صنعت حمل و نقل آنلاین: وقتی منابع دولت در جهت رفع مشکلات سطحی‌تر استفاده می‌شود، امکان پرداختن به مسایل عمقی‌تر را از دست می‌دهد
باید تمرکز دولت بر بحث نظارت قدرتمند باشد و پروژه‌های زیرساختی را به عهده بگیرد تا بستر مناسب برای حرکت بخش خصوصی فراهم شود.
شعار خودروسازی‌های خوب دنیا، از ” ما ماشین خوب می‌سازیم” به ” ما شما را خوب جابجا می‌کنیم” تغییر یافته است.
بین کیفیت و مطلوبیت تفاوت هست. بخشی از سلیقه مصرف‌کننده به مطلوبیت خودرو بستگی دارد که طراحی‌های قدیم پاسخگوی آن نیست
بحث لجستیک، از مباحثی است که جامعه حمل و نقل کشور امروزه به‌طور جدی درگیر آن است. مدیریت و کارگزاران حمل و نقل به‌درستی دریافته‌اند که سامان بخشی این بخش از فعالیت‌های اقتصادی یعنی حمل و نقل بدون اتکا به سازوکار لجستیک روزآمد مقدور نیست. به همین علت، چند سالی است همه مباحث حمل و نقل بر محور لجستیک صورت می‌گیرد. در این میان هستند کارشناسان و صاحب‌نظرانی که بر اهمیت لجستیک تاکید می‌ورزند و پرداختن به آن را سرلوحه برنامه‌ریزی حمل و نقل کشورمی دانند. یکی از این صاحب‌نظران مهندس محمدرضا معتمد مدیرعامل شرکت ایکاپ-پژو است. او مشکل لجستیک در ایران را در ساختار مدیریت حمل و نقل و شکل مالکیت آن می‌داند و معتقد است تا هنگامی‌که در حوزه بسته‌بندی و مجموعه حمل و نقل کشور تحولات ساختاری انجام نشود، برنامه‌ریزی‌های لجستیکی نیز کارایی لازم را در بر نخواهد داشت و بیشتر هدر دهنده منابع خواهد بود. در گفتگویی که با مهندس معتمدی صورت گرفت، نه در مقام مدیرعامل شرکت ایکاپ، که به‌عنوان یک کارشناس و صاحب‌نظر در حوزه لجستیک سؤالات خود را با وی در میان گذاشتیم. هرچند جا داشت برای رفع کنجکاوی دوستداران خودروهای داخلی سؤالاتی نیز در ارتباط با تولیدات جدید این شرکت، یعنی پژو 2008 و پژو 310 به‌ویژه ضرورت شکل‌گیری شرکت خودروسازی ایکاپ مطرح شود. ولی با توجه به نوپا بودن این شرکت و نیز زمان کوتاه شروع برنامه‌های تولیدی‌اش، گفتگو دراین‌باره را به زمانی دیگر وا‌نهادیم. در زیر این گفتگو را میخوانید:
وضعیت صنعت نوپای لجستیک را در ایران، با توجه به نقش فدراسیون حمل و نقل و لجستیک، چگونه ارزیابی می‌کنید؟
عملیات لجستیک را در سه حوزه می‌توان بررسی کرد:
حوزه اول، محصول و بسته‌بندی که بسیار مهم است. امروزه بسته‌بندی‌های جذابی وجود دارند که قابلیت حمل در حجم زیاد را ندارند. درواقع، در این حوزه باید تلاش کنیم تا از حداکثر فضا استفاده شود و “هوا” ی کمتری جابجا کنیم. همچنین به تمایل بازارهای مصرف به بسته‌بندی‌های در ابعاد بزرگ جهت حمل تجمیعی (milk-run) و پخش مویرگی برای مصرف‌کننده نهایی، با کمترین هزینه توجه شود. لجستیک خوب، لجستیک بدون هزینه است. به کمینه رساندن بسته‌بندی، هم از لحاظ هزینه و کاهش ضایعات و هم از جنبه زیست‌محیطی تاثیر گذار خواهد بود. به‌عنوان‌مثال، اخیرا بسته‌بندی‌های سلولزی از آب‌معدنی به بازار جهانی عرضه شده که قابل بلع و هضم است. درواقع بسته‌بندی به‌عنوان بخشی از محصول در نظر گرفته شده و PET حذف شده است. البته این ایده‌های نوآورانه از لحاظ اقتصادی نیز قابل‌بررسی است.
