گفت‌وگو با هادی کریمی، عضو هیات‌مدیره انجمن بنادر خصوصی ایران
سال‌هاست بخش بزرگی از تجارت خارجی ایران از پنجره جنوبی کشور عبور می‌کند؛ تمرکزی که در شرایط عادی شاید یک مزیت جغرافیایی به نظر برسد، اما در روزهای بحران می‌تواند به نقطه‌ای از آسیب‌پذیری تبدیل شود. اکنون که اختلال در مسیرهای جنوبی، تجارت و حمل‌ونقل کشور را با محدودیت‌هایی جدی روبه‌رو کرده، نگاه‌ها بار دیگر به دریای خزر و بنادر شمالی ایران دوخته شده است.
مسئله اما لزوماً جایگزین کردن شمال به جای جنوب نیست؛ مسئله ساختن یک مسیر دوم برای تجارت ایران است؛ مسیری که سال‌ها کمتر از ظرفیت واقعی خود مورد استفاده قرار گرفته است.
هادی کریمی، عضو هیات‌مدیره انجمن بنادر خصوصی ایران، معتقد است ظرفیت بنادر شمالی بسیار بیشتر از میزان استفاده فعلی است، اما فعال‌کردن این ظرفیت به مجموعه‌ای از اقدامات همزمان نیاز دارد؛ از نوسازی تجهیزات و توسعه اسکله‌ها متناسب با کاهش سطح آب خزر گرفته تا لایروبی هوشمند، اتصال ریلی و جاده‌ای، دیجیتال‌سازی و اصلاح تعرفه‌ها.
او در این گفت‌وگو از ظرفیت دریای خزر، تجربه آذربایجان و قزاقستان، ضرورت راه‌اندازی خطوط رو-رو، فرصت کریدور میانی و یک تغییر مهم در نگاه به بنادر سخن می‌گوید: عبور از توسعه صرفِ «پسکرانه» و حرکت به سمت «پیشکرانه».
انجمن بنادر خصوصی؛ یک زنجیره به‌هم‌پیوسته
با توجه به شرایطی که در بنادر جنوبی ایجاد شده، ابتدا تصویری از انجمن بنادر خصوصی ایران ارائه دهید. این انجمن چه ظرفیتی دارد و اساساً با چه ضرورتی شکل گرفته است؟
انجمن بنادر خصوصی ایران ترکیب مناسبی از بازیگران مختلف حوزه لجستیک را در کنار یکدیگر قرار داده است. در این مجموعه، فعالان بنادر دریایی، بنادر خشک و حتی مجموعه‌هایی که در مرزهای کشور با کشورهای همسایه سرمایه‌گذاری کرده‌اند و تحت عنوان مراکز لجستیکی فعالیت دارند، حضور دارند.
مزیت این ترکیب آن است که تقریباً همه شیوه‌های حمل‌ونقل، یعنی جاده، ریل و دریا، در آن پوشش داده می‌شود. در بحث ترانزیت نیز کالا از یک نقطه وارد و از نقطه دیگری خارج می‌شود و انجمن می‌تواند میان این ورودی و خروجی نوعی هماهنگی ایجاد کند.
از سوی دیگر، بنادر خشک به‌عنوان پشتیبان بنادر دریایی نقش مهمی دارند. اگر بخواهم تشبیه کنم، این مجموعه شبیه یک ارکستر است؛ وقتی همه سازها با هماهنگی یکدیگر کار کنند، خروجی مطلوبی ایجاد می‌شود.
امروز انجمن ۳۸ عضو دارد و این تعداد در حال افزایش است. اعضای انجمن در بخش‌های مختلف کشور، از مرزهای عراق و پاکستان تا استان‌های خراسان، گلستان و استان‌های مرکزی مانند یزد، تهران و اصفهان و همچنین مناطق حاشیه دریای خزر حضور دارند. به همین دلیل می‌توان گفت انجمن تقریباً پهنه جغرافیایی کشور را پوشش می‌دهد.
