صنعت حمل و نقل آنلاین: تونل خط 6 متروی تهران برای نخستین بار در کنار3 تونل دیگر از کشورهای هند، قطر و کانادا به عنوان برترین ابرپروژه­ های تونل­سازی دنیا انتخاب شدند. در ماه گذشته در رقابتی تنگاتنگ، خط 6 متروی تهران از میان 65 ابرپروژه تونلی جهان، از سوی انجمن بین­المللی تونل، بعد از پروژه تونل متروی دوحه در قطر به جایگاه دوم دست یافت. خط 6 متروی تهران از ویژ­گی­هایی برخورداراست که دیگر خطوط فاقد آن هستند، از آن  جمله می­توان به مسیرطولانی، تعدادایستگاه­ها و پله­های اضطراری، وسعت پارکینگ­های شمال و جنوب و از همه مهم­تر تقاطع با 6 خط دیگر اشاره کرد.
صادق طریق ازلی، مجری پروژه خط 6 مترو تهران، فارغ التحصیل مقطع دکتری زمین شناسی مهندسی از دانشگاه فردوسی مشهد است. از وی یک کتاب با عنوان ” ابزاربندي و رفتارنگاري در تونل سازي مكانيزه شهري”،  15 مقاله نمایه شده در نشریات بین المللی ISI  و ده ها مقاله و سخنرانی در نشریات علمی پژوهشی و کنفرانس های مختلف منتشر شده است.

برای آگاهی از جزییات و نیز مشکلات پیش روی احداث این خط پای صحبت­های مجری پروژه خط 6 نشستیم:  

 گفته می­شود خط 6 متروی تهران دارای ویژگی­هایی است که آن را نسبت به سایرخطوط متمایزکرده است. به گونه­ای که از سوی انجمن بین­المللی تونل، از میان چهار خط برتر مترو در دنیا موفق به کسب مقام دوم  شده است. مشخصا بفرمایید این ویژگی­ها در چه مواردی خلاصه می­شود؟

هر سال از سوی انجمن بین­المللی تونل، مسابقه­ای در دو بخش برگزار می­شود. یکی در بخش انتخاب پروژه­هایی که تا سقف۵۰۰ میلیون یورو هزینه داشته باشند و دیگری در بخش پروژه­هایی که بیش از۵۰۰ میلیون یورو برآورد هزینه شده باشد. در این دو بخش پس از طی مراحل مختلف، پروژه­های واجد شرایط انتخاب و معرفی می­شوند و در پایان، داوران که از کشورهای مختلف هستند، در مراسمی، پروژه برتر را انتخاب و معرفی می­کنند. برای سال جاری از بین ۶۵ ابر پروژه، تعداد چهار پروژه به مرحله نهایی رسیدند که عبارتند از پروژه خط متروی دهلی هند، پروژه LRT کانادا، پروژه  متروی دوحه قطر و دیگری پروژه متروی خط ۶ تهران که طی مراسمی خاص در ۲۴ آبان­ماه از سوی ۱۷ داور بین­المللی، متروی دوحه به عنوان برترین ابرپروژه و خط 6 متروی تهران به عنوان دومین ابرپروژه دنیا معرفی شد. متروی خط ۶ تهران دارای شش ویژگی مهم نسبت به سایر خطوط متروی کشور است از جمله: تقاطع با سایر خطوط مترو، ثبت رکورد حفاری 550 متر تونل با دستگاه ماشین حفار تمام مکانیزهTBM ، کاهش حداکثر میزان ارتعاش در این خط به کمتر از ۷۳ ، احداث کلیه هواکش­های میان تونلی و در نهایت رعایت تمام معیارهای مهندسی در احداث این خط.

لطفا در مورد این ویژ­گی­ها و نیز مراحل اجرای آن توضیحات بیشتری ارایه دهید.