حوزه دوم، مجموعه حمل‌کننده است. در کشور ما، مجموعه‌های حمل‌کننده در دو بخش، بسیار ضعیف عمل کرده‌اند. بخش اول، تولید یا به‌کارگیری هوشمندانه وسایل نقلیه مناسب برای محموله‌هاست. معمولا در جاده‌ها با تریلی‌هایی مواجه شده‌ایم که تعداد کمی بندیل آهن را حمل می‌کنند، این حمل، منجر به مصرف بی‌رویه سوخت، استهلاک 18 چرخ، بروز خطر وسیله نقلیه بزرگ و … برای حمل باری کم‌وزن می‌شود. یا استفاده از تریلی برای حمل فوم که محموله‌ای کم‌وزن با حجم زیاد است. بخش دوم، مسئله خودمالک بودن بیش از 95 درصد ناوگان حمل و نقل جاده‌ای ایران است. اگر مالکیت ناوگان جاده‌ای بر عهده شرکت‌های خصوصی باشد، کیفیت حمل و نقل به‌مراتب بهتر می‌شود، همچنین در کاهش حوادث جاده‌ای و افزایش بهره‌وری نقش به سزایی خواهد داشت. سیستم شرکت مالکی موجب استفاده حداکثری
مالک از وسیله نقلیه می‌شود. به‌عنوان‌مثال میزان پیمایش سالیانه کامیون‌ها در ایران 35 درصد پیمایش در آلمان است، درنتیجه سه برابر دچار سهم استهلاک می‌شود که منجر به افزایش هزینه جابجایی خواهد شد و باعث گران شدن سایر کالاها و خدمات می‌شود. از دیگر معایب راننده –مالکی بی‌بهره بودن از بازار حمل و نقل با وجود قرار گرفتن در منطقه پرجمعیت خاورمیانه است. اشخاص به دلیل کم‌اطلاعی، نیازی به بهینه‌سازی وسیله نقلیه خود نمی‌بینند و به بازار داخلی قناعت می‌کنند، درحالی‌که شرکت‌های دارای ناوگان، مشتاق به‌روزآوری ناوگان خود برای حضور بیشتر در بازار حمل و نقل بین‌المللی هستند، بنابراین بهتر است که به‌جای طرح‌هایی در راستای نوسازی ناوگان، نسبت به ایجاد شرکت‌های دارای ناوگان ملکی (carrier) اقدام شود.
حوزه سوم، بستر حمل و نقل یا همان جاده‌ها و خطوط ریلی هستند. با توجه به تنوع اقلیمی مناطق ایران، حمل و نقل ریلی، بهترین گزینه است که کمتر به آن توجه شده و توسعه خطوط آهن آن‌طور که باید صورت نمی‌گیرد. این امر مانع جدی در راه توسعه کشور است. در حال حاضر بخش عمده ارسال محصولات به آسیای میانه از طریق خط آهن ترکیه به روسیه انجام می‌شود که ناچار به دور زدن طولانی از بالای دریای خزر و یا عبور از آن از طریق بنادر و حمل ریلی مجدد است. اگر خط آهن‌های متعدد و گسترده‌ای از غرب به شرق کشور کشیده شده بود و بخشی از آن به حمل بار اختصاص داشت بسیار موردتوجه قرار می‌گرفت، وقتی کشوری به‌طور طبیعی در شاهراه ترانزیتی قرار می‌گیرد عملا برای کارآفرینان منطقه منفعت ایجاد می‌کند که همه از آن بهره می‌برند و این منافع متقابل، ضامن امنیت منطقه می‌شود. ضمن این‌که در مباحث جزیی تر و در رابطه با توزیع مویرگی، عناصر فراوانی دخیل هستند که می‌توان به آن‌ها پرداخت، یا وسایل نقلیه‌های خالی که مسافتی طولانی را بدون محموله طی می‌کنند تا کالایی را بارگیری و جابجا کنند، درحالی‌که شرکت‌ها می‌توانند با مدیریت این ترددها از اتلاف زمان و سوخت و … جلوگیری کنند. بی‌شک راه برون‌رفت از مشکلات کنونی، توسعه خطوط ریلی است.