در شرایط فعلی، با اختلال در مسیرهای جنوبی، آیا شاهد تغییر توازن جغرافیایی تجارت ایران هستیم؟
اگر بخواهیم جغرافیای تجارت کشور را ترسیم کنیم، ایران یک پنجره جنوبی دارد که از خرمشهر تا چابهار امتداد پیدا می‌کند و یک پنجره شمالی که از مرزهای ترکمنستان آغاز می‌شود و تا غرب دریای خزر امتداد دارد. مرزهای شرقی و غربی نیز هرکدام ظرفیت‌های خودشان را دارند.
در گذشته بیش از ۷۰ درصد تجارت کشور، چه در بخش واردات و چه صادرات، از جنوب انجام می‌شد. وقتی در تنگه هرمز اختلال ایجاد می‌شود، طبیعی است که بخش بزرگی از این تجارت با چالش مواجه شود.
شاید این توازن باید سال‌ها قبل ایجاد می‌شد، اما این اتفاق نیفتاد. امروز شرایط ما را وادار کرده است که به‌سرعت بخشی از جریان تجارت را به سمت پاکستان، عراق، ترکیه و همچنین کشورهای شمالی و شرقی مانند ترکمنستان، آذربایجان و ارمنستان هدایت کنیم.
در این میان، دریای خزر نیز می‌تواند نقش مهمی داشته باشد. انجمن بنادر خصوصی، به دلیل ماهیت اعضای خود، ظرفیت استفاده همزمان از این مسیرها را دارد.
کریدور میانی؛ فرصت تازه ایران
دریای کاسپین و کشورهای آسیای میانه چه فرصت‌هایی برای تجارت و ترانزیت ایران ایجاد می‌کنند؟
باید نگاه‌مان را نسبت به کشورهای آسیای میانه تغییر دهیم. وقتی درباره کشورهای CIS صحبت می‌کنیم، نباید همچنان با تصویری که مربوط به سال‌های گذشته است، به موضوع نگاه کنیم.
پروژه «یک کمربند، یک راه» چین و شکل‌گیری کریدور میانی، تحولات مهمی ایجاد کرده است. این کریدور از چین آغاز می‌شود، وارد کشورهای آسیای میانه می‌شود، از دریای خزر عبور می‌کند و از مسیر غرب خزر به سمت اروپا ادامه پیدا می‌کند.
این مسیر علاوه بر ایجاد جریان تجاری، فناوری، استانداردها و قواعد جدید حمل‌ونقل بین‌المللی را نیز با خود به آسیای میانه آورده است.
به جرأت می‌توانم بگویم در بعضی شاخص‌های لجستیک و حمل‌ونقل بین‌المللی، کشورهایی که در گذشته از ما عقب‌تر بودند، امروز در برخی زمینه‌ها از ایران جلو افتاده‌اند.
اما یک نکته بسیار مهم وجود دارد: امروز در بحث کریدورها، مسائل سیاسی در بسیاری موارد بر مسائل اقتصادی اولویت پیدا کرده‌اند. اگر بتوانیم این مسائل را حل کنیم، فرصت‌های ایران در کریدور شمال ـ جنوب و ارتباط با کشورهای CIS بسیار بزرگ خواهد بود.
حتی معتقدم اگر این اتفاق بیفتد، تمام زیرساخت‌های فعلی ما پاسخگوی حجم تقاضای جدید نخواهند بود و مجبور خواهیم شد زیرساخت‌های جدید ایجاد کنیم؛ از بنادر و جاده و ریل گرفته تا سیستم‌های دیجیتال و سامانه‌های تبادل اطلاعات.
عملکرد بنادر شمالی را در مقایسه با گذشته چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در بخش بنادر دریای خزر، از بنادر غربی تا بنادر شرقی، ظرفیت زیرساختی موجود حدود ۳۰ تا ۳۵ میلیون تن است. اما بخش قابل توجهی از این ظرفیت همچنان خالی است و در مجموع می‌توان گفت حدود ۵۰ تا ۷۰ درصد ظرفیت بنادر شمالی مورد استفاده قرار نمی‌گیرد.