خط ۶ متروی تهران ۳۲ کیلومتر طول دارد که ۲۷ ایستگاه، ۲۶ پله اضطراری و ۲۵ هواکش میان تونلی در آن احداث شده است. همچنین پارکینگی به مساحت ۲۴ هکتار در جنوب خط و پارکینگ شبانه نیز به مساحت سه هکتار در شمال آن پیش­بینی شده است. علاوه بر این­ها دارای سه پست برق فشار قوی برای تامین برق در طول مسیر است. با توجه به طرح توسعه­ای که برای خط ۶ ابلاغ شده مقرر شده است که ۶ کیلومتر دیگر به آن افزوده شود بنابراین خط 6 به ضلع شرقی حرم مطهر حضرت عبدالعظیم منتهی خواهد شد. در این ۶ کیلومتری که توسعه می­یابد، تعداد چهار ایستگاه به ایستگاه های قبلی افزوده خواهد شد و طول خط نیز به ۳۸ کیلومتر می­رسد. با اضافه شدن این طرح توسعه، خط ۶ متروی تهران طولانی­ترین خط مترو در خاورمیانه محسوب می­شود. از سوی دیگر خط ۶ متروی تهران با شش خط متروی در حال بهره­برداری دارای تقاطع است. از جمله اینکه در میدان قیام با خط ۷ دارای تقاطع است. همچنین در میدان شهدا با خط ۴، در میدان امام حسین(ع) با خط ۲، در میدان هفت تیر با خط ۱، در میدان ولیعصر(عج) با خط ۳ و در نهایت در پل گیشا با خط ۷ تقاطع دارد که در ایستگاه­های این خطوط تبادل مسافر هم خواهد داشت. هر چند ممکن است با خطوط دیگر مترو که در آینده ساخته می­شود نیز دارای تقاطع­هایی باشد.

طراحی و ساخت خط ۶ مترو از چه زمانی آغاز شد و از چه روش­هایی برای احداث و حفاری تونل­ها در این خط  استفاده شده است؟

این پروژه از سال 90 آغاز شد و اوایل کار فقط ۵ کیلومتر قسمت جنوبی آن فعال بود اما از سال ۹۴ خط ۶ جزو اولویت های مترو در شهر تهران قرار گرفت و با تلاش­هایی که صورت گرفت، طی ۱۸ ماه تونل­های این خط حفاری و احداث شد. حدود ۱۱ کیلومتر از آن توسط دستگاه TBM حفاری شد اما حفاری بقیه مسیر با روش جدید اتریشی ANTM صورت گرفت. در احداث تونل­های این خط توانستیم از تجربه­هایی که در ساخت تونل­های دیگر خطوط تهران مانند تونل نیایش، توحید و حکیم داشتیم به درستی بهره ببریم و جالب است تاکید کنم عملیات احداث این خط در ۶۸ جبهه کاری به طور هم زمان بوده است. با توجه به حجم گسترده عملیاتی نیازمند برنامه­ریزی دقیق برای روند احداث بودیم که برای مدیریت زمان­بندی حفاری تونل خط ۶ از برنامه زمان­بندی خطی یا LSM استفاده کردیم و موفق شدیم آن را در کوتاه­ترین زمان ممکن به انجام برسانیم. البته هر چند، مدت زمان حفاری این خط نوعی رکورد محسوب می­شود اما باید تاکید کنم که ثبت رکورد برای ما چندان اهمیت نداشت بلکه در تلاش بودیم عملیات به گونه­ای پیش برود که علاوه بر رعایت زمان­بندی، تمامی آیین­نامه­ها، استانداردها و مقررات لازم بین­المللی در احداث آن لحاظ شود. بنابراین تمام موارد آب­بندی کننده در احداث تونل­های این خط رعایت شده است. هم اکنون ۲۵ پله اضطراری و ۲۴ هواکش میان تونلی آن در حال احداث است. نکته مهمی که باید به آن اشاره کنم این است که طبق استاندارد  NFPA130 در صورت بروز حادثه در تونل، هیچ مسافری نباید با اولین خروجی بیشتر از ۷۶۳ متر فاصله داشته باشد که این مهم در تونل خط ۶ کاملا رعایت شده است. البته در منطقه خیابان کارگر تقاطع آل­احمد، در تلاش هستیم با اخذ زمینی از دانشگاه تهران اقدام به نصب هواکش میان تونلی بکنیم که با انجام این کار برنامه هواکش­های میان تونلی خط ۶ به طور کامل تکمیل خواهد شد. بنابراین در صورت بروز هرگونه حادثه غیرقابل پیش­بینی در خط ۶ هیچ­گونه نگرانی وجود نخواهد داشت. ایستگاه­های خط ۶ نیز همین شرایط را دارد و اگر قطاری توقف اضطراری داشته باشد علاوه بر پله­های اضطراری که در حداقل فاصله وجود دارد، در صورت آتش­سوزی نیز هواکش­های میان تونلی، ایمنی تونل را تضمین می­کند. در حال حاضر بیش از۹۰ درصد عملیات نصب هواکش­های میان تونلی انجام شده است.

