صنعت حمل و نقل آنلاین: شرکت مهندسین مشاور رهسازطرح از سال 76 با هدف ارایه خدمات مشاوره ای، طراحی، نظارت بر اجرای پروژه های ریلی تاسیس شده که طی دو دهه فعالیت خود، پروژه های مهمی را در سطح کشور به انجام رسانیده است. این شرکت با در اختیار داشتن نیروهای متخصص و کارآمد در بسیاری از پروژه های مترویی شهر تهران و سایر شهرهای کشور حضوری فعال داشته و می تواند با توجه به پشتوانه ی فنی و مهندسی که در این شرکت وجود دارد این خدمات فنی و مهندسی را در حوزه ساخت مترو به سایر کشورها نیز صادر کند.
هم اکنون پروژه خط 6 متروی تهران در حال اتمام است که شرکت مهندسین مشاور رهسازطرح نقش پررنگی را در بخش مهندسی برای احداث این خط، بر عهده داشته به همین دلیل برای آگاهی بیشتر از ویژگی های خط 6 متروی تهران گفتگویی با آقای مهندس سیدابوالقاسم مظفرزاده مدیر عامل و عضو هیات مدیره این شرکت انجام شده که در ادامه می خوانید.
شرکت مهندسین مشاور رهسازطرح از چه سالی و با چه هدفی تاسیس شد و اولین پروژه هایی که در حوزه مترویی انجام داد کدام پروژه ها بودند؟
مهندس مظفرزاده : شرکت رهسازطرح از سال 76 توسط مدیرانی که از آغاز پروژه های متروی تهران فعالیت داشتند تاسیس شد و پروژه متروی تهران- کرج به عنوان خط 5 متروی تهران اولین پروژه شرکت در حوزه ریلی بوده که به عنوان اولین خط متروی کشور نیز شناخته می شود. این پروژه به دلیل قرارگیری کریدور آن در حاشیه آزاد راه تهران – کرج از شرایط ویژه ای برخوردار است. عبور مسیر از مناطق پر عارضه در حاشیه این بزرگراه و تقاطع با مسیرهای فرعی سواره رو، ابنیه فنی زیادی را تحمیل کرده که طراحی و نظارت بر اجرای قسمت هایی از آن از جمله وظایف این مشاور بوده است .به دلیل جانمایی ایستگاه های این مسیر در ضلع شمالی و جنوبی بزرگراه، کریدور مسیر ریلی در چند مقطع با بزرگراه تهران- کرج تلاقی داشته که طراحی و نظارت بر اجرای بخشی از پل ها، گالری ها و انحراف بزرگراه توسط این مشاور به انجام رسیده است و همچنین طراحی و نظارت بر اجرای کارهای ساختمانی ، محوطه سازی و اینترفیس تجهیزاتی دپوی ناوگان این خط در مهرشهر کرج توسط شرکت ما انجام شده که به عنوان اولین پایانه تعمیرگاهی مترو کشور شناخته می شود. پروژه خط 5 به عنوان اولین راه آهن بالاسری کشور محسوب می شود و برای سرعت 250 کیلومتر طراحی شده است.
شرکت رهسازطرح در پروژه های مختلف متروی تهران حضور داشته است از جمله در خط 7 مترو به عنوان مشاور طراح در کنار پیمانکار حضور داشتیم كه بخشي از آن اخيرا به بهره برداري رسيده است. طرح توسعه شمال غربی خط یک متروی تهران، کریدوری که شمال خط یک در تجریش را با گذر از خیابان ولیعصر به خط 3 مترو در خیابان عباس آباد تهران متصل می نماید از دیگر طرح هایی است که شركت ما متولي انجام آن بوده ولي تاكنون اجرا نشده است. پروژه ی مترو فرودگاه امام(ره) تا شهر جدید پرند که به خط یک تهران متصل شده است نیز از جمله پروژه های بزرگی بوده که به عنوان مشاور کارفرما در آن نقش داشته ایم. در خط 6 متروی تهران نیز از ابتدا فعال بوده ایم که در سال های اخیر نیز به عنوان طراح و ناظر در حوزه های زیرسازی و روسازی مسیر، ایستگاه ها، تونل مکانیزه و دپو نقش اساسی را ایفاء کردیم. باید تاکید کنم در حوزه ی ریلی و مترو قادر هستیم همه گونه خدمات را به عنوان شرکت دارای رتبه ی یک ارایه دهیم.