در بخش ناوگان نیز یک اتفاق مثبت رخ داده و تعداد شناورهای با پرچم ایران در دریای خزر نسبت به حدود ۱۰ سال گذشته دو تا سه برابر شده است؛ اما مشکل اصلی این است که بخش عمده این ناوگان سن بالایی دارد و نیازمند نوسازی است.
از طرف دیگر، کاهش سطح آب دریای خزر ایجاب می‌کند که نوع شناورها نیز تغییر کند. ما باید به سمت شناورهایی برویم که آبخور کمتری داشته باشند تا بتوانند بار بیشتری حمل کنند.
روس‌ها در این زمینه پیشقدم شده‌اند و شناورهایی طراحی کرده‌اند که با آبخور حدود ۴.۸ متر می‌توانند نزدیک به ۷۰۰۰ تن غلات حمل کنند. این یعنی فناوری وجود دارد و ما نیز باید متناسب با شرایط جدید دریای خزر، ناوگان خود را بازطراحی کنیم.
کاهش سطح آب خزر چه اثری بر بنادر دارد و چه راهکاری برای آن وجود دارد؟
ما نمی‌توانیم با طبیعت بجنگیم؛ باید با آن همراه شویم و از این شرایط استفاده کنیم.
یکی از راهکارها، لایروبی مستمر است. کانال‌های دسترسی باید متناسب با میزان رسوب‌گذاری، به‌صورت منظم لایروبی شوند.
اما در کنار آن باید به سمت لایروبی هوشمند برویم. روش‌های سنتی برای شرایطی مناسب است که سطح آب ثابت باشد. وقتی سطح آب در حال کاهش است، باید از فناوری‌ها و روش‌های جدید استفاده کنیم تا حجم لایروبی و رسوب کاهش پیدا کند و در عین حال قابلیت اتکای ما به عمق مجاز بنادر افزایش یابد.
راهکارهای دیگری نیز وجود دارد؛ از اسکله‌های شناور که با کاهش سطح آب امکان تطبیق دارند تا طراحی بنادر جدید در نقاط عمیق‌تر.
از پسکرانه به پیشکرانه؛ تغییر یک نگاه قدیمی
یک تغییر نگرش دیگر نیز لازم است. تا امروز تمرکز عمده در بنادر خزر بر توسعه پسکرانه بوده است؛ یعنی بندر ساخته شده و در پشت آن انبار، محوطه و مخازن ایجاد کرده‌ایم.
اما شاید امروز باید به سمت توسعه «پیشکرانه» حرکت کنیم؛ یعنی اسکله و تجهیزات تخلیه و بارگیری را به نقاط عمیق‌تر منتقل کنیم و از آنجا ارتباطی با تأسیسات موجود در بنادر فعلی ایجاد کنیم.
در واقع، پسکرانه‌های فعلی می‌توانند همچنان مورد استفاده قرار گیرند، اما عملیات دریایی در نقطه‌ای انجام شود که از نظر عمق آب شرایط مناسب‌تری دارد.
تجربه قزاقستان؛ بندر در نقطه‌ای تازه
در کشورهای حاشیه خزر چه نمونه‌هایی از این رویکرد وجود دارد؟
قزاقستان نمونه بسیار خوبی است. این کشور برای بندر آکتائو با شرکت‌های چینی قرارداد لایروبی منعقد کرده و قرار است عمق بندر به حدود ۶ متر برسد.
اما مهم‌تر از آن، قزاقستان حدود ۷۰ کیلومتر پایین‌تر از آکتائو، در منطقه‌ای که عمق طبیعی آب بیش از ۸ متر است و از نظر شرایط دریایی نیز پناهگاه مناسبی محسوب می‌شود، بندر جدیدی به نام «کوریک» ایجاد کرده است.
