ساختار حمل‌و‌نقل جاده‌ای داخلی کشور باید اصلاح شود

صنعت حمل و نقل آنلاین: ساختار حمل‌و‌نقل جاده‌ای داخلی کشور، با اتخاذ دو تصمیم غیرکارشناسی و مدیریتی که در زمان تصویب صرفاً شائبه سیاسی و مصلحتی داشته‌اند، به انحراف کشیده شده و قویاً نیازمند بازسازی است.

• اتحادیه حمل‌ونقل داخلی جاده‌ای که از سال 1331 در زمره اتحادیه‌های صنفی وابسته به اتاق بازرگانی بود، با پیروزی انقلاب منحل و پس از چندی به‌جای استقرار در یک نظام صنفی یکپارچه در بخش حمل‌و‌نقل و بازرگانی، به دو ساختار متقابل، کارگری (متشکل از رانندگان) و کارفرمایی (متشکل از شرکت‌ها و موسسات حمل‌ونقل) تجزیه می‌شود.
• شورای انقلاب 8 شرکت بزرگ حمل‌و‌نقل بخش خصوصی را به شرح زیر مصادره و اداره آنها را به وزارت بازرگانی محول می‌کند.
• شرکت حمل‌و‌نقل پارس کانتینر
• شرکت حمل‌و‌نقل ساربانها
• شرکت حمل‌و‌نقل ایران‌تانکر
• شرکت حمل‌و‌نقل تهران خرمشهر اکسپرس
• شرکت حمل‌ونقل ایران سرعت
• شرکت حمل‌ونقل ترانس‌کانتینانتال
• شرکت حمل‌ونقل ایران یوروپ کریر
• شرکت حمل‌و‌نقل بزرگ ایران

این وزارت نیز پس از چندی اداره سه شرکت از شرکت‌های فوق را به وزارت راه‌و‌‌ترابری محول می‌کند.

می‌توان اذعان داشت انحراف در ساختار شرکتی در زیربخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور از این‌جا کلید می‌خورد، چرا که عملاً دو وزارتخانه که تا آن زمان هیچ پیشینه‌ای در اداره امور شرکت‌های حمل‌و‌‌نقلی نداشتند با روش متداول سعی و خطا درگیر این امر می‌شوند.

دیری نمی‌پاید که وزارت راه‌و‌ترابری برای جلوگیری از تبعات حقوقی و مالیاتی، سه شرکت تحویلی خود را تصفیه و با استفاده از امکانات سه شرکت مذکور و اخذ مجوز  قانونی از مجلس شورای اسلامی، سه شرکت دولتی

• شرکت حمل‌و‌نقل داخلی جمهوری اسلامی ایران
• شرکت حمل‌و‌نقل بین‌المللی جمهوری اسلامی ایران
• شرکت حمل‌و‌نقل داخلی و بین‌المللی یخچال‌دار جمهوری اسلامی ایران

را تاسیس می‌کند. دیری نمی‌پاید که شرکت‌های دولتی مذکور، برای درگیری کمتر با راننده و اجتناب از سرویس و خدمات سنگین و دست و پا گیر نگهداری ناوگان که هر ساله نیز با ضعف کارآیی و فرسودگی بیشتر مواجه بود، برای به اصطلاح نوسازی و جایگزینی کامیون‌های جدید، تصمیم به واگذاری کامیون‌های مستعمل به رانندگان خود می‌گیرد، متعاقباً دولت نیز برای خرید و جایگزینی ناوگان نو با فرسوده، یا افزایش ناوگان مورد نیاز کشور، تسهیلاتی را به‌جای تخصیص آن به شرکت‌ها و موسسات بخش خصوصی به رانندگان داد با این باور که با اتخاذ این سیاست اولاً وسیله بهتر نگهداری شود و در ثانی راندمان کار کامیون‌ها نسبت به گذشته بالاتر رود.

در ابتدای امر واگذاری هر کامیون به دو راننده تعلق می‌گرفت لیکن با بروز مشکلات بین رانندگان، هر کامیون به یک راننده اختصاص یافت و به امید تشکیل شرکت‌های تعاونی رانندگان این‌گونه پدیده خودمالکی با عنوان نه‌چندان معنی‌دار «تک‌واحدی» شکل گرفت.

پاره‌ای از شرکت‌های دولتی به‌تدریج برای خلاصی از مصائب کامیون و رانندگان شرکتی، معدود کامیون‌های ملکی باقی‌مانده در شرکت را هم به‌صورت قرارداد اجاره حتی تا حد یک سفر داخلی یا خارجی یا مدت‌دار زمانی به رانندگان داوطلب و واجد شرایط خود یا آزاد اجاره می‌دادند.