تقاضا دارم در خصوص نقش شرکت رهسازطرح در پروژه ی خط 6 متروی تهران توضیحاتی ارایه دهید و ویژگی های این خط را نسبت به سایر خطوط تشریح کنید؟
مهندس مظفرزاده : در خط 6 متروی تهران شرکت رهسازطرح به عنوان طراح و ناظر در قطعه جنوبی (بخش تونل مکانیزه و حفاری تمام مقطع) حضور داشت که طول این قطعه در حدود 10 کیلومتر از منطقه دولت آباد تا میدان سپاه بوده که ویژگی مهم آن، اجرای حفاری و لاینینگ تونل، بصورت تمام مکانیزه و با استفاده از دستگاه TBM می باشد که علاوه بر کنترل بر عملکرد و هدایت دستگاه حفار، نظارت بر ساخت قطعات بتنی پیش ساخته تونل و خدمات مهندسی حین ساخت را ارایه کردیم. همچنین بازنگری و طراحی تکمیلی ایستگاه ها و نظارت بر عملکرد پیمانکار در این قطعه از خط بطور کامل بر عهده ما بوده، به همین دلیل در تمامی سطوح، ویژگی ها و رکوردهایی که در این خط کسب شده است را اشراف کامل داریم. در حفاری با دستگاه TBM که لازم است شاخص های مهمی از جمله عبور ایمن از بافت مسکونی با مدیریت ریسک با دقت ویژه ای انجام شود، در حال حاضر با تامین معیارهای ارزیابی بین المللی تونلسازی در همین خط، از سوی انجمن بین المللی تونل (ITA)به عنوان یکی از 4 پروژه برتر تونلی دنیا در رقابتهای جهانی Tunnelling Awards انتخاب شده و قرار است در آبان ماه سال جاری در بخش فینال با دیگر پروژه های برتر به رقابت بپردازد. همانطور که اشاره کردم عبور ایمن دستگاه از بافت فرسوده شهر تهران از موضوعات مهمی بوده که در خط 6 با آن روبرو بودیم که نیازمند شناخت کامل از مخاطرات مسیر می باشد. در این خصوص نیز با بهره گیری از مدل های ارزیابی ریسک ( Building Risk Assessment ) بر اساس استانداردهای بین المللی، نقشه های متعددی از مسیر عبور خط تهیه کردیم و اندیس آسیب پذیری همه ساختمانهای واقع در بافت فرسوده مشخص شده تا حین حفاری تونل، وضعیت نشست و مقاومت ابنیه ها کاملاً معین شده و تا اطمینان عبور امن ایجاد شود. جمع آوری اطلاعات در این سطح قبل از حفاری و ارزیابی های انجام شده برای تحلیل ریسک پروژه برای اولین بار در متروی تهران در این سطح اجرایی شد که می تواند الگویی برای ساخت خطوط آینده مترو باشد.
از سوی دیگر در گذشته با احداث خطوط مترو شاهد نارضایتی ساکنان حاشیه و بالادستی مترو از لرزش های ایجاد شده در هنگام بهره برداری بوده ایم. در این ارتباط و برای اولین بار در متروی تهران مطالعات ارتعاش سنجی بسیار دقیقی انجام دادیم و با تکیه بر آن، برای کاهش ارتعاشات حین بهره برداری تمهیداتی ضمن احداث خط اندیشیده شده و در بخش هایی از مسیر از پابندهای فوق ارتجاعی ونگارد و فرش های جاذب صدا استفاده کردیم. نکته مهم دیگر در خط 6 مترو این بود که تیم کارشناسی رهسازطرح با بهره گیری از ابزار دقیق، تاثیرات قبل و بعد از احداث و حفر تونل را بررسی و پایش کردند تا در آینده خطرات احتمالی برای ساکنان بالادستی مترو بوجود نیاید.
یکی دیگر از نکات قابل توجه در اجرای پروژه خط 6 این بود که سعی کردیم مکانیزم مستند سازی حین انجام کار را صورت دهیم و فرآیند نظام کنترل کیفی را بر اساس کیفیت مورد درخواست کارفرما و مشخصات فنی منطبق بر استانداردهای بروز بین المللی تامین کنیم. بنابراین مشکلاتی که طی 20 سال احداث مترو در کشور وجود داشت را جمع بندی کردیم و توانستیم از تجارب اتفاقات گذشته را در طراحی و ساخت مترو لحاظ کنیم. همچنین در بخش روسازی نیز تمام مصالح را مورد ارزیابی قرار دادیم و به سمت مصالح با کیفیت و درجه ی یک حرکت کردیم از جمله اینکه برای خرید ریل مورد نیاز شرکت وست آلپاین اتریشی را انتخاب کردیم که از بهترین سازندگان ریل در دنیا محسوب می شود. برای خرید مصالح هم مشخصات فنی مورد نیاز را به لیست تامین کنندگان مطرح ارایه دادیم تا پس از آزمایشات و کسب استانداردهای لازم آنها را با قیمت مناسب خریداری کنیم و در تمام این پروسه بعنوان امین کارفرما، تمام موارد به دقت و صحت بررسی کردیم.