این بندر در زمینی با وسعت بیش از ۳۵۰ هکتار توسعه یافته و در کنار آن مجتمع کشتی‌سازی نیز قرار دارد. حتی برای ایجاد یک بندر جدید با ظرفیت اولیه ۱۵ میلیون تن نیز برنامه‌ریزی شده است.
نکته مهم این است که آنها فقط بندر نساخته‌اند. راه‌آهن و جاده را نیز به آن متصل کرده‌اند و در سوی دیگر، در مرز چین، منطقه آزاد «خورگس» را توسعه داده‌اند؛ منطقه‌ای که بخشی از آن در چین و بخشی در قزاقستان قرار دارد.
یعنی یک زنجیره کامل ایجاد کرده‌اند: بندر، منطقه آزاد، جاده، راه‌آهن و ارتباط با چین.
تجربه آذربایجان؛ بندر به‌تنهایی کافی نیست
آذربایجان نیز مسیر مشابهی را طی کرده است. بندر قدیمی باکو در محدوده شهر قرار داشت، اما با توجه به شرایط دریای خزر، آنها حدود ۷۰ کیلومتر به سمت جنوب حرکت کردند و بندر جدید «الت» را ساختند.
این بندر بیش از یک دهه است که فعالیت می‌کند. در کنار آن، تجهیزات لایروبی پیشرفته ایجاد کرده‌اند، منطقه آزاد توسعه داده‌اند و سرمایه‌گذاران مختلفی از چین، قزاقستان و ازبکستان را جذب کرده‌اند.
همزمان، شبکه ریلی و جاده‌ای متصل به گرجستان را توسعه داده و مسیرهای ارتباطی خود را به سایر کریدورها متصل کرده‌اند.
اینها همه اجزای یک پازل هستند. نمی‌توان فقط بندر ساخت و انتظار داشت کریدور شکل بگیرد.
سهم ایران از حمل‌ونقل خزر چقدر است؟
در بخش حمل‌ونقل دریایی و ناوگان، وضعیت ایران در مقایسه با کشورهای حاشیه خزر چگونه است؟
متأسفانه سهم ایران در حمل‌ونقل دریای خزر بسیار کم و در بخش رو-رو عملاً صفر است. در مقابل، آذربایجان توانسته بخش بسیار بزرگی از این بازار را در اختیار بگیرد و همچنان در حال ساخت شناورهای جدید است.
امروز قزاقستان، آذربایجان و حتی امارات برای دریای خزر شناورهای کانتینری بزرگ سفارش داده‌اند که در هر سفر می‌توانند حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ TEU کانتینر حمل کنند.
در حالی که شناورهای ما معمولاً حتی به یک‌سوم ظرفیت اسمی خود نیز نمی‌رسند.
در بخش تجهیزات بندری نیز آنها تجهیزات جدید خریداری کرده‌اند تا سرعت تخلیه و بارگیری را افزایش دهند.
من این تحولات را تهدید نمی‌بینم؛ فرصت می‌بینم. اگر همسایه ما زیرساخت ایجاد کرده، ما می‌توانیم از آن استفاده کنیم و در عین حال مسیر و کریدور خودمان را با آن تطبیق دهیم.
یکی دیگر از کارهایی که کشورهای منطقه انجام داده‌اند، ایجاد ارتباط میان سیستم‌های گمرکی است.
اگر سند گمرکی در قزاقستان صادر شود، سیستم آن با سیستم آذربایجان ارتباط دارد. بنابراین وقتی کالا به مرز می‌رسد، نیازی نیست دوباره تمام فرآیندها از ابتدا انجام شود.
ما هنوز در برخی مرزها شاهد این هستیم که کامیون یک‌بار در ایران باسکول می‌شود و در طرف مقابل دوباره باید وارد فرآیند مشابهی شود.
