جنگ ۴۰ روزه و اختلالی که در بخشی از فعالیت بنادر کشور ایجاد شد، معادلات حملونقل ایران را تغییر داد. در شرایطی که بیش از ۷۰ درصد تجارت خارجی کشور به بنادر جنوبی وابسته است، کاهش ظرفیت عملیاتی برخی بنادر موجب شد صاحبان کالا به سرعت به دنبال مسیرهای جایگزین باشند. نتیجه این اتفاق، افزایش ناگهانی تقاضا برای حملونقل زمینی و بهویژه حملونقل ریلی بود.
محمد ساطعی، مشاور عالی حملونقل ریلی، معتقد است هرچند حمل دریایی همچنان ارزانترین شیوه حمل کالا محسوب میشود، اما بحران اخیر نشان داد که اقتصاد ایران نمیتواند تنها بر یک مسیر تکیه کند. به گفته وی، در ماههای اخیر مسیرهای ریلی و ترکیبی که سالها کمتر مورد استفاده قرار میگرفتند، به یکی از شریانهای اصلی تأمین کالا تبدیل شدند.
کریدور ریلی چین ـ ایران؛ از شیان و ایوو تا آپرین
مهمترین مسیر جایگزین که طی ماههای اخیر با استقبال صاحبان کالا مواجه شد، کریدور ریلی چین به ایران است. این مسیر از مراکز بزرگ لجستیکی چین شامل شهرهای شیان (Xi’an) و ایوو (Yiwu) آغاز میشود و پس از عبور از قزاقستان و کشورهای آسیای میانه وارد ایران میشود.
ساطعی توضیح میدهد که قطارهای باری چین از دو مسیر اصلی وارد ایران میشوند. مسیر نخست از طریق قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به مرز سرخس میرسد و سپس وارد شبکه ریلی ایران میشود. مسیر دوم نیز از قزاقستان به سمت اینچهبرون حرکت کرده و از شمال کشور وارد شبکه راهآهن ایران میشود.
در برخی موارد نیز کالاها از طریق بندر آکتائو در ساحل شرقی دریای خزر به بندر امیرآباد منتقل شده و سپس از طریق شبکه ریلی به مرکز لجستیکی آپرین در جنوب غرب تهران میرسند.
آپرین؛ قلب جدید لجستیک ریلی ایران
مرکز لجستیکی آپرین در ماههای اخیر به مهمترین نقطه تجمیع و توزیع کالاهای ورودی از چین تبدیل شده است. کانتینرهای وارداتی پس از رسیدن به آپرین ترخیص شده و سپس از طریق کامیون یا قطار به مقاصد نهایی ارسال میشوند.
در مسیر برگشت نیز کالاهای صادراتی ایران شامل محصولات پتروشیمی، مواد معدنی، کنسانتره مس، محصولات شیمیایی، گرانولها و برخی محصولات فولادی در همین مرکز بارگیری شده و به مقصد چین ارسال میشوند.
به گفته ساطعی، اهمیت آپرین در شرایط فعلی به اندازهای افزایش یافته که عملاً به یکی از مهمترین هابهای لجستیکی کشور تبدیل شده است.
هزینه حمل ریلی از چین به ایران چقدر است؟
بررسیهای انجام شده نشان میدهد هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوت از شیان یا ایوو به آپرین در شرایط فعلی بین ۶ تا ۷ هزار دلار است.
این کانتینرها معمولاً تا ۲۵ تن بار حمل میکنند و مدت زمان رسیدن آنها به ایران بین ۱۷ تا ۲۵ روز متغیر است.
هرچند این رقم تقریباً دو تا سه برابر حمل دریایی محسوب میشود، اما در شرایطی که صاحبان کالا با محدودیت زمانی یا مشکلات مسیرهای دریایی مواجه هستند، همچنان از نظر اقتصادی قابل توجیه است.
در مقابل، هزینه صادرات یک کانتینر از ایران به شیان چین تقریباً نصف مسیر رفت است و بین ۳ تا ۴ هزار دلار برآورد میشود. همین اختلاف نرخ موجب شده بسیاری از صادرکنندگان ایرانی به استفاده از این کریدور علاقهمند شوند.
بیشتر بخوانید
ظرفیت مسیر شیان و ایوو تکمیل شده است
یکی از مهمترین نشانههای افزایش تقاضا، تکمیل ظرفیت قطارهای برنامهریزیشده در این کریدور است.
ساطعی میگوید ظرفیت موجود مسیرهای ریلی چین به ایران برای دو تا سه ماه آینده تقریباً پیشفروش شده و صاحبان کالا برای رزرو واگن با صف مواجه هستند. همین موضوع سبب شده بخشی از واردکنندگان به سراغ مسیرهای جایگزین بروند.