به کاربرد ابزار دقیق در احداث روسازی خط 6 اشاره کردید. توضیحاتی را در رابطه با چگونگی استفاده از این ابزار و کارآیی آن ارایه فرمایید؟
مهندس مظفرزاده : همکاران بنده در شرکت رهسازطرح طبق بررسی هایی که انجام دادند نقاط حساس در خط 6 را شناسایی کردند، سپس در خصوص کاهش لرزش ها و ارتعاشات راهکارهای لازم را در نقاط خاص و معین ارایه دادند. با توجه به اندازه گیری های صورت گرفته مقرر شد ارتعاشات تا حد استاندارد 72 دسی بل کاهش یابد، بویژه در محدوده بیمارستان شریعتی به دلیل وجود دستگاه های بسیار حساس پزشکی، کاهش ارتعاشات تا سطح قابل قبول ضروری بود. بر این اساس استفاده از فرش های جاذب یا PU و پابندهای فوق ارتجاعی ونگارد در دستور کار قرار گرفت که استفاده از این مصالح و ادوات برای اولین بار در متروی کشور مورد استفاده قرار گرفت. بنابراین با توجه به بهره گیری از این شیوه توانستیم لرزش ها و ارتعاشات خط 6 را به حداقل و کمتر از 72 دسی بل کاهش دهیم. باید اضافه کنم یکی از ویژگی های مهم خط 6 این است که دارای شش نقطه ی تبادلی و تقاطعی با سایر خطوط مترو می باشد. توجه داشته باشید هر خطی که پس از خطوط دیگر احداث می شود باید علاوه بر انتقال ترافیک ایستگاه های خود، ترافیک سایر خطوط را را نیز منتقل کند، در واقع عملیات بالانس را برای سایر ایستگاه ها انجام می دهد. در خط 6 مترو مجموعأ 29 ایستگاه وجود دارد که تعداد شش ایستگاه آن علاوه بر تقاطع با سایر خطوط از میادین اصلی و مهم شهر تهران نیز عبور می کند. خط 6 در میدان شهدا با خط4، پایین تر از 17 شهریور با خط 4، میدان امام حسین با خط 2، میدان هفت تیر با خط یک، میدان ولیعصر با خط 3 و پل گیشا با خط 7 تلاقی دارد که البته در آینده امکان تقاطع خط 6 با خطوط 8 و 9 نیز وجود خواهد داشت. پیش بینی می شود خط 6 دارای ظرفیت حداقل جابجایی یک میلیون مسافر در روز را داشته باشد. در ضمن عبور از تمامی بزرگراه های شهر تهران از ویژگی های دیگر این خط محسوب می شود و تقریبأ در هر کیلومتر بطور متوسط دارای یک ایستگاه می باشد.
بفرمایید به جزء پروژه های مترو در شهر تهران، در چه پروژه های دیگری در سطح کشور حضور دارید؟
مهندس مظفرزاده : در حال حاضر به عنوان مدیریت طرح در حوزه سیویل و تجهیزات ویژه در خط 2 متروی شیراز مشغولیم و علاوه بر آن طراحی تجهیزات ویژه این خط 15 کیلومتری با 13 ایستگاه و دپو و پارکینگ نیز به ما محول شده که بخشی از آن با حضور پیمانکار در حال ساخت است و در خط 2متروی تبریز نیز به عنوان مشاور پیمانکار EPC برای طراحی دپو و پارکینگ حضور داریم. در خط 2 متروی اصفهان هم مشاور طراح ایستگاههای تبادلی امام حسین(ع) و حافظ (نقش جهان) هستیم و امور طراحی و نظارت بر احداث ایستگاه قطار شهری شهر جدید هشتگرد (بعنوان یکی از شهرهای اقماری تهران) به عنوان بزرگترین ایستگاه مترویی کشور نیز از جمله پروژه های در حال انجام است که انشالله تا پایان سال به بهره برداری برسد. از سوی دیگر با توجه به اینکه راه آهن جمهوری اسلامی ایران طرحی در خصوص بازنگری در ایستگاه های راه آهن سراسری کشور (TOD) را دنبال می کند، انجام مطالعات طرح جامع ایستگاه راه آهن زاهدان به عنوان یکی از با اهمیت ترین ایستگاه های باری و مسافری کشور از لحاظ موقعیت و سطح عملکرد را به شرکت رهسازطرح واگذار کرده که هم اکنون در حال مطالعه آن هستیم.