وقتی اطلاعات را می‌توان به‌صورت دیجیتال میان دو کشور تبادل کرد، چرا باید دو صف و دو فرآیند موازی داشته باشیم؟
کشورهای منطقه حتی یک گام جلوتر رفته‌اند. برای برخی مسیرهای کریدوری، قیمت و زمان ترانزیت را برای دوره‌های مشخص تضمین می‌کنند.
مثلاً اعلام می‌کنند حمل یک کانتینر از یک شهر چین تا بندر باتومی، برای شش ماه با قیمت مشخص و زمان ترانزیت مشخص انجام می‌شود.
این برای تجارت بسیار مهم است. صادرکننده باید بداند کالا چه زمانی و با چه هزینه‌ای به مقصد می‌رسد.
ما در ایران گاهی قیمت حمل را مانند قیمت طلا و دلار، روزانه تغییر می‌دهیم. در چنین شرایطی، برنامه‌ریزی برای تجارت و ترانزیت دشوار می‌شود.
- بنادر شمالی ایران قرار نیست الزاماً جایگزین بنادر جنوبی شوند؛ اما می‌توانند مسیر دوم تجارت کشور باشند. از نگاه هادی کریمی، تحقق این هدف به یک اقدام منفرد وابسته نیست. نوسازی تجهیزات، سازگاری با کاهش سطح آب خزر، لایروبی هوشمند، توسعه پیشکرانه، اتصال ریلی و جاده‌ای، راه‌اندازی رو-رو، دیجیتال‌سازی و واقعی‌سازی تعرفه‌ها باید در کنار یکدیگر قرار گیرند.
- تجربه کشورهای حاشیه خزر نیز یک پیام روشن دارد: کریدور با ساختن یک بندر شکل نمی‌گیرد؛ کریدور زمانی ساخته می‌شود که بندر، ریل، جاده، منطقه آزاد، فناوری و جریان پایدار کالا در یک زنجیره واحد قرار بگیرند.
فرض کنید صادرکننده‌ای در مراغه سیب خود را به مشتری‌ای در آستانه قزاقستان فروخته است. کامیون از مراغه حرکت می‌کند، از مرز زمینی بیله‌سوار یا آستارا وارد جمهوری آذربایجان می‌شود، در بندر الت سوار کشتی رو-رو می‌شود و سپس کالا به قزاقستان منتقل می‌شود.
اگر این کالا در مرز از یک کامیون یخچالی ایرانی به یک کامیون یخچالی روس منتقل شود، حتی یک توقف کوتاه و قرار گرفتن کالا در معرض هوای آزاد می‌تواند کیفیت محصول را تحت تأثیر قرار دهد.
برای محصولی مانند گیلاس، همین تغییر دما و رطوبت ممکن است موجب ایجاد لکه و افت کیفیت شود.
اما اگر کشتی رو-رو داشته باشیم، همان کامیون یخچالی می‌تواند همراه با بار خود سوار کشتی شود و بدون تخلیه کالا به مقصد برسد.
برای محصولات کشاورزی، «نوبت حضور در بازار» بسیار مهم است. اگر محصول دیر برسد، رقبا بازار را گرفته‌اند و صادرکننده ایرانی بخشی از بازار خود را از دست داده است.
چرا خط رو-رو در کاسپین نداریم؟
آیا راه‌اندازی خطوط رو-رو در دریای کاسپین می‌تواند یکی از راهکارهای اصلی باشد؟
قطعاً. یکی از مشکلات اصلی ما این است که سهم ایران در رو-رو دریای خزر صفر است.
کشتی رو-رو این امکان را ایجاد می‌کند که کامیون بدون نیاز به عبور زمینی از برخی کشورها، وارد کشتی شود و در مقصد ادامه مسیر دهد.
این موضوع حتی از منظر تحریم نیز اهمیت دارد. ممکن است یک کالا از نظر تجاری مشکلی نداشته باشد، اما کشور واسط به دلیل نگرانی از تحریم‌ها اجازه عبور آن را ندهد. در این شرایط، مسیر دریایی می‌تواند بسیاری از این موانع را کاهش دهد.