نقش انبارداری را در ساختار لجستیک کشور چگونه ارزیابی می‌کنید؟
وقتی صحبت از بسته‌بندی کردیم، در هر دو نقطه «تولید» و «مصرف» به آن اشاره شد، نقش انبارداری نیز در همین‌جا مطرح می‌شود. یک کسب‌وکار به سرمایه در گردش نیاز دارد. اگر جاده‌های خوب، ریل خوب و حمل و نقل هوایی خوب داشته باشیم و اگر از ناوگان قابل‌اعتمادی بهره‌مند باشیم، موجب می‌شود که کانال تجاری پررونقی داشته باشیم و درنتیجه، انبارهای نقطه تولید و نقطه مصرف نیز پررونق‌تر خواهند بود. می‌توان تصور کرد که تنها 10 درصد افزایش رونق در این کانال تجاری، چه نتایج مثبتی بر سرمایه در گردش خواهد داشت. با توجه به کندی گردش پول در ایران و تندی و تعدد گردش سرمایه طی یک دوره در خارج از ایران که بخشی از آن، ناشی از موانع فیزیکی تجارت است، می‌توان نسبت به کم کردن هزینه‌ها اقدام کرد و مبالغ بیشتری را در بخش تحقیق و توسعه به کار گرفت. انبارداری نهایتا متاثر از بسته‌بندی است. بارها به دلیل ضعف بسته‌بندی در مبدا، ناچار به تغییر بسته‌بندی در مقصد شده‌ایم، یعنی بسته‌بندی اولیه به‌گونه‌ای بوده که مجددا در انبار دیگری باز شده و دوباره بسته‌بندی شده است.
منظور شما از بسترسازی مناسب، اشاره به زیرساخت‌هاست؟
زیرساخت‌های مناسب مثل جاده‌ها، خطوط ریلی و دریایی. به‌عنوان‌مثال، در حال حاضر برای حمل محموله در شمال کشور، از جاده‌های پرترافیک و پرحادثه استفاده می‌شود، درحالی‌که می‌توان با ایجاد خط دریایی مناسب در بخش ایرانی دریای خزر – که بخش عمیق و قابل کشتیرانی خزر هم هست – برای حمل کالا استفاده کرد. یا برای جابجایی کالا بین بندر چابهار و بندرعباس، از کانال دریایی بجای تردد زمینی استفاده کرد. همین‌طور در مورد کارون که امکان کشتیرانی محدودی دارد. درواقع باوجوداین که کشور ما محصور در خشکی است، ولی می‌توان از خطوط دریایی نیز برای حمل کالا، کمک گرفت به توسعه بسترهای دریایی به‌قدر لازم توجه نشده، خطوط ریلی توسعه‌نیافته و بسترهای جاده‌ای نیز با توجه به گستردگی و حجم جاده‌ها، از کیفیت مناسبی برخوردار نیستند.