در خصوص روش های تامین مالی (Finance) در اجرای پروژه های عمرانی نیز حرکت جدیدی در حوزه ی ریلی انجام داده ایم که می تواند الگوی مناسبی برای اجرای پروژه های کشور باشد، در این الگو در تلاش هستیم سرمایه گذاران بخش خصوصی را به سوی حوزه ریلی جذب کنیم. بر این اساس مقرر شده مدلینگ جدیدی ارایه دهیم که حدود شش ماه است که جلساتی را با مدیران ارشد راه آهن برگزار کرده ایم و انشالله به زودی به نتایج نهایی می رسیم.
ارزیابی شما از وضعیت فعلی صنعت ریلی در کشور چیست و چه مشکلاتی پیش روی فعالان این بخش بویژه بخش خصوصی وجود دارد؟ آیا ظرفیت صدور خدمات و دانش فنی در کشور وجود دارد؟
مهندس مظفرزاده : خوشبختانه تکنولوژی و دانش روز را دارا هستیم، همچنین به لحاظ توان مهندسی نیز در سطح مطلوبی قرار داریم، اما متاسفانه چرخ محرکه این صنعت بازاریابی و بازرگانی آن است که در کشور زیرساخت آن برای بخش مهندسی فراهم نیست. در واقع توان صدور دانش فنی در کشور در جامعه مشاوران وجود دارد که نهادهای رسمی دولتی یا اتاق بازرگانی ها و بخش بازرگانی سفارتخانه های ایران در کشورهای خارجی می توانند در جذب مشتریان خصوصاً در منطقه نقش اساسی ایفاء کنند. باید در این زمینه بانک اطلاعاتی لازم گردآوری شود و آن را در اختیار اتاق های بازرگانی و سفارتخانه ها قرار دهند. در این صورت است که فعالان صنعت ریلی می توانند صدور خدمات و دانش فنی را به کشورهای همسایه نیز عملی کنند. یکی از مشکلات مهم که در پروژه های عمرانی کشور وجود دارد و دغدغه ی فعالان این بخش نیز هست علاوه بر کمبود منابع مالی، سیستم مدیریتی است که بخشی به کارفرما، بخشی به مشاوران و بخشی هم به پیمانکاران پروژه های عمرانی باز می گردد که در این میان نقش کارفرما بسیار مهمتر است. زمان بندی در پروژه های عمرانی بسیار مهم است، اما گاهی شاهد هستیم برخی پروژه ها بدلایل غیرکارشناسی و زودتر از زمان مقرر افتتاح می شوند که این امر علاوه بر آسیب زدن به پروژه ها، موجب دوباره کاری و افزایش هزینه ها خواهند شد و یا برخی پروژه ها را به دلایل بهره برداری سیاسی افتتاح می کنند، در حالی که افتتاح واقعی پروژه زمانی است که مردم قادر به استفاده از آن باشند. معضل بزرگ در حوزه ی کاری ما اینست که خیلی از کارفرمایان حضور مهندسان مشاور یا شرکت های مشاوره ای را در پروژه ها تحمیلی تصور می کنند، نکته مهم اینست که بالغ بر 80 درصد هزینه های مازاد بر پیش بینی اولیه در پروژه ها را تیم مهندسی می تواند مدیریت کند یعنی از زمان مطالعه و طراحی گرفته تا بهینه سازی حین ساخت، با استانداردها مطابقت داده و مهندسی ارزش را بصورت واقعی انجام دهد، نکته قابل توجه این است که کل هزینه های مهندسی یک پروژه ممکن است بسته به نوع و ابعاد پروژه بین 3 تا 7 درصد شود، این در حالی است که در مقابل هزینه اجرای آن مبلغ ناچیزی است. بنابراین کارفرمایان باید به نقش شرکت های مهندسی و مشاوران توجه بیشتری داشته باشند و در قبال آن نیز مشاوران از انجام درست کارها و پذیرفتن مسئولیتهای مهندسی پروژه سر باز نزنند.