مسیر کراچی؛ رقیب جدید کریدور ریلی چین
در کنار مسیر مستقیم ریلی، پاکستان نیز تلاش کرده از شرایط جدید استفاده کند. بر اساس توافقات انجام شده، بخشی از کالاهای شرق چین ابتدا به بندر کراچی منتقل میشوند.
پس از تخلیه در کراچی، محمولهها از طریق جاده یا ریل به سمت مرز تفتان حرکت کرده و سپس وارد ایران میشوند.
این مسیر برای بسیاری از کالاها از نظر زمان حمل رقابتی است و بخشی از فشار وارد شده بر کریدور شیان ـ آپرین را کاهش داده است.
مسیر مرسین ترکیه برای شمال و شمال غرب ایران
یکی دیگر از مسیرهایی که در ماههای اخیر مورد توجه قرار گرفته، مسیر دریایی چین به بندر مرسین ترکیه است.
در این روش، کالا ابتدا به مرسین منتقل شده و سپس از طریق جاده یا ریل وارد ایران میشود. این مسیر برای صاحبان کالا در استانهای شمال غربی کشور و همچنین گمرک سهلان مزیت بیشتری دارد.
برآوردها نشان میدهد هزینه حمل کانتینر از مرسین به ایران حدود ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار است که بخش عمده آن مربوط به حمل دریایی تا ترکیه است.
حمل جادهای مستقیم از چین؛ گزینه گران اما سریع
افزایش تقاضا به حدی بوده که برخی صاحبان کالا به سراغ حمل جادهای مستقیم از چین رفتهاند.
به گفته ساطعی، هزینه انتقال یک کانتینر ۴۰ فوت از شیان یا ایوو به تهران از طریق جاده بین ۱۶ تا ۱۷ هزار دلار است؛ رقمی که بیش از دو برابر حمل ریلی محسوب میشود.
با این حال برای کالاهای با ارزش بالا، تجهیزات صنعتی، قطعات حساس و کالاهای دارای فوریت زمانی، این روش همچنان توجیه اقتصادی دارد.
جنگ ۴۰ روزه چه ضعفهایی را آشکار کرد؟
از نگاه مشاور عالی حملونقل ریلی، بحران اخیر بیش از هر چیز ضعفهای تاریخی شبکه ریلی را نمایان ساخت.
در حال حاضر تنها حدود ۷ درصد بار زمینی کشور توسط راهآهن حمل میشود؛ در حالی که در برنامه هفتم توسعه این سهم باید به ۳۰ درصد برسد.
این در حالی است که سالانه بیش از ۵۰۰ میلیون تن بار در کشور جابهجا میشود و برآوردها نشان میدهد این رقم در سالهای آینده به یک میلیارد تن خواهد رسید.
به گفته ساطعی، برای تحقق اهداف برنامه هفتم باید ظرفیت ناوگان ریلی چند برابر شود. تعداد واگنهای باری کشور که اکنون حدود ۲۰ هزار دستگاه است باید به بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه برسد و تعداد لوکوموتیوهای فعال نیز از حدود ۱۲۰۰ دستگاه به بیش از ۴۰۰۰ دستگاه افزایش پیدا کند.
بهرهوری؛ گمشده بزرگ شبکه ریلی
ساطعی معتقد است مشکل اصلی فقط کمبود زیرساخت نیست؛ بلکه بهرهوری پایین نیز نقش مهمی دارد.
در حالی که شبکه ریلی ایران به ازای هر کیلومتر خط حدود ۳ تا ۴ هزار تن بار حمل میکند، این شاخص در بسیاری از کشورهای جهان حدود ۱۰ هزار تن و در چین بیش از ۴۵ هزار تن است.
به اعتقاد وی، اگر گلوگاههای موجود برطرف شوند، حتی با زیرساخت فعلی نیز امکان افزایش ظرفیت حمل بار ریلی تا بیش از دو برابر وجود دارد.
مهمترین درس جنگ ۴۰ روزه
ساطعی جمعبندی میکند که جنگ ۴۰ روزه یک هشدار جدی برای بخش حملونقل کشور بود. این بحران نشان داد که توسعه کریدورهای جایگزین، تقویت روابط ترانزیتی با کشورهای همسایه، افزایش سرمایهگذاری در ناوگان ریلی، توسعه حملونقل ترکیبی و تکمیل مراکز لجستیکی مانند آپرین، دیگر یک انتخاب نیست؛ بلکه ضرورتی برای حفظ تابآوری اقتصاد ایران در برابر بحرانهای آینده است.
به باور او، اگرچه هیچ کشوری نمیتواند برای تمامی سناریوهای بحرانی برنامهریزی کند، اما توسعه شبکه ریلی و افزایش سهم آن در حمل بار میتواند مهمترین سپر دفاعی اقتصاد ایران در برابر اختلالات مشابه باشد.
