صنعت حمل و نقل آنلاین: دامنه‌دار شدن بیماری کووید، حجم تبادل کانتینری سرتاسر دنیا را تحت تاثیر نامطلوب قرار داد. این امر سبب شد میزان کانتینرهای دپو شده در گمرکات افزایش یافته و در نتیجه تقاضا برای کانتینر خالی نیز بیشتر شود. در ایران از طرفی دیگر بسیاری از خطوط کشتیرانی خارجی اقدام به حذف و یا به تاخیر انداختن تاریخ حرکت‌های کشتی نمودند. این قبیل موارد قطعا بی‌تأثیر در تفاوت نرخ خطوط کشتیرانی‌ها نیستند.
در فرآیند حمل و نقل دریایی کانتینری، صاحبان کالا فقط مالک کالا هستند و کانتینر در مالکیت خط کشتیرانی قرار دارد. پس از ترخیص و تخلیه کالا در مقصد نهایی، کانتینر خالی لازم است به بندر مقصد و دپوی کانتینری خط کشتیرانی عودت داده شود. بر این اساس، مدت زمان محدودی از طرف کشتیرانی تحت عنوان فری تایم یا معافیت (فری تایم در مبدا بارگیری و فری تایم در مقصد تخلیه) به اجاره‌کننده داده می‌شود. این مدت زمان مشخص کننده تعداد روزهایی است که صاحب کالا می‌تواند بدون پرداخت جریمه دیرکرد بازگشت کانتینر، کانتینر را در اختیار داشته باشد. چنانچه این مدت زمان افزایش پیدا کند شامل هزینه حق توقف می‌شود.
با تحمیل تحریم‌ها و محدودیت‌های اعمال شده بر روابط داد و ستد بین‌المللی و خطوط کشتیرانی ایرانی، شرایطی متفاوت ایجاد شد، بسیاری از خطوط کشتیرانی بزرگ از ایران رفتند و تنها صاحبان کانتینر فاقد کشتی که به آنها NVOCC گفته می‌شود، با اجاره کشتی‌های غیرایرانی از طریق شعب نمایندگی که در خارج از ایران دارند، مبادرت به حمل و نقل دریایی کالا می‌کنند.
از آنجایی‌که جمع کل تعداد این کانتینرهای صاحبان کانتینر یا همان NVOCC ها محدود است و نیاز است کانتینرهای خالی فوراً به چرخه حمل و نقل بازگردند، تعرفه حق توقف به دلار محاسبه شده و در خیلی مواقع این مبلغ چند برابر تعرفه‌های تصویب شده شورای‌عالی ترابری و سازمان بنادرو دریانوردی و اعلام شده از سوی انجمن کشتیرانی است و صاحب کالا باید بداند در هنگام عقد قرارداد با متصدی حمل و نقل تعرفه حق توقف چگونه و با چه مبلغی محاسبه می‌شود تا زمان ترخیص و ارجاع کانتینر با هزینه بسیار زیادی که باید به‌صورت دلاری پرداخت شود، مواجه نشود. از مشکلات بزرگی که وجود دارد، حضور مافیا در بازار است که با هر ترفندی به نفع خود مبالغ را افزایش می‌دهند بدون آنکه نظارتی از سوی سازمان بنادر و دریانوردی که متولی صنعت کشتیرانی است صورت گیرد. نه تنها متولی در حل مشکلات سکوت می‌کند بلکه برخی از نمایندگان انجمن صنفی شرکت‌های کشتیرانی نیز در این تب و تاب بیشتر در پشت خط رقابت کمین کردهاند تا بتوانند عضو انجمن را که رقیبی سخت برای آن‌هاست به بیرون از گود پرتاب کنند تا اینکه در مجامع قضاوت به دنبال راه چاره‌ای برای نجات عضو انجمن خود باشند، متاسفانه فقط به فکر منافع شخصی خود هستند. در این گرداب که راه فراری جز غرق شدن نیست برخی شرکت‌ها مجبور به اطاعت از حکمرانی مافیای سرمایه‌دار و برخی در حال جنگ و جدال و خسته از کار خود هستند. در خصوص چالش‌هایی که در حوزه خطوط کشتیرانی وجود دارد گفت‌و‌گویی با مهندس رضا مختاری، کارشناس و فعال حمل و نقل دریایی داشته‌ایم که به آن می‌پردازیم:
با دامنه‌دار شدن تحریم‌ها، خطوط خارجی چگونه در کشور فعالیت می‌کنند؟
هنگامی‌که تحریم‌ها توسط ترامپ آغاز شد 99 درصد خطوط خارجی در بحث کانتینر که در ایران فعالیت می‌کردند، کشور را ترک کردند. خطوط باقی‌مانده، خطوط NVOCC صاحب تعدادی کانتینر کوچک بودند که فعالیت داشتند. خطوطی نیز پس از تحریم‌ها ایجاد و مشغول فعالیت شدند که از معضلات اصلی همان خطوط هستند. اگر بخواهم از مشکلات اصلی دیگری بگویم، عدم نظارت است. عدم نظارت در هر ارگانی وجود دارد. اگر نظارت به‌صورت صحیح انجام شود هر کسی به خود اجازه انجام هر کاری را نخواهد داد. مشکل دیگر ناتوانی و سکوت ناظران مسئول در مقابل خطوط کوچک تازه کار است.
