه خواهيم شد. يكي از ماژول‌هاي مهم در ايجاد اين شبكه مهندسي يكپارچه، تعيين تعداد انبارها، نوع آنها بر اساس نوع كارآيي مورد نظر از منظر نوع و سطح انبارش است. از جمله ماژول‌هاي انبار، ماژول كراس داك است كه متاسفانه در برخي منابع از آن به‌عنوان انبار منطقه‌اي يا انبار مياني نام برده مي‌شود؛ در حالي‌كه وظيفه كراس داك، كنترل جريان‌هاي لجستيكي در سلول لجستيكي تعريف شده در ماتريس لجستيك است و در واقع قدرت رهبري، مديريت و تنظيم‌كننده (Regulator) فرآيندهاي لجستيكي در سطح عملكردي مشخص است.
پردازش سریع و تغییر مسیر حمل به سمت مقاصد برنامه‌ریزی شده، بخش جدایی‌ناپذیر از عملیات در کراس داک است. عملیات کراس داک را می‌توان این‌گونه تعریف کرد: «روند انتقال محمولهها از مبادي مورد نظر دریافت محمولهها به محل‌های توزیع و تزریق محمولهها با بالاترین سرعت و با یا بدون هیچ‌گونه سطح انبارش یا سطح انبارش کم. همان‌طور که گفته شد، تمرکز اصلی بر انتقال سریع با کم‌ترین سطح خطا از داکهای ورودی به داکهای خروجی است. این امر نیاز به هماهنگی تریلرهای ورودی و خروجی دارد. بدین معنی که یک برنامه زمان‌بندی مشخص و از پیش تعیین‌شده منطبق بر مهندسی تقاضا، تدوین شده و منطبق بر این برنامه، تعداد تریلی‌ها، مدت زمان استاندارد تخلیه و بارگیری، مدت زمان انتظار مجاز، تعداد ادوات و تجهیزات لجستیکی و نیروی انسانی، تامین و تخصیص یابند. البته باید به این نکته توجه داشت که هماهنگ‌سازی بخش‌های مختلف، کاری سخت و دشوار است، اما مهندسان لجستیک با بهره‌گیری از دانش روز بر آن هستند که این خطای هماهنگ‌سازی را با برنامه‌ریزی دقیق‌تر، به حداقل برسانند. برای کاهش سطح خطای محاسباتی، وجود و انبارش موقت یک سطح از موجودی به‌عنوان ذخیره اطمینان در مهندسی موجودی کراس داک نقش مهمی را دارد، زیرا بخش اعظم محموله‌های خروجی از کراس داک به‌عنوان متغیر وابسته‌ای از عملیات استریپ (تخلیه) محموله‌های ورودی است و نیازمند زمان انتظار از مرحله دریافت، عملیات داخلی کراس داک و انتقال به داك‌هاي خروجی است. بنابراین، اغلب مهندسان طراح لجستیک، از یک انبار کوچک با قابلیت کراس داکینگ در کنار کراس داک استفاده می‌کنند که در قالب یک سیستم کراس داک متمرکز و جامع، تمامی سطح موجودی پایش و کنترل می‌شود. با این تفاسیر، هنوز هم در برخی کشورها، پروژه‌‌های کراس داکي را مشاهده می‌کنیم که یا نحوه بهره‌گیری از آنها انبارگونه است یا بخش اعظمی از سطح موجودی را انبارش کرده‌اند.
عملیات کراس داک، بیشتر به‌عنوان یک عملیات لجستیکی در استریپ و بارگیری محمولهها از یک تریلی با ظرفیت کامل حمل محمولهها (FTL) و تریلی با ظرفیت حمل محموله‌های کمتر از یک تریلی کامل (LTL) لحاظ می‌شود. مهندسان طراح لجستیک، در حین طراحی کراس داک، فضاهای 5S و ارگونومی شده را بر اساس سطح تبادل محمولهها در فضای داخلی و خارجی محاسبه کرده و محاسبات دقیقی را جهت مانور و انتظار تریلی‌ها و ادوات لجستیکی انجام می‌دهند. هدف اصلی از کراس داکینگ، کاهش سطح انبارش در مخزن‌های سرتاسر زنجیره تأمین است که البته باید توجه داشت که این میل به‌صورت حدی و کاهشی به سمت صفر خواهد بود. عملیات داخلی کراس داک به‌گونه‌ای است که گاهی منجر به بازگشایی بسته‌بندی‌ها و پالت‌ها شده و در قالب بسته‌بندی‌هاي جديد، بچ سایزها و پالت‌های جدید، عملیات بارگیری مجدد آنها انجام شده و در قالب محموله‌های تجمیع شده (CONSOLIDATED FREIGHTS) یا محموله‌های تفکیک شده (BREAK BULK FREIGHTS) منطبق بر برنامه تامین و توزیع، به سمت نودهای درخواست‌کننده ارسال می‌شود.