من بیش از ۲۰ سال است که در جلسات مختلف در سازمان‌ها و نهادهای گوناگون درباره ضرورت ایجاد خط رو-رو صحبت می‌کنم. همه با اصل موضوع موافق‌اند، اما مشکل این است که تصمیم به اجرا نمی‌رسد.
کشتی رو-رو سرمایه‌گذاری سنگینی می‌خواهد و به تسهیلات خاصی نیاز دارد. دولت لازم نیست خودش کشتی بخرد؛ می‌تواند به بخش خصوصی تسهیلات بدهد و کشتی را در رهن خود قرار دهد تا اقساط پرداخت شود.
بخش خصوصی متقاضی این کار است، اما تاکنون این موضوع در اولویت تصمیم‌گیری قرار نگرفته است.
بنادر شمالی ایران؛ چه باید کرد؟
برای توسعه بنادر شمالی و جذب سرمایه‌گذاری چه راهبردی را پیشنهاد می‌کنید؟
در کوتاه‌مدت، پیش‌بینی من این است که طی یکی دو ماه آینده حجم کالا در بنادر شمالی، مرزهای شمالی و مسیرهای مرتبط با ترکمنستان، آذربایجان، ارمنستان و ترکیه افزایش قابل توجهی پیدا کند.
اگر این اتفاق رخ دهد، با ترافیک و افزایش هزینه مواجه خواهیم شد.
بنابراین باید به‌سرعت بخشی از تجهیزات و امکانات موجود در بنادر جنوبی و حتی بنادر خشک جنوب و مرکز کشور به سمت شمال، شمال‌شرق، شمال‌غرب و خزر منتقل شود تا ظرفیت عملیاتی افزایش پیدا کند.
اما در بلندمدت، موضوع متفاوت است.
سرمایه‌گذار داخلی و خارجی ابتدا به شرایط سرمایه‌گذاری موجود نگاه می‌کند. اگر تعرفه‌ها واقعی نباشند و فعالیت اقتصادی توجیه نداشته باشد، سرمایه‌گذاری پایدار شکل نمی‌گیرد.
برای مثال، یک خودروی سواری که از چین وارد قزاقستان شده و سپس از طریق کشتی به ایران می‌آید، ممکن است عملیات بندری آن در قزاقستان حدود ۱۸۰ دلار هزینه داشته باشد، در حالی که همان عملیات در ایران با تعرفه‌های فعلی چند میلیون تومان محاسبه شود.
این اعداد با یکدیگر همخوانی ندارند.
بنابراین نخستین اقدام، واقعی‌سازی تعرفه‌ها است.
در بخش تجهیزات نیز وضعیت مناسبی نداریم. بخش قابل توجهی از تجهیزات بنادر شمالی عمر مفید خود را پشت سر گذاشته‌اند. تجهیزاتی که قدیمی هستند، سوخت بیشتری مصرف می‌کنند، راندمان پایین‌تری دارند و بیشتر دچار خرابی می‌شوند.
اگر تعرفه‌ها واقعی شوند، معتقدم سرمایه‌گذاران داخلی انگیزه جدی برای سرمایه‌گذاری خواهند داشت.
اگر مسائل سیاسی نیز حل شود، سرمایه‌گذاران خارجی هم وارد خواهند شد. حضور شرکت‌های چینی، آذربایجانی یا دیگر کشورهای منطقه، فقط ورود سرمایه نیست؛ آنها می‌توانند جریان پایدار کالا نیز با خود ایجاد کنند و این یک بازی برد ـ برد خواهد بود.
بیشتر بخوانید:
معاون بندری و اقتصادی سازمان بنادر: تخفیف ۸۰ درصدی به «شناورهای رو-رو» در بنادر شمالی ایرانمنطقه آزاد انزلی، سکوی پرتاب صادرات ایران در شمال
تسهیل در مرزهای ایران و ترکیه در گرو همکاری دولت و بخش خصوصی