با چه مشکلاتی در اجرا روبرو شده­اید. این مشکلات در چه مواردی بوده است و برای رفع آنها چه راهکارهایی را تجربه کرده­اید؟

– دیواره­های خط ۶ متروی تهران ارتفاع­های متفاوتی دارد تا جایی که از ۱۲ متر تا۴۰ متر متغیر است. اما دیواره متوسط این خط حدود۲۰ متر می­شود. مهم این است که در این خط تمامی مباحث استانداردها رعایت شده است. از سوی دیگر وجود قنوات و چشمه­های قدیمی نیز از جمله مشکلات موجود در حفر تونل­های مترو است. برای افزایش ایمنی و کاهش لرزش­ها در خط ۶ از ابزار دقیق بهره بردیم و توانستیم ریسک را در این پروژه به حداقل برسانیم. به همین دلیل بود که بارها طرح دچار تغییر شد. یعنی هرگاه ریزشی در این خط روی داد، همکاران من طرح را در تونل تغییر دادند تا بتوانند ریزش را کنترل کنند. از نکات مهم دیگر در اجرای پروژه خط ۶ این است که چون در این خط از استانداردهای روز دنیا استفاده شده توانستیم به نحو قابل توجهی هزینه­های احداث سازه­ها را کاهش دهیم تا جایی که می­توانیم ادعا کنیم خط ۶ ریلی یکی از ارزان­ترین خطوط احداث شده مترو است. البته این به جهت مدیریت مناسب در هزینه است. از آنجا که تونل­های مترو اغلب از بافت­های مسکونی عبور می­کنند، همواره شهروندان نگران ریزش­ ساختمان­ها هستند. یکی از ویژگی­های این پروژه بهره­گیری از کارشناسان خبره ایرانی در این طرح بوده است.

کاربرد این ابزار دقیق و تجهیزات مدرن در احداث و طراحی چگونه بوده است و در چه زمینه­هایی مورد بهره­برداری قرارگرفته است؟