0 چه عواملی باعث بروز این مشکلات شده؟ عدم پرداخت صحیح به هدف‌ها و برنامه‌های پیش‌بینی‌شده در اسناد بالادستی؟ کمبود بودجه؟ یا شیوه مدیریت؟
حل مشکلات این‌چنینی یعنی بسترسازی و توسعه زیرساخت‌ها فقط در توان دولت‌هاست و بخش خصوصی چنین بنیه‌ای ندارد که بتواند آن‌ها را برطرف کند. ولی وقتی منابع دولت در جهت رفع مشکلات سطحی‌تر استفاده می‌شود، امکان پرداختن به مسایل عمقی‌تر را از دست می‌دهد؛ مثلا، در بررسی مسکن‌های مهر، متوجه می‌شویم که دارای آرامگاه نیستند، درحالی‌که در مطالعات شهرسازی همه امکانات شهری برای ساکنان آن از بدو تولد تا مرگ، باید پیش‌بینی شود، ولی چنین مساله ای در مورد مسکن مهر موردتوجه قرار نگرفته است. البته درگیر شدن دولت در ساختمان‌سازی، خود موجب کاهش نظارت از سوی دولت می‌شود. لازم به یادآوری است که کنترل هر پروژه‌ای بر اساس چهار پارامتر کارفرما، طراح، مجری و ناظر انجام می‌شود. گاهی، دو عنصر از این چهار پایه عملکرد مشترک دارند، مثلا کارفرما میتواند طراح هم باشد، یا طراح ناظر باشد، یا مجری باشد. ولی کمتر از سه پایه نمی‌تواند داشته باشد چون در این صورت، پایدار نمی‌ماند و به سرانجام نمی‌رسد. زمانی که دولت درگیر اجرا شود، بخش نظارتی هم به‌درستی عمل نخواهد کرد درنتیجه دولت هم زمان کافی برای رسیدگی به زیرساخت‌ها نخواهد داشت؛ بنابراین در حوزه حمل و نقل به‌عنوان‌مثال اگر رانندگان مالک کامیون، وسیله نقلیه خود را به‌عنوان آورده به شرکت تعاونی بیاورند و دولت نیز از ایجاد چنین شرکت‌هایی حمایت کند، در آنصورت بهتر میتواند به ساخت جاده‌های باکیفیت کمک کند. درحالی‌که شاهد هستیم در یک بزرگراه طولانی مانند بزرگراه همت که شرق تهران را به غرب متصل می‌کند، تعدد دانه‌بندی ناهمسان آسفالت وجود دارد و تغییر صدای لاستیک، نشان‌دهنده گوناگونی این دانه‌بندی‌هاست. درحالی‌که فقط یک نوع دانه‌بندی استاندارد در آسفالت مورد تایید است و به دلیل عدم نظارت، استاندارد لازم در ساخت آسفالت رعایت نمی‌شود. از همین رو بهینه نبودن زیرساخت عملا استهلاک ماشین و لاستیکها را در پی دارد. نظام استانداردسازی ما دچار ضعف است. آنچه از حاکمیت خواسته می‌شود، این است که در بخش استانداردسازی دقت لازم را بکار گیرد و بر اجرای آن نظارت کند. ولی زمانی که خود دولت، هم استانداردسازی می‌کند، هم کارفرما و مجری می‌شود و درعین‌حال نظارت هم می‌کند طبیعی است که به خود نمره بیست بدهد؛ بنابراین بهتر است که دولت از پرداختن به امور سطحی خودداری کند تا بتواند در زیرساخت نقش پررنگ‌تری بر عهده بگیرد.
این مساله ناشی از حضور کم‌رنگ بخش خصوصی در بازار کسب‌وکار است یا ضعف به‌کارگیری استانداردهای تعریف‌شده بین‌المللی؟
بهتر است پژوهشکده‌های گوناگون، در مبحث استانداردسازی وارد شوند و تمرکز دولت بر بحث نظارت قدرتمند باشد و پروژه‌های زیرساختی را به عهده بگیرد تا بستر مناسب برای حرکت بخش خصوصی فراهم شود. مدل فعلی ما، این‌طور است که آن‌قدر در محدوده‌ای تردد کنیم تا پاکوب شده و تبدیل به مسیر شود که با این روش به نتیجه مطلوب نمی‌رسیم.