مزايا و معايب كراس داك
مهندسان لجستیک، اهداف زیادی را از منظر طراحی کراس داک دنبال می‌کنند. تجمیع و تفکیک محموله‌های لجستیکی می‌تواند منجر به برنامه‌ریزی حمل بهینه شود و در نتیجه با بهینه‌ترین تعداد سیر، زمان و هزینه حمل همراه باشد. هزینه‌های مربوط به نگه داشت میزان موجودی محمولهها نیز در اثر کاهش مدت زمان انبارش کاهش یافته و به پیروی از آن ریسک‌ها و خطرات احتمالی آسیب یافتن محمولهها نیز در انبار کاهش می‌یابد. در نتیجه هزینه‌های انبارداری در مجموع کاهش یافته و از فضای تخصیصی، بيشترين بهره‌برداري خواهد شد. بنابراین، کراس داکینگ به صنایعی بیشتر توصیه می‌شود که هزینه واحد محمولهها و همچنین ضریب مصرف قطعات بالایی دارند و دارای گستره جغرافیایی متوسط به بالا از لحاظ پراکندگی مراکز تولیدی هستند. این نوع انبارداری در واقع از نوع انبارداری ناب است. موارد مذکور، برخی از مزایای حاصل از پیاده‌سازی پروژه کراس داک هستند.
اما استفاده تنهایی از کراس داک در سطح شبکه زنجیره تامین صنایعی که دارای نوسانات نامنظم هستند، کاری نسبتا خطاست! زیرا نیاز به نگه داشت سطح قابل‌توجهی بافر در مخزن‌های سراسر زنجیره تأمین دارد. همچنین استفاده از کراس داک در شبکه‌هایی که بالانس قابل قبولی بین حجم محموله‌های ورودی و خروجی وجود ندارد، نامناسب است. همچنین استفاده از کراس داک در صنایعی که هزینه واحد ناشی از فرآیندهای لازمه به منظور عملیات محموله‌های خروجی بالا است، مناسب نیست. از همه مهم‌تر، استفاده از کراس داک در شبکه‌های تامینی که فاصله اندکی بین مشتریان و تامین‌کنندگان وجود دارد، به هیچ‌وجه توصیه نمی‌شود.
عمليات كراس داك
به‌طور کلی، عملیات اجرایی کراس داک شامل پنج مرحله اصلی است. اولین مرحله، تخلیه محموله‌های تریلی‌های ورودی توسط لیفتراک‌ها و انتقال پالت‌ها به سمت منطقه سبز است که بر اساس طراحی مهندسی کراس داک و s5 مشخص شده است. در طراحی نقشه مهندسی کراس داک، این منطقه سبز را داک ورودی (Inbound Dock) می‌نامند به‌طوری‌که برای هر در ورودی یک داک ورودی تخصیص و طراحی می‌شود. آنچه که در طراحی داکهای ورودی مهم است، محاسبات دقیق بر اساس نرخ بالانس محموله‌های دریافتی در واحد زمانی معین به‌منظور طراحی و تخصیص فضای مناسب در این منطقه سبز است .در اغلب محاسبات استاندارد مهندسی لجستیک، فرض را بدین صورت لحاظ می‌کنند که فاصله این منطقه سبز (داک ورودی) تا در ورودی، حدودا برابر 0/9144 متر است. اما بر اساس شرایط، نوع شکل طراحی کراس داک و حجم تبادل محمولهها، این مقدار قابل تغییر است و بستگی به نوع سلیقه و محاسبات خاص مهندس طراح لجستیک برای آن کراس داک مربوطه دارد. مرحله دوم از این عملیات، چیدمان محمولهها است. بدین صورت که لیفتراک، پالت‌های مشخص را بر اساس کاردکس برنامه‌ریزی حمل مدون و تخصیص یافته که مندرج به بارکدهای تخصیصی داخلی است، از منطقه سبز برداشته و پس از انجام اِسکن محمولهها، آنها را به سمت منطقه قرمز (داک خروجی) جابه‌جا می‌کند. در این‌جا نکته مهم دیگری که وجود دارد، این است که تعیین نرخ بالانس جابه‌جایی محمولهها بین دو منطقه و نحوه تخصیص لیفتراک‌ها از اهمیت خاصی برخوردار است. در واقع یک مهندس لجستیک در این‌جا وظیفه ارایه برنامه تامین داخلی را نیز بر عهده دارد. مرحله سوم این عملیات، سفر از ورودی به حوض ورودی است. (نرخ سفر) مستقیماً متناسب با سرعت خودرو و برعکس با طول مسیر آن است. مرحله سوم عبارت است از طراحی مسیر s5 زردرنگ حمل مابین داک ورودی و داک خروجی است. همچنین تعیین سرعت مجاز لجستیک نیز بر اساس استانداردهای ایمنی حمل و ارگونومی و همچنین تزریق بهنگام داک خروجی با کم‌ترین تاخیر، از جمله وظایف مهم دیگر مهندسان لجستیک است. در این مرحله می‌توان نرخ عملکردی برنامه لجستیک داخلی و سطح راندمان آن را سنجید. پایش این مرحله معمولا به‌صورت ساعتی انجام می‌شود. آخرین مرحله از این عملیات، فرآیندهای مرتبط با اِسکن خروج محمولهها و عملیات بارگیری توسط لیفتراک‌ها در داکهای خروجی توسط تریلی‌های توزیع انجام می‌گيرد. آنچه در این قسمت نیز مهم است، ترتیب، توالي و تخصیص ناوگان حمل (تریلی‌ها) به هر بک از درهای خروجی به‌منظور عملیات بارگیری است که در این راستا، هنگام ورود هر یک از تریلی‌ها به محوطه عملیاتی کراس داک (CROSS DOCK OPERATIONAL YARD CDOY) کاردکس عملیاتی مربوطه که مشتمل بر مدت زمان انتظار، مدت زمان تخمینی بارگیری، خط مسیر تخصیصی تا منطقه انتظار تخصیصی جهت پارک موقت، نوع محموله، حجم، وزن و مقصد صاحب کالا مشخص می‌شود.
طراحي مهندسي ليئوت كراس داك
شکل (1) نمای کلی از یک ترمینال کراس داک را به‌عنوان مثال نشان می‌دهد. در درهای ورودی، عملیات تخلیه محمولهها از تریلی‌ها انجام شده و محمولهها جهت انتقال به منطقه سبز (داک ورودی) اسکن و ثبت سیستمی شده و به آنها بارکد تحویل تخصیص داده می‌شود. پس از بازرسی محمولهها، آنها طبقه‌بندی شده و بر اساس تغییرات یا عدم تغییرات مورد نیاز در بسته‌بندی و پالت‌گذاری مجدد و همچنین مقصد مورد نظر، به سمت منطقه قرمز (داک خروجی) انتقال پیدا کرده و آماده بارگیری می‌شوند. سپس محمولهها از طریق حوض به محل ذخیره موقت خود که توسط مقصد در نظر گرفته شده از محمولهها منتقل شده‌اند، منتقل می‌شوند. در مرحله آخر، عملیات حمل خارجی به سمت مقاصد از پیش برنامه‌ریزی شده انجام می‌شود.
شکل 1: نمای کلی از یک ترمینال کراس داک
كراس داك با وجود يك انبار
از آن‌جا که اغلب بین سطح تقاضا و تامین، بالانس کاملی وجود ندارد و همچنین در پاره‌ای از مواقع با عدم تامین ناوگان حمل مورد نیاز مواجه می‌شویم، وجود یک انبار برای نگه‌داشت مقدار مشخصی از ذخیره اطمینان محمولهها، به‌منظور جلوگیری از هرگونه تاخیر در بارگیری درهای خروجی و در نتیجه دریافت بهنگام محمولهها توسط مشتریان، مهم احساس می‌شود. در این راستا برنامه‌ریزی لجستیک اعم از تخصیص نیروی انسانی و برنامه‌ریزی تجهیزات و گردش ظروف و طراحی داخلی انبار در نظر گرفته شده به‌گونه‌ای که در راستای بالانس عملکردی با کراس داک باشد، از اهمیت بالایی برخوردار است.
شکل 2: نمای کلی از یک ترمینال کراس داک با يك انبار ذخيره احتياطي
باوجود اين‌كه علم لجستيك از جمله تخصصي‌ترين علوم نوين است، اما متاسفانه هر از گاهي شاهد اظهارنظر، طرح و اجرای پروژه‌‌اي لجستيكي از جمله كراس داك توسط افراد غيرمتخصص در برخي از شركت‌هاي صنعتي هستيم. اين موارد تبعات گوناگوني از جمله هدر دادن بيت‌المال و انرژي سازمان، انجام پروژه‌ها با بيشترين سطح ريسك و ايمني و همچنين ترويج عدم تخصص‌گرايي را به همراه خواهد داشت كه اين موارد همان نقطه آغاز شكست بنگاه‌هاي اقتصادي از منظر سرمايه‌گذاري و از بين رفتن وجهه و اعتبار آنها است.