به‌عنوان مثال با تحمیل تحریم‌ها، خطوط بزرگ از کشور رفتند که پس از آن حجم بزرگی از کشتی‌های خارجی و کانتینرها را از دست دادیم و مجبور بودیم با کشتی‌های کوچک به‌نام فیدر بین بندرعباس و جبل‌علی تردد داشته باشیم. نحوه کار به این صورت بود که کانتینرها از جبل‌علی تخلیه و وارد کشتی‌های بزرگتر می‌شد تا به مقصد برسد و همین امر از بندرعباس به هندوستان نیز صورت می‌گرفت. ( البته اکنون سرویس مستقیم از بندرعباس به هندوستان وجود دارد)
اسلات شارژ همان فضایی هست که خط‌های NVOCC روی کشتی می‌گیرند که هزینه مشخصی دارد. مثلا از بندرعباس به ناواشیوا هندوستان، هزینه فضا برای هر کانتینر 20 فوت، 30 دلار بود که در عرض یک شب مسئولان به دلیل تحریم‌ها، نبود کشتی در بازار و انحصاری شدن بازار، 30 دلار را به 350 دلار رساندند.
چه کسانی مسبب این افزایش قیمت و چالش‌های موجود هستند؟ مگر سازمان بنادر و دریانوردی نظارتی بر این وضعیت ندارد؟
امروز در بازار، باند مافیا به‌گونه‌ای نفوذ کرده که هر شرکتی نمی‌تواند کار حمل‌ونقل کالا را با بندر ناواشیوا انجام دهد. در صورتی که با دو بندر دیگر هندوستان، بنادر موندرا و کاندلا می‌توانیم کار کنیم. در کشور خودم در بندرعباس می‌توانم window برای کشتی بگیرم و کار تخلیه و بارگیری را انجام دهیم اما در ناواشیوای هندوستان نمی‌توانم!!! نتیجه می‌گیریم بازار انحصاری و برای عده‌ای خاص است. مافیایی که در بازار ایجاد می‌شود راه را برای هر خلافی باز می‌کند. شرکت‌هایی که موجبات گرانی‌های یک‌شبه را فراهم کردهاند، شرکت‌هایی در دوبی دارند و نام و اثری از خود در آن شرکت‌ها به‌عنوان سهام‌دار به جا نگذاشته‌اند اما می‌دانیم پشت این شرکت‌ها چه افرادی هستند.
اطلاعاتی مافیایی که در یک شب هزینه حمل را از 30 دلار به 350 دلار افزایش یافت به معاون وقت سازمان بنادر، اطلاع دادم اما پیگیری و رسیدگی انجام نشد. وقتی شرکتی پس از کمتر از 4 سال می‌تواند 6 کشتی کانتینربر خریداری کند و در کانتینر کشتی‌های نفتی ورود پیدا کند مشخص است که چگونه خون مردم را مکیده تا به این نقطه با این حجم از سرمایه برسد.
باید بگویم در این مسیر نیز فقط خودشان کشتی دارند و خطوط کوچک NVOCC که با 500 یا 1000 کانتینر با سوءاستفاده از موقعیت فعالیت می‌کنند همان آقایان مافیای بازار باید برای این خطوط کوچک فضای روی کشتی بگیرند. آقایان مافیای بازار هر کاری که بخواهند انجام می‌دهند از جمله گران فروختن فضای روی کشتی که منجر به گران شدن هزینه حمل می‌شود. به‌عنوان مثال یک شبه کرایه حمل 50 دلاری بندرعباس – ناواشیوا به 400 دلار رسید.
افزایش هزینه ناگهانی حمل در چه شرایطی باید صورت گیرد؟
ما افزایش قیمتی به‌نام GRI داریم یعنی در شرایط خاصی افزایش قیمت صورت می‌گیرد. به‌عنوان مثال یا بندر شلوغ باشد یا فضاها روی کشتی خیلی پر باشد و …، سورشارژ را اضافه می‌کنند. اما پرسش این است که این اضافه شارژ بابت چه چیزی انجام شده است؟ اکنون که فصل بارندگی هندوستان است و حجم ورودی به هند در تیر و مرداد خیلی پایین است. همیشه از اواخر شهریور فعالیت ما با بنادر هندوستان آغاز می‌شود. به غیر از این مسئله بحث کرونا وجود داشت و حتی در مقطعی به دلیل کرونا با محدودیت و بسته شدن بنادر هندوستان مواجه بودیم در نتیجه چه ترافیکی وجود داشته که افزایش قیمت صورت گرفته است؟
این افزایش قیمت توسط همان شرکت‌هایی صورت می‌گیرد که فیدر و کشتی‌های کوچک دارند. خطوط کوچک NVOCC اگر خوش‌شانس باشند با قیمت بالاتر کانتینرهایشان را بارگیری می‌کنند، به وضوح عاملان مافیای بازار به مشتری‌ها اعلام می‌کنند که اگر با ما کار نکنید عاقبت حمل بارتان مشخص نخواهد بود و عملا در آخرین لحظه فضاها را برای خطوط دیگر لغو می‌کنند که با این‌کار خطوط پیش مشتری اعتبار خود را از دست می‌دهند و صاحب کالا ترجیح می‌دهد با همان مافیای بازار وارد قرارداد شود، متاسفانه باید بگویم هیچ‌گونه نظارتی نیست.
شما در صحبت‌هایتان به هزینه حق توقف به دلار اشاره کردید، تعرفه‌ها چگونه و بر چه اساسی قیمت‌گذاری می‌شود و آیا باید به دلار باشد؟
خطوطی امروز وارد بازار شده‌اند که خیلی کوچک هستند. از نظر من پاره خط هم نیستند. مالکان این خطوط، هندی و پاکستانی هستند که تحریم‌های ایران کاملا به نفع آنها بوده است. تعرفه حق توقف به ریال است. با فشارهایی که به شورای‌عالی ترابری و کمیسیون ماده 20 وارد شد تعرفه را به دلار کردند. وقتی کمیسیون ماده 20 تصویب شد تعرفه را انجمن کشتیرانی اعلام کرد و گفتند تعرفه دلاری باید به ریال شده و اعمال شود.(البته تعرفه در سال 1400 توسط همین شورا تغییر کرده است). غیر از اینکه قرارداد دیگری با خط کشتیرانی داشته باشید که آن قرارداد باید اعمال شود. ای‌کاش همین تعرفه‌ای که انجمن اعلام کرده است را اعمال می‌کردند. تمام خط‌های کوچک به دلیل عدم نظارت و اینکه هندی‌ها و پاکستانی‌ها ( مالکان پاره خط‌ها) می‌دانند مشتری ایرانی مدافعی ندارند و سکوت می‌کنند هر بلایی به سر مشتری می‌آورند. وقتی برای صادرات قصد دریافت کانتینر را داریم نامه‌ای با مضمون تعهدات و تعرفه باید امضا کنیم و مجبور به این امر هستیم. در بار صادراتی تعهدی را باید امضا کنیم مبنی بر اینکه اگر بار به مقصد رسید و به کانتینر خسارتی وارد شد فرستنده باید هزینه خسارت را بدهد. آیا برای بار وارداتی همین روند طی می‌شود؟
ادامه مصاحبه در روزهای آینده ….