آیا در بحث لجستیک، یک مدیریت عالی بر آن نظارت دارد؟
شاید این مورد، با تصورات ذهنی من کمی متفاوت باشد، من کلا لجستیک در ایران را به‌عنوان یک muda (هدر دهنده ذخایر، نداشتن ارزش‌افزوده) در عرصه کسب‌وکار می‌بینم. لجستیک در ایران هیچ ارزش‌افزوده‌ای را برای مشتری ایجاد نمی‌کند و فقط موجب افزایش قیمت تمام‌شده می‌شود. حالا یک لجستیک خوب قیمت تمام‌شده را کمتر و یک لجستیک بد قیمت تمام‌شده را بیشتر می‌کند. درنتیجه ایجاد ساختارهای ثابت برای مودا، منجر به بهبود آن نمی‌شود. چراکه می‌دانند چنانچه مودا برطرف شود خودشان کاره‌ای نخواهند بود، لذا ناگزیر در مقابل تغییر ساختارهای فعلی لجستیک مقاومت می‌کنند چون بقای خود را در این مقاومت می‌بینند. ولی اگر در سطح کشور از طریق شاخص‌های کلان- که لجستیک هم یکی از زیرمجموعه‌های آن است- مسائل را ارزیابی کنیم، مانند شاخص افزایش پیمایش ناوگان جاده‌ای در سال، یا کاهش آلایندگی ناوگان جاده‌ای و دیگر شاخص‌های موثر در روان‌سازی حمل و نقل ، آنگاه مجبورمی شویم نسبت به بهبود لجستیک هم اقدام کنیم و از عملکرد درست آن‌ها اطمینان یابیم. در چنین صورتی است که می‌توانیم مطمئن شویم روی لجستیک هم دارد خوب کار می‌شود و می‌توان شاخص‌هایی چون سهم قیمت لجستیک در قیمت نهائی که به دست مصرف‌کننده را به دست آورد. اگر روی این شاخص‌ها هدف‌گذاری شود تمام عناصر تشکیل‌دهنده سهم لجستیک راهم در ارتباط با کاهش قیمت نهایی برای مصرف‌کننده در بر خواهد گرفت.
0 به‌عنوان یک کارشناس، وضعیت خودروسازی دنیا در قرن حاضر را چگونه ارزیابی می‌کنید. این صنعت در کشورهای منطقه و ایران چه مسیری را طی می‌کند؟
امروزه شعار خودروسازی‌های خوب دنیا، از ” ما ماشین خوب می‌سازیم” به ” ما شمارا خوب جابجا می‌کنیم” تغییر یافته است. وقتی شما می‌خواهید از نقطه‌ای به نقطه دیگر جابجا شوید، اصلا مهم نیست که به چه شکل این جابجایی صورت گیرد. مهم این است که شما می‌خواهید سر یک ساعتی با یک خودروی ایمن و لوکس در حد توان مالی خود جابجا شوید و این جابجایی به بهترین وجه انجام شود. سال‌هاست که خودرو در دنیا به‌عنوان یک هزینه شناخته می‌شود. چون پس از مدتی کوتاه، به‌شدت افت قیمت پیدا می‌کند. هم‌اکنون صنعت خودروسازی در دنیا دارد به‌سرعت به این سمت حرکت می‌کند و جهت‌گیری آن، جهت‌گیری تولید خودروهای برقی است. در بسیاری از کشورهای دنیا، تولید خودروی معمولی و پلاک کردن آن را دارند ممنوع می‌کنند و از سال 2025 قوانین سفت و سختی در این مورد گذاشته می‌شود. وقتی‌که پای برق و امکان تولید، توسعه و استفاده از آن به میان می‌آید، همان‌طور که تاثیر آن را در نظام زندگی بشری می‌بینیم، با به‌کارگیری برق در صنعت ساخت خودرو نیز شاهد تحولات چشمگیری در نظام حمل و نقل خواهیم بود. هرچند ممکن است سامانه‌های برقی نسبت به سامانه‌های مکانیکی در پاسخگویی در برابر فرمان با کمی تاخیر همراه باشد، اما این تاخیر قابل چشم‌پوشی است. زیرا با یک تکنولوژی در صنعت خودرو روبرو خواهید شد که نیازی به راننده ندارد و از خودش فرمان می‌گیرد. شما می‌توانید تصور کنید که بی‌دغدغه و واهمه در چنین خودرویی نشسته‌اید و دارید به سرکار خود می‌روید. نه ترافیکی در کار است و نه معطلی‌های بی‌مورد. برای این‌که حرکت این خودروها برنامه‌ریزی شده است که در چه ساعتی در کجا توقف کند. به شرطی که همه خودروها با این تکنولوژی تولیدشده باشند. در چنین حالتی خواهید دید که استفاده از خودروهای برقی چه حجمی از نیاز به پارکینگ را کاهش می‌دهد، چه حجمی از سنگینی ترافیک می‌کاهد و مهم‌تر از همه چه حجمی از سرمایه آزاد می‌شود. در چنین صورتی لازم هم نیست که حتما خود مالک خودرو باشید و یا حتی لازم هم نیست گواهی‌نامه رانندگی بگیرید. منتها در ایران ما فکرمی کنیم برای رسیدن به این تکنولوژی اول باید موتور خودرو را کاربوراتی کنیم، بعد انژکتوری و در آخر برقی. چند روز پیش در یکی از بیلبوردها تبلیغی را دیدم که بسیار متاسف شدم. درحالی‌که امروزه در تمام دنیا دارند موتورسیکلت برقی تولید می‌کنند، ما تازه داریم باافتخار تبلیغ می‌کنیم که می‌خواهیم موتورسیکلت‌های کاربوراتیمان را انژکتوری کنیم که واقعا مایه تاسف است. برای دستیابی به تکنولوژی روز در صنعت خودروسازی لازم نیست مسیری را که مثلا تویوتا رفته طی کنیم. می‌توان میانبر زد و مستقیم در جهت برقی کردن خودروها برنامه‌ریزی کرد. برقی کردن خودروهای تولید داخل یک فرصت است تا از این طریق بتوانیم عقب‌ماندگی‌های خود را در صنعت خودروسازی جبران کنیم.