یکی از موارد مهم در خط ۶، نبود نقشه­های روز تاسیسات روسطحی و زیرسطحی است. زیرا شهر تهران همواره با این مشکل درگیر بوده است. به طور نمونه لوله­های آب شرب تهران یا نقشه کابل­های فشار قوی و فیبر نوری یا کانال­های جمع­آوری آب­های سطحی اغلب نقشه به­روز ندارند یا اگر هم نقشه­های آن موجود باشد با مکان واقعی آنها مطابقت نمی­کند. این موارد علاوه بر تحمیل هزینه­های اضافی، موجب افزایش زمان ساخت می­شود. بنابراین ضروری است توسط دولت و شهرداری یا نهادهای متولی مدیریت بحران، نسبت به تهیه نقشه و طرح­های تاسیسات زیر سطحی و رو سطحی شهر تهران هر چه سریع­تر اقدام شود. از معضلات و مشکلات دیگری که همواره در ساخت مترو با آن مواجه هستیم این است که ساکنان و اهالی نزدیک مترو از لرزش­ها و ریزش­هایی که هنگام بهره­برداری به وجود می­آید گله­مند هستند. مقیاس ارتعاش را با دسی­بل اندازه­گیری می­کنند که ۷۸ دسی­بل آستانه شناسایی انسان در روز و ۷۲ دسی­بل در شب است و بالاتر از آن موجب آزار و اذیت می­شود. طبق استاندارد FTA حد مجاز ارتعاش در ساخت مترو باید زیر ۷۲ دسی­بل باشد. به ویژه در مکان­هایی که تجهیزات حساس وجود دارد این رقم باید پایین­تر هم باشد. در تمامی خط ۶ تلاش شد تا ارتعاش مسیر زیر ۷۲ دسی­بل باشد. به خصوص در منطقه بیمارستان قلب دکتر شریعتی به دلیل وجود دستگاه­های الکترونیکی حساس، سعی کردیم به کمتر از۶۰ دسی­بل برسیم و حتی تلاش کردیم این میزان را به کمتر از ۵۰ دسی بل هم کاهش دهیم. به همین دلیل یک سری مطالعات علمی را در سه مرحله در دستور کار قرار دادیم و از شرکت D2S بلژیک هم در این زمینه کمک گرفتیم. این شرکت پیشنهاد داد برای کاهش لرزش­ها در بخشی از مسیر از فرش ارتعاش با pu استفاده کنیم که قابلیت کاهش لرزش­ها را تا ۱۵ دسی­بل دارد. همچنین در بعضی نقاط از پابند ونگال که در روسازی خطوط مترو، تکنولوژی جدید محسوب می­شود نیز بهره بردیم که می­تواند ارتعاشات را تا۳۰ دسی­بل پایین بیاورد. از این نوع پابند در زیر بیمارستان قلب شریعتی استفاده کردیم تا لرزش­ها به حداقل برسد. تجهیزات مدرن در خط ۶ برای اولین بار مورد استفاده قرار گرفت که می­تواند برای کاهش لرزش­ها در سایر خطوط به کار گرفته شود. ویژگی مهم دیگر در اجرای پروژه خط ۶ مترو این بود که در آغاز کار از اماکن و مسیرهای عبور خط اقدام به تهیه شناسنامه و نقشه کردیم. به طوری که هنگام عبور از این ساختمان­ها و اماکن می­دانستیم ویژگی آنها چیست و آیا نیازمند مقاوم­سازی یا استفاده از ابزار دقیق هستیم یا خیر و کاملا با آگاهی و چشم باز حرکت کردیم. این مدیریت ریسک در گذشته برای طراحی و احداث سایر خطوط مترو کمتر لحاظ شده بود.

طراحی و عملیات اجرایی خط ۶ مترو توسط چه شرکت­هایی صورت گرفته و میزان اعتباری که تا کنون هزینه شده چقدر است. از سوی دیگر ریل مورد استفاده در این خط از کجا تامین می­شود؟

طراحی اولیه این کریدور توسط شرکت سیسرا صورت گرفته اما در حین انجام پروژه شرکت­های مشاور متعددی در طراحی آن نقش داشته­اند مانند شرکت مهندسان مشاو بهرو، رهساز طرح، عمران راهبار، پژوهش، گنو و تعداد دیگری از شرکت­های مهندسان مشاور که هر کدام سهم متفاوتی در اجرای این پروژه عهده­دار بودند. همچنین از پیمانکاران این خط می­توان از شرکت آهاب پیمانکار قطعه جنوبی، شرکت سابیر بین­الملل پیمانکار قطعه میانی، شرکت چینکو پیمانکار قطعه شمالی و شرکت مپنا پیمانکار تامین تجهیزات نام برد. در خصوص میزان هزینه­های آن باید اشاره کنم که تا کنون دو هزار میلیارد تومان صرف شده و حدود دو هزار میلیارد تومان نیز برای تامین هزینه بخش توسعه این خط نیاز است. این خط برای فاصله زمانی دو دقیقه طراحی شده و در تلاش هستیم با احداث پایانه دپو و پارکینگ­های شمالی و جنوبی به فاصله زمانی 1 دقیقه دست یابیم. باید تاکید کنم کلیه تجهیزات مورد استفاده در خط ۶ باید تایپ­های آزمایشگاه های معتبر دنیا را کسب کند، سپس مورد استفاده قرار گیرد. ریل مورد نیاز برای خط ۶ از شرکت معتبر و مطرح وست آلپاین اتریش خریداری شده که قبلا در خط ۱ و ۲ متروی تهران هم از این ریل استفاده شده است. کلیه منابع مالی این پروژه توسط بانک شهر تامین شده و تاکنون برای تامین منابع مشکلی وجود نداشته است.