کاملاً مشهود است که دولت با این سیاست و سپس تکرار همه ساله اهدای وام و تسهیلات خرید به رانندگان به پدیده خودمالکی یا بهتر بگویم راننده‌مالکی دامن زد و مولودی به‌نام کریر که پیش‌ترها به‌درستی در بخش خصوصی وجود فعال و موثر داشت، به تدریج از صحنه حمل‌و‌نقل جاده‌ای داخلی کشور محو و موسساتی که فقط می‌توانستند بدون داشتن ناوگان به نقش فورواردری بپردازند، با تغییر نام موسسه به شرکت با ساختار و عملکردی نامطلوب تواماً جای شرکت‌های کریر و فورواردر نشستند. اینان برای دفاع از حقوق خود انجمن‌ها و کانون کارفرمایی را شکل دادند و رانندگان نیز با همین هدف در انجمن‌ها و کانون کارگری صف‌آرایی کردند.

گفتنی است که کانون کارفرمایی شرکت‌ها و موسسات حمل‌ونقل کشور با استفاده از جایگاه کانون تا آن‌جا پیش رفت که با دخالت در امور مالیاتی کشور و عدم‌شناخت مدیران و کارشناسان مالیاتی به امتیازاتی دست یافت که به‌طور مثال در هنگام صدور بارنامه مالیات بر ارزش‌افزوده شرکت‌های فاقد کامیون ملکی و استیجاری را به 9% از 8% کل کرایه حمل مندرج در بارنامه تقلیل دادند، حال آن‌که مالیات بر ارزش‌افزوده شرکت‌های دارای کامیون ملکی و استیجاری تحت پوشش 9% از 100% کرایه مندرج در بارنامه باقی ماند. با این سیاست خود و در عمل با غفلت کارشناسی و مدیریتی دو سازمان امور مالیاتی و راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور، از یک‌سو تیر خلاصی زدند بر پیکر معدود شرکت‌های کریر موجود یا تازه تاسیس توانمند و از سوی دیگر تضعیف و شاید هم تخریب سیاست‌های خود سازمان برای تشکیل شرکت‌های کریرو توانمند سراسری در کشور.

اگر می‌خواهیم بخش داخلی حمل‌ونقل جاده‌ای کشور را به‌گونه‌ای سازماندهی و ساختارمند کنیم که در آینده شاهد رشد و شکوفایی آن در حداکثر بهره‌برداری از ظرفیت ناوگان موجود و آتی همانند دیگر کشورهای جهان باشیم که بعضاً هر کامیون در آن کشورها تا سه برابر بیشتر از ناوگان شاغل در ایران کارآیی دارد، باید ساختار موجود را دگرگون کنیم و ضمن ارج نهادن به شان و نقش اساسی رانندگان در شرکت‌های حمل‌و‌نقل جاده‌ای و تامین تمامی اقدامات تامینی برای آنان، مثل هر کارمند دیگر شرکت و حتی با ارج نهادن به این افراد زحمت‌کش و سخت‌کوش برایشان شرایطی به‌مثابه ناخدا در کشتیرانی، کاپیتان در حمل‌و‌نقل هوایی و لکوموتیوران در حمل‌و‌نقل ریلی قایل شویم و از تلاشی بیشتر ساختار ناکارآمد شرکت‌های موجود نیز بیش از این در بخش جاده‌ای داخلی احتراز کنیم. شگفت نیست که هنوز پس از چهل سال حتی مشکل رانندگان در امر بیمه و بیمه تکمیلی برای خود و خانواده‌شان از مسائل روز است. در صورتی‌که اگر شرکت‌های حمل‌و‌نقل به درستی نظام‌مند شوند می‌توان انتظار داشت که سطح و جایگاه منطقی و متناسب تشکیلات صنفی در ساختار اجرایی و مدیریتی حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور به شرح مندرج در نمودار زیر تجلی و ایفای نقش شایسته و بایسته کند.

در چنین ساختاری:

• شرکت‌های حمل‌و‌نقل از زمره انجمن‌های کارفرمایی خارج شده و هر شرکت در انجام پروسه حمل‌و‌نقلی که عهده‌دار شده است، تمام و کمال پاسخگو خواهد بود.
• با عضویت در انجمن صنفی این شرکت‌ها به عضویت اتاق بازرگانی درخواهند آمد، لذا در سازماندهی و تدارکات بهینه حمل در سطح شهرستان خود از همکاری و هماهنگی با نمایندگان دستگاه اجرایی شهرستان مرکز شروع حمل، اتاق شهرستان و انجمن شهرستان بهره‌مند خواهند بود.
• در سطح شهرستان، رییس کانون صنفی شهرستان، عضو ستاد اجرایی سه نفره حمل‌و‌نقل استان خواهد بود و در تصمیم‌گیری‌های تخصصی و اجرایی در امر برنامه‌ریزی دخالت خواهد داشت.
• در سطح استان، رییس کانون استان هم‌تراز رییس اتاق استان و مدیرکل دستگاه اجرایی، مدیران عالی امر پشتیبانی در منطقه یا استان خواهد بود.
• رییس کانون یا اتحادیه کشوری هم‌تراز معاون وزیر و معاون اتاق ایران در ستاد برنامه‌ریزی کشور نقش خواهد داشت و در سطح سیاست‌گذاری فراملی نیز رییس اتاق ایران در کمیسیون‌های تخصصی دولت و مجلس حضور فعال خواهد داشت.