آیا ایران و کشورهای منطقه هم تابع همین مسیر هستند؟
بیشتر کشورهای اطراف، مصرف‌کننده خودرو هستند. برای کشورهای مصرف‌کننده، انتقال از خودروهای بنزینی به برقی، با تغییر در نظام تعرفه‌ای، بسیار راحت است. ولی در کشورهای تولیدکننده که نگران زیرساخت‌های بلااستفاده هستند، همواره مقاومتی وجود دارد و این مقاومت در آینده مانع راهشان خواهد شد. باید در تصمیم‌گیری جسور باشند.
جایگاه صنعت خودروسازی ایران را در بین کشورهای منطقه چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ایران از لحاظ زیرساخت‌های تولید خودرو، دومین کشور در غرب آسیا است. در ایران و ترکیه، صنعت ساخت داخل، کاملا توسعه‌یافته است.
ولی رضایت مصرف‌کننده را برآورده نمی‌کند!
به‌هرحال بین کیفیت و مطلوبیت تفاوت هست. بخشی از سلیقه مصرف‌کننده به مطلوبیت خودرو بستگی دارد که طراحی‌های قدیم پاسخگوی آن نیست. یکی از علل پیدایش شرکت‌های مشارکت انتفاعی در راستای تولید خودروهای روز، همین مطلب است. زمان تولید پژوی 2008 در سال 2017، یک سال و چند ماه از عرضه اصلی آن می‌گذشت و محصول ما، محصول منحصربه‌فردی شد، چون در اروپا با موتور ضعیف‌تر و در ایران با موتور قوی‌تر ارایه می‌شود.
لطفا به این سؤال نیز پاسخ داده شود:
لجستیک در صنعت خودروسازی ایران، به‌ویژه ایران‌خودرو چه جایگاهی دارد و چگونه مدیریت می‌شود؟ آیا تجربه مدیریت فعلی لجستیک در ایران‌خودرو میتواند برای سایر بخش‌ها الگو باشد؟
متاسفانه در ایران آن‌گونه که باید به لجستیک پرداخته نمی‌شود و در سطح جهانی الگوی قابل‌ارائه‌ای وجود ندارد . درعین‌حال نمونه‌های مثل شرکت ایران‌خودرو که لازم است برای بیش از 20 نوع محصول خود ، قطعات را از سراسر کشور در بسته‌بندی و سایزهای مختلف تامین کرده و خودروی تولیدی خود را در شبکه گسترده‌ای در اقصا نقاط ایران و منطقه توزیع نماید ، میتواند اولاً مدل خوبی برای سایر صنایع و کسب‌وکارها باشد ثانیاً این امکان را به سایر کسب‌وکارها بدهد که از این ظرفیت گسترده با هزینه مناسب‌تری استفاده نمایند و ثالثاً به دلیل فراگیری و جامعیت ، نمونه بسیار خوبی برای پیاده‌سازی بهبودها و ایده‌های جدید می‌باشد و با توجه به سایز خود اثر بهبودها به‌سرعت در آن مشخص می‌شود